Tesztek

Ideje hát életre kelteni a jól ismert 1,2 literes turbós benzinest. A kulcsnélküli nyitást-zárást és indítást biztosító látványos kártyát a zsebünkbe csúsztatva elég a start gombra böknünk, és máris feléled a kis erőforrás. A szerkezet ezúttal 131 lóerő és 205 Nm-es csúcsnyomaték leadására képes, miközben szinte hangtalanul szolgálja gazdáját – alapjáraton és fordulaton egyaránt visszafogott. Papíron egyébként mindez 10,6 másodperces 0-100-as sprintre és közel 200 km/h-s végsebességre predesztinálja a kompaktot, azonban méréseink alapján ennél sokkal jobb eredményre is képes az autó – legalábbis, ami a gyorsulást illeti.

Dinamikus látványt nyújt a Mégane - galériaTöbbszöri próbálkozásra is képes volt 9,25 szekundum alatt 100-ra gyorsítani a Mégane, ami bizony igencsak szép eredmény, habár a valóságban nem igazán érezni, hogy jóval többet nyújtana a gyári adatnál az autó. Mindez persze annak is betudható, hogy bár az első pillanatokban szépen megindul a francia kompakt, a későbbiekben egyenletesen adja le az erejét, így nem érezzük igazán a gyorsulás mértékét. Magasabb sebességnél és jól megpakolva pedig már valóban elég nehézkes a Mégane mozgása, ami a kis hengerűrtartalom számlájára írható. Összességében persze bőven elegendő erőt nyújt a négykerekű a hétköznapokra, így nem lehet rá panaszunk - ha pedig erősebb kell, akad a palettán.

Egy üzemmód-választó hiányzik - galériaA Mégane-ba egyébként bekerült a Renault Multi-Sense névre hallgató üzemmód-választója is, mely a Neutral (semleges), Eco, Sport, Comfort és Perso (egyéni) beállításokat ajánlja fel. Ezzel a gázreakció és a kormányzás mellett olyan dolgokat is személyre szabhatunk, mint a hangulatvilágítás színe vagy éppen a műszerfal stílusa. Ha már a kormányzásnál tartunk, hiába a háromféle lehetőség (komfort, semleges, sport), a szervo rásegítés mértékének a variálása nem segít az érzéketlen volánon: a kormánykerék szinte semmilyen visszajelzést nem ad az útról, és nem is a legpontosabb darab amivel eddig találkoztunk.

A futómű szerencsére tud kozmetikázni a kormányzás teljesítményén: hiába a hátul egyszerűbb, csatolt lengőkaros felfüggesztés, a mérnököknek sikerült jól eltalálni a beállításokat, így a Mégane az úthibákon és a gyorsabb kanyarokban egyaránt képes helytállni – ráadásul még a nagyobb kátyúkon sem ugrál el zavaróan a fara. Érdemes azért pár szót a vezetéstámogató rendszerekre is szánni, hiszen a franciák kompaktja a holttérfigyelőtől az adaptív tempomaton, a táblafelismerőn és a sávelhagyásra figyelmeztető jelzésen át egészen a head-up kijelzőig szinte mindent magáénak tudhat. Ezek ráadásul jól is működnek – a műszerfalból kiemelkedő üvegre vetítő head-up kijelző ráadásul szép grafikával és fontos információkkal segít nekünk utunk során.

Nappa bőrből van a kormány - galériaA végére pedig már csak a piszkos anyagiak maradtak, ám mielőtt rátérünk az árcédulára, nézzük, mire számíthatunk a töltőállomásokon. A turbós benzines hiába kis hengerűrtartalmú, csodákat nem szabad várni tőle, de így is viszonylag szépen teljesít a konkurenseket is figyelembe véve. A normakörön 5,8 litert kortyolt az autó, ami 6-6,5 literes városi, 7 liter környéki autópályás és 4,5-5 liter közötti országúti átlagot takar. A 6,8 literes tesztátlag egyébként jórészt telepakolva, komoly terheléssel, hosszabb országúti és rövidebb autópályás illetve városi szakaszokkal jött ki, de ez is inkább csak azt erősíti meg, hogy átlagos használat mellett legfeljebb 6 literből kényelmesen eljárhatunk az autóval – ez persze függ attól is, hogy hol vesszük igénybe.

A fogyasztásnál azonban még fontosabb lehet az autó ára, de a Mégane esetében szerencsére nem kell a kardunkba dőlnünk az árlistát böngészve. A 100 ezer forintos ülés- és kormányfűtés illetve a 200 ezerbe kerülő nyitható panorámatető kivételével minden földi jóval felszerelt tesztautónk nyakában 7 milliós árcédula lóg. Ennyi pénzt ugyan nehezen áldoznánk fel egy kompaktra, ugyanakkor az ellenlábasokat is alapul véve nem beszélhetünk irreális összegről. Mindez ráadásul más megvilágításba kerül, ha néhány extráról lemondva, továbbra is kiváló felszereltséggel (7 colos R-Link, bőrkormány, elektromos ablakok, tempomat, tábalfelismerő, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer), 5,74 milliós árról beszélhetünk. Az 1,2-es alapára egyébként 5,29 millió.

BOSE felszereltség, ha valaki nem tudnáA hétfokozatú automata felára éppen félmillió forint, míg ha inkább dízelre váltanánk, akkor ugyanennyit kell otthagynunk a 110 lóerős 1,5 literes öngyulladósért. A leggyengébb, 1,6-os szívó benzines 300 ezerrel olcsóbb az 1,2-esnél, míg a csak alacsonyabb felszereltséggel elérhető 90 lóerős 1,5-ös dízel 200 ezerrel drágább ugyanolyan felszereltséggel. A csúcsot jelentő, 205 lóerős GT 7,79 millióért kelleti magát, míg a 130 lóerős 1,6-os csúcsdízel 1 millióval kerül többe a 131 lóerős tesztautónál. Hamarosan pedig érkezik a Grandtour névre hallgató kombi változat is.

Konkurensek terén nem fukarkodik a Mégane: a továbbra is a kategória egyik legjobbjaként aposztrofálható Volkswagen Golf a 125 lóerős 1,4-essel több százezerrel drágábban kínálja magát, de a vadonatúj Opel Astra K a szintén 1,4 literes és szintén 125 lóerős benzinesével is közel 300 ezerrel borsosabb áron fut. A 120 lóerős Mazda3 már közelebb áll a Mégane-hoz a maga 5,9 milliós normaárával, de ott van még a 115 lóerős 1,2-es Nissan Pulsar is, ami már valamivel olcsóbb a Renault újdonságánál. Végső soron persze sok függhet attól is, hogy melyik importőr milyen akciókat kínál az adott modellekhez.  Ott vannak még a francia ellenlábasok is a Peugeot 308 és a Citroën C4 képében, ám azok jelenleg nem elérhetőek hasonló benzinmotorral.