Két egyazon sikermodell, két kombi, ami nem is lehetne ennél különbözőbb. Egymást váltva két puttonyos Ford Focus járt nálunk: mindkettő 150 lóerővel, mindkettő 8-fokozatú automatával és gazdag felszereltséggel. Csakhogy az egyik dízel, a másik pedig turbós benzines motorral állt rajthoz, az ST-Line és Vignale felszereltségek pedig a paletta csúcsának két végletét mutatták be. Ilyen feltételekkel nagyon adta magát az összehasonlítást, amely a klasszikus kérdésekre ad választ: dízel vagy benzines, sportos vagy kényelmes?

A Ford Focus új generációjával már találkozhattak nálunk ötajtósként, a gyengébbik dízellel, kombiból pedig a másik végletet, a 182 lóerős benzinest fogtuk vallatóra. Legújabb két autónk az arany középutat járja: 150 lóerős teljesítményével mindkettő ideálisan motorizált, tágas kombiként a családot is jól kiszolgálja, fejlett opcióival pedig túlmutat a kompakt kategória hagyományos határain. Különösen, ha a két merőben más, de éppen annyira különleges felszereltségi verziót, az ST-Line-t és a Vignale szintet nézzük.

Egy autó, sok más karakter - ez éppen a luxusra kihegyezett Vignale

Ez a két csomag a Ford négyirányú mátrixának két csücskét jelképezi – mellettük akad még a vízszintes hűtőrácsáról könnyen beazonosítható hagyományos kivitel, valamint a megemelt hasmagasságú, műanyagokkal megszórt, telekjáró Active kivitel.

Utóbbi éppen annyira könnyen felismerhető, mint az ST-Line és a Vignale. Míg előbbi az ST hangulatát idézi meg dinamikusra faragott, mélyebbre húzott lökhárítóival, szoknyájával, sportos hűtőrácsával és a kötelező, amelyekhez például fekete ablak- és fényszórókeret is társul, addig a krómmal gazdagon meghintett Vignale a luxus képviseletében fogant.

ST-Line - láthatólag sportra hangolva

Ennek megfelelően a Vignale csak és kizárólag a legerősebb motorok esetében elérhető: a 182 lóerős benzinessel és a 150 lóerős kétliteres, négyhengeres dízellel – tesztautónkban utóbbi dolgozott. Az elegancia jegyében fogant külsőhöz (tesztautónk padlizsán lila metálfényezése is csak ehhez a kiadáshoz kérhető) hasonló belső is dukál, ami jelen esetben látványra megnyerő, fát mintázó, tapintásra pedig azonnal műanyagként beazonosítható műszerfali betéteket, illetve teljes bőrkárpitozást jelent. Utóbbi nem merül ki az ülések egyedi és finom bőrözésében, hanem a műszerfalra is került műbőr borítás, ami egészen jól áll neki – igaz, összességében nem dob annyit a belsőn, mint azt a leírásból gondolnánk. Ennek oka a kizárólag fekete színárnyalat, amihez fehér kontrasztvarrás társul. Ha már luxus és egyediség, mi bézs és főleg barna lehetőségnek is örültünk volna.

Az ST-Line az elérhetőbb felszereltségi szint: ezt a gyengébb motorokhoz is választhatjuk és alapból nem is ad olyan sok felszereltséget – amitől a beszálló ára sem lesz olyan rémisztő. Belül ugyanakkor vörös kontrasztvarrással teszi sportossá a hangulatot, amihez jól illik a háromhengeres benzines turbómotorok hangsúlyosan sportos kipufogóhangolása is. Tesztautónk 1,5 literes Ecoboost motorja éppen ilyen volt, így igazán harmonikusnak mondhattuk az összeállítást – ha nem lett volna kulturáltabb a dízel tesztautó.

Hatalmas csomagterével családi használatra tökéletes a kombi

A Vignale ugyanis kiegészítő hangszigetelést is kap a Focus egyébként alapból is egészen jó megoldásához, amitől a dízelmotor hangja hidegen is háttérbe szorul. Sőt, valójában ilyen jó hangszigetelést még nem üdvözölhettünk a kompakt kategóriában: a futómű és a szélzaj csillapítása is olyan kivételes, amit még a prémium kategóriában is kiemelnénk. Ráadásul ez nem csak egy jó egyensúly: álló helyzetben és nagyon nagy sebességnél is kivételesen jól szűr a kabin.

Az ST-Line tesztautóba átülve hallhatóan megemelkedik a zajszint, igaz, még ez még itt is az átlagos kompaktok szintje alatt marad. Ugyanakkor a benzines kipufogójának hangolása is sportosabb, így összességében a két kombi közül ez a hangosabb, a háromhengeres kialakítás pedig éppen annyi vibrációt szül, mint a dízelé – nem sokat, de a korábbi négyhengeresek azért valamivel finomabb járásúak. Emellett itt a tetőablak is jelen volt, ami ugyan jól jön a fekete tetőkárpit okozta térérzet-csökkenés ellentételezéseként, de zárt rolónál zörgések forrása is volt.

Nem csak bőrbe burkolt, de jobban is szigetelt a Vignale

Belül egyébként továbbra is egészen meggyőző a Focus: jó minőségű anyagok, kellemes összeszerelési minőség és példás ergonómia fogad. Igaz ez a központi rendszerre is, amely az előző évek gyakorlatával ellentétben végre gyors, áttekinthető és kiválóan kezeli a telefonokat is.

Emellett a segédrendszerek működése is jó, a különböző rendszerek integrációja pedig szintén megérdemel egy plusz pontot: például, ha az esőérzékelős ablaktörlő csapadékot ismer fel, automatikusan bekapcsolja a fényszórót. erre pedig a szeszélyes májusi tesztidőszak adott is okot bőven.

Ügyes központi rendszer és jó rendszerintegráció

A tágas belső térben csupán két hiányérzetünk lehet: a kisebbik, hogy a kissé vaskos A-oszlop az ideálisnál többet takar ki a kilátásból. Nagyobb gond, hogy érthetetlen módon a vetélytársak többségével ellentétben nem jutott hátra légbeömlő, és bizony esetemben egy nagyon leizzadt kisfiú kiválóan tudja igazolni, hogy míg elöl megfelelő a hőmérséklet, addig hátul ez közel sem jelent ideálisat.

Nem csak a hűtés, hanem a fűtés sebességének és hatékonyságának fokozása is jót tenne a Focus számára, ugyanis főleg a dízel, de még a benzines sem melegszik kifejezetten gyorsan – pedig a 10-15 fokos tesztidőszak nem nevezhető különösebben hidegnek. Ennek ellenpólusaként fajtájához mérten kifejezetten elérhető árú az üzemanyag-tüzelésű, távirányítható állófűtés (245 e), amely a benzines tesztautónkban is ügyesen működött. Így már csak a lassú bemelegedés a fogyasztás megemelkedését okozza rövidebb távokon: városi-külvárosi takarékos menetben például vígan elvagyunk 6,5-7 literből a bemelegedett dízellel, de ha kisebb utakat teszünk meg, ez az étvágy inkább 1-1,5 literrel magasabb. A benzinesnél a valamivel gyorsabb melegedés okán ugyanakkor nem ilyen látványos a különbség.

Lassan melegszik, ami rövid távokon megdobhatja a fogyasztást

A dízel-benzines viszonylatban még két sajátos különbség van: az öngyulladós motor bő egy mázsával nehezebb, ez pedig a kormányzás-futómű duón is érezhető. A benzines volánja egy kicsit könnyedebb, illetve a futóműve is, ami azt jelenti, hogy a kisebb úthibákon megbocsátóbban lendül át, mint dízel társa. Egyébként a hangolást dicséret illeti, ugyanis a nagy hibákat ügyesen rugózza ki, csupán a kisebbeken ideges (peres, 18-as kerekekkel), viszont úgy fordul, ahogy nagyon kevés másik autó a kategóriában.

Mind a bekormányzási reakció, mind a terhelésváltás és a tapadás is ideális, amihez persze kiváló társat szolgáltatnak a gyárilag szerelt Michelin Pilot Sport abroncsok is. A lényeg, hogy a modellváltással visszatért eredeti erősségéhez a Ford Focus: kivételesen jó vezetni (ide érthetjük a közvetlen, de tipikusan túlszigetelt kormányművet is), emellett pedig a kategória egyik leggyorsabbja is. Egyedül azt sajnáljuk, hogy az adaptív lengéscsillapítás csak az ötajtóshoz elérhető, holott egy picit puhább karakter jól állt volna a kombinak is.

A futómű hangolása sportos, de a nagy úthibákat jól szűri

Sőt, végre a nyolcfokozatú, saját fejlesztésű automatát sem kell kritikával illetnünk, az ugyanis a kétliteres dízellel tökéletesen harmonizál. Olyan, mintha kimondottan ehhez a hajtáslánchoz fejlesztették volna: vajpuhán, pont jókor kapcsol, szükség esetén pedig kellően gyorsan visszavált. A 2.0 TDCi-vel parolázva azt mondhatjuk rá, hogy a kategória egyik legjobb váltója – a kisebb dízelnél vagy a benzineseknél viszont megfordul a helyzet.

A dízellel van jobb harmóniában a 8-as váltó

Az 1,5 literes erőforrásoknál ugyanis kissé darabosan vált, ami a benzinesnél különösen hidegen okoz érezhető, kemény váltásokat, emellett pedig itt gyakrabban kell a saját memóriával nem rendelkező üzemmódválasztóhoz nyúlni, hogy az elvárásunknak megfelelő viselkedést kapjuk.

Az előválasztó tárcsa egyébként helytakarékos, de nem különösebben praktikus megoldás, ugyanis mindig duplán kell ellenőriznünk, hogy biztosan a jó fokozatot állítottuk be. Egyúttal erre lesz időnk, ugyanis a hátra- és előremenet módosítása között egészen sok idő telik el.

Két arccal: ha kell, csendes családi autó, ha kell, szerpentinen hagy ott

Ahogy fajtájukból sejteni lehet, vezetés közben a két motor nagyon is eltérő karakter. A 150 lóerős csúcsteljesítmény közös metszet, azonban nyomatékban más a helyzet. A benzines 1600-tól elérhető 240 Nm-es nyomatéka bőven kellemes a rugalmas autózáshoz, de tény, hogy a dízelhez mérten jóval magasabb fordulathoz tartozik hasonló húzóerő. A kétliteres egység 2000-es fordulaton 370 Nm-es csúcsot szolgáltat, de már 1600-nál jobb erőben van, mint a rugalmas benzines. A félmilliós felárral rendelkező automata esetében ez persze nem feltétlenül releváns, hiszen a 8-as egység megválasztja nekünk a kért gyorsuláshoz megfelelő fokozatot, de ez az Ecoboost hangosabb kipufogójával együtt azt jelenti, hogy a dízellel lesz csendesebb a közlekedés. Meglepő fordulat, igaz? Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy ha a benzinest is a jobban szigetelt Vignale kivitelben vallatjuk, valószínűleg inkább csak döntetlenről számolunk be.

Ha padlógázra kerül a sor, akkor egyébként a benzines orra van elöl, igaz, csak néhány tizedmásodperccel (mérve 9,5 vs. 9,9 másodperc a 0-100 km/h-s sprintidő). 150 lóerővel egy kicsit jobb eredményt is várhatnánk, de ne feledjük, hogy közel csúcsra szerelt tesztautóink a sok extra miatt 1,52 és 1,61 tonnát nyomnak a mérlegen – pilóta nélkül, igaz, teli tankkal.

Csupán másfél literrel szomjasabb, de sokkal olcsóbb a benzines

Fogyasztás tekintetében nincs nagy meglepetés: a dízel bánik hatékonyabban üzemanyagával. A hasonló, meglehetősen hosszú (kb. 700 km) és vegyes teszttávon ő 6,1 l/100 km-es átlaggal beérte, szemben a benzines 7,7-es adatával. A hatékonyságra és összehasonlíthatóságra kihegyezett Autó Pult normakörön is hasonlóan volt a különbség (4,6 vs. 6,1 l/100 km), sőt, szabályos maximális autópálya-tempónál is másfél literrel volt takarékosabb a TDCi, ami jelen esetben 5,2 literes értéket jelent.

Hatékonyabb, alig lassabb és még kulturáltabb is? Ráadásul műszaki tekintetben sem sokkal bonyolultabb, mint a benzines? Hát egy dízel nyer? Mi történik itt? Igen, a két tesztautó közül a kétliteres dízel Vignale volt a nyerő, de ha a benzinest öltöztetjük hasonló köntösbe, már attól közelebb kerülhet a két belső vetélytárs. Mindez persze mélyen elméleti kérdés, az árak ugyanis a dízel gondolatát is feleslegessé teszik.

A sportos modellek beszálló ára jobb

Ugyanúgy felszerelve az öngyulladós 990 ezer forinttal drágább, mint a benzines. Ezt pedig több mint nehéz indokolni. De próbáljuk meg! Egyrészt ott az alku kérdése, amely a mostani ajánlatok között böngészve a Fordnál nagyjából 20 százalékos is lehet. Ez már 800 ezerre leviszi a dízel felárát, amelyet mondjuk 180 ezer kilométer alatt kihozhat pozitívra a fogyasztáselőny – de akkor a nagyobb szervizköltségek lehetőségéről és az értéktartásról még nem beszéltünk, meg persze meglehetősen sokat kell hajtanunk.

De nézzünk egy másik helyzetet: ha a Vignale kivitelre szomjazunk, méghozzá cégautóként, ott csak a csúcsbenzines van alternatíva, ami már 182 lóerős. Így a különbség 760 ezer, alkuval már 608, ráadásul a 163 lóerős küszöböt átugorva a cégautó-adó is dupláz: 528 ezer forint plusz terhet ró ránk 4 év alatt. Na, pontosan ez a helyzet az, ahol győztesként jöhet szóba a 2.0 EcoBlue motor.

Cégautóként a 150 lóerős benzines Vignale lenne a jó döntés - de ilyen nincs

A Vignale felszereltséget megkívánva egyébként sem árt, ha nagyobb összegekben gondolkodunk – igaz, ezt a tudás, a felszereltség és a hajtásláncok indokolják is. A kombiban 8,6 milliós beszálló már 182 lóerővel kezdődik, ahol magánszemélyként maradnánk is.

Innen esetleg automatát kérhetünk és meríthetünk még gazdagon az egészen kedvező árú opciókból – és még a közel csúcsra szerelt, igazi mindenes családi autónkkal is 10 millión belül maradunk, amit jó alkuval levihetünk a 8 milliós küszöbig. Sok pénz, de szinte megkapunk mindent ennyiért, amitől a többet/mást kevéssé hiányolnánk, ráadásul a konkurensek átlagára is hasonló.

Látszólag nem, valójában az ST-Line a drágább

Az ST-Line esetében már sokszínűbbek a konfigurációs lehetőségek, amelyet a felszereltségi szint 6,91 milliós (kombinál 7,41, mert az alapmotor nem rendelhető) induló ára is bizonyít. Ez persze nagyon is csalóka, ugyanis azonos motorizáció mellett ugyanúgy felszerelve, mint a Vignale, mindössze 103 ezer forint az ST-Line árelőnye – de akkor még nem beszéltünk a félbőr helyett teljes bőr, finom kárpitozásról és a jobb hangszigetelésről. Tehát, ha nagy büdzséből vásárolunk, nagyon is megéri a luxusverzió irányába tendálni.