Szűk négy évvel ezelőtt már járt nálunk teszten a SsangYong Tivoli, amely a márka új korszakát beharangozó kis crossoverként manapság még aktuálisabb. Hogy miért? Egyrészt mert opciós listája megújult, így például telefonos tükrözésre képes központi rendszert, valóban ügyes sávtartót és látványos barna bőrkárpitozást is találunk a kínálatában, másrészt pedig olyat kínál, ami az egyre szigorodó normák világában manapság páratlan: egyszerű, problémamentes 1,6-os szívómotort.

Higgyék el: pár éve még mi sem gondoltuk volna, hogy egy egyszerű, mezei, régi vágású 1,6-osért fogunk lelkesedni. De az idők változnak, a normák pedig szigorodnak. Ennek eredményeképp pedig jóformán egy kezünkön meg tudjuk számolni azokat az elérhető árú autókat, amelyek hosszú távon városi használatra alkalmasak. Hiába gondolkodunk benzinesben, manapság már szinte mindenhol ott van az érzékeny közvetlen befecskendezés, az eggyel több hibalehetőséget rejtő turbó, főkolomposként pedig a benzines részecskeszűrő, ami nélkül már alig ússzuk meg a fenti kombinációt. Egyedül a hibridek, bizonyos Mazda modellek, a Suzuki 1.4-es turbómotorja és néhány régi vágású szívócső-befecskendezéses motor úszta meg a részecskeszűrős ráadást, amely főleg a rövid távokon autózók életét keserítheti meg.

Aranyat rejt? Egy szempontból kétségtelenül unikum a piacon és ezt előnyére válthatja

A SsangYong Tivoli pedig ebben a felsorolásban is unikális: az elérhetőbb árkategóriában ő lényegében az egyetlen, aki tisztességes motorméretben kínál sima, egyszerű, régimódi 1,6-os szívómotort. A 128 lóerős soros négyhengeres ráadásul láncos vezérlésű, így hosszú távon gondolkodva a vezérlés cseréjét is megússzuk, miközben személyében nem csak hű, de alapvetően méltó társra is lelhetünk. De ennyire ne szaladjunk előre.

Kezdjük inkább az alapokkal – róluk érdemes is szót ejteni. A Tivoli külső méreteit tekintve alapvetően egy kis crossover. 4,2 méteres hosszúságával éppen a Suzuki Vitara és a Suzuki SX4 közé áll be, csak éppen 2,6 méteres tengelytávja utóbbiéval egyezik meg. Ennek pedig jól érezhető a hatása az utastérben: elöl-hátul egyaránt nagy a hely, sőt, a maga 423 literjével a csomagtartó is az SX4 szintjét éri el, lekörözve a hasonló dimenziókkal rendelkező Hyundai Konát. A helykínálat négy 1,9 méteres felnőtt számára is elegendő, igaz, a hátsó üléssorban nem lehet eléggé kihúzni a fejtámlát ahhoz, hogy az igazán magasak számára kényelmes/biztonságos legyen az ülőhely. Akinek ez a térkínálat is kevés, az nyugodtan válassza a 300 ezer forinttal drágább XLV-t, amely 26 centiméterrel hosszabb belső terében még több helyet találunk.

Kis crossover, ami bizony nem is kicsi: tisztességes csomagtér és négy felnőttnek elegendő beltér bő négy méteren

Ha nem kifejezetten családi mindenesnek, hanem fiatalos életmódhoz vagy nyugdíjasként keresünk társat, akkor mi viszont maradnánk a Tivolinál (amelynek neve az I love it, azaz szeretem angol terminus megfordításából ered), már csak azért is, mert formák tekintetében ő nyújt igazán harmonikus képet. Lassan a modellfrissítés is aktuálissá válik, ám a kor nem látszik meg a külcsínen: a 2015-ben üres tervezőlapra megálmodott alapok és formák még most is aktuálisak. Finom részletekben sincs hiány: érdemes például megfigyelni, ahogy az ablakok alsó krómkerete az utasfülkét körülölelve elöl is elhalad, amolyan minis hangulati elemként.

Igényes részletek: a LED-es hátsó lámpa például széria

Az összképet a 18 colos felnik és a divatos narancssárga fényezés is fokozza (ezúttal a fekete vagy fehér opcionális kontrasztcsomag kimaradt), ráadásul alapáron kapunk hátra LED-es lámpatesteket. Belül két újdonságot hozott az új modellév, amelyből az egyik szembeötlő: a felül rombuszmintásan varrott barna bőrülés igazán egyedi finomság a szegmensben, amelyet például fekete-fehér, sötétkék, zöld metál vagy barna-fehér külső színnel kombinálva igazán elegáns megjelenést kapunk. A szteppelt bőrkárpit megéri a 99 ezer forintos felárát a hagyományos fekete vagy bézs megoldáshoz képest, főleg, hogy a szegmensben szinte egyedülálló módon (még a Hyundai Kona tud hasonlót) ülésszellőztetést is rendelhetünk a típushoz.

A barna bőrkárpit felsőbb kategóriákat idéz, pláne, hogy még szellőztethető is

Ha már az újdonságok szóba kerültek, 159 ezer forint ellenében hétcolos érintőképernyős központi rendszert is kérhetünk, amely képes Android Auto és Apple CarPlay csatlakozásra, emellett pedig ennyiért már tolatókamerát és digitális rádióvételt is kínál. Utóbbi mondjuk nálunk irreleváns, a telefonos tükrözés azonban nagyon is jó dolog – vele épp olyan modern lehet a SsangYong modellünk, mint a telefonunk.

2015-ben még joggal kapta meg a kritikát tőlünk a modell, hogy nem rendelkezik modern asszisztens rendszerekkel, amiből a fejlesztők tanultak is. Már az alapmodell is megkapja az automata vészfékező rendszert ráfutásos ütközésre való figyelmeztetéssel, és csupán 159 ezer forint a Tech csomag, amely sávelhagyásra figyelmeztetőt, sávtartót, távolsági fényszóró asszisztenst és táblafelismerőt is tartalmaz. Ennyi pénzért pedig mindez akkor is kifejezetten ajánlott lenne, ha a rendszerek teljesítménye közepes lenne, azonban kimondottan kiemelnénk, hogy például a sávtartó rendszer mennyire jó. Esett ugyanis, hogy közvetlenül a Volvo XC40-ből ültem át a Tivoliba, és némi meglepetéssel állapíthattam meg, hogy a koreai modell ügyesebben kormányozza magát a sávban, mint a svéd év autója. Utóbbit el is marasztaltuk ezért, de a SsangYong megérdemli a plusz dicséretet: nem csak behozta lemaradását ezen a téren is, de rögtön olyan asszisztens csomagot rakott össze, amelyet érdemes is megvásárolni.

Anyagaiban korrekt, egyedül a műszerfal középső része lehetne modernebb - az asszisztensek ügyesek

Külön jó hír, hogy ezt kötöttségek nélkül mindegyik felszereltségi szinthez megkaphatjuk, ellentétben mondjuk a térdlégzsákkal, ami a négyből csak a három jobbik kiadáshoz elérhető. Ezek a szintek szolgálhatnak is némi fejtöréssel, ugyanis a második és a harmadik lépcső között 589 ezer forint van, amiért rengeteget is ad az STD Plus-hoz képest a DLX kiadás, de ez csak félig vigasztal majd minket, ha csupán egy ülésfűtéssel akartuk volna megfejelni az STD Plus szintjét. Ugyanakkor azért ennyire nem vészes a helyzet, ugyanis tényleg sokat kapunk jó áron, és minden más extra is a kategória átlagára alá megy be (pl. kulcsnélküli rendszer 99 ezer forint, ülésszellőztetés elektromos ülésállítással 169 ezer forint, tolatóradar 49 ezer forint).

A 169 ezres érintőképernyős rendszer telefont tükröz, így nem fizetnénk még 100 ezret a gyári navigációért

A nálunk vendégeskedő csúcsverzió utastere is kifejezetten kellemes: jó (persze a kategóriának megfelelően kissé kemény) anyagokkal, korrekt összeszereléssel és komfortos ülésekkel találkozhatunk, a körpanoráma is példás. Egyedül a műszerfal központi-alsó része tűnik korosnak, a vékony, vörös színű kapcsolók pedig kitartóan várják, hogy a modellfrissítés végleg eltörölje őket. Ugyanakkor egyszerű, de jó ötlet a kormánykerék állapotának kijelzése, így jelzi az autó, ha mondjuk egyenesben van a kormány, de nem egyenesen állnak a kerekek. Ugyanakkor apró bakiként felróható, hogy az USB-s aljzat teljesítménye gyenge, aktív használatnál alig tölti a telefonunkat, emellett pedig a xenon fényszóró (149 ezer forint vagy a felső szinten széria) csak a tompítottra vonatkozik, a távolsági fényszórást egy átlagos halogén oldja meg.

Friss fejlesztésű, de hagyományos 1,6-os került az orrba

A hajtáslánc tekintetében kettős mércét lehet alkalmazni. Az alap felálláshoz volt szerencsénk, ami azt jelenti, hogy a motorháztető alatt a márka aránylag friss fejlesztésű 1,6 literes szívómotorja dolgozott, ami természetesen teljesíti az EU6-os környezetvédelmi normákat. A 128 lóerős csúcsteljesítmény jól hangzik, a 4800/percnél jelentkező 160 Nm csúcsnyomatékból viszont rögtön sejthetjük, hogy a Tivoli nem fogja megváltani a világot. A fenti számpár jól mutatja a motor karakterét: az ’egyhatos’ az alsó és középső fordulatszám-tartományban kissé lusta, s elsősorban fent jön meg az életkedve, ahol viszont hangos működéssel és egy kellemetlen, furcsa ’sípoló/süvítő’ hanggal jelzi nemtetszését. Vagyis, ha menni akarunk, forgatni kell, azonban a forgatást annyira nem kedveli az egység.

Ilyen tekintetben egy mai modern turbómotor (már egy jobban sikerült egyliteres, háromhengeres is) bőven zsebre teszi, de ha mondjuk a tíz évvel ezelőtti 1,6-os konkurenciával hasonlítanánk, akkor a láncos egység dicsérő szavakat kapna. Egyrészt friss tesztautónkban jobb erőben volt a motor, amelyet a 10,6 másodpercre mért 0-100-as gyorsulás és a 8,4 másodpercre mért 60-100-as rugalmassági teszt (4. fokozatban) is igazol. Mindez pedig azt jelenti, hogy a hétköznapi közlekedéshez bőven elég tartalék rejlik benne, de ennek lehívásához azért többször kell nyúlnunk a jól kapcsolható, de hosszú úton járó hatfokozatú váltóhoz, mint egy turbómotor esetében. Ha már váltó: 449 ezer forintért kérhetjük az Aisin-féle hatfokozatú bolygóműves automatát is, ami abszolút megfelelő alternatíva, ha már ráuntunk a kuplung nyomkodására és a kallantyúzásra.

Alul gyenge, felül hangos, de tulajdonképpen elegendő, egész hatékony és városálló - két mérce, más-más eredménnyel

Ugyanakkor viszont itt jön képbe a másodlagos mérce: a használhatóság és a hibamentes működés. Ha téteket kellene tennünk arra, hogy egy mai modern turbómotoros hajtáslánc vagy ez bírja-e tovább meghibásodás nélkül, vagy hogy melyiknek nagyobb a fenntartási költsége tíz éves távlaton, már akkor is a SsangYong-féle e-XGI-re tennénk akármennyit, ha nem beszélnénk városi használtról. Márpedig arról is kell beszélni, mert ezeket az autókat nem mindenki veszi hosszú távra (arra 650 ezer forintért van dízel is), a részecskeszűrőre pedig nem vonatkozik semmilyen garancia.

A tartósság ígérete pedig hosszú távon igencsak sokat nyomhat latba, (amit a márkakereskedőtől függően öt- vagy hétéves garancia is megtámogat) és nem kellenek évtizedek ahhoz, hogy ennek pozitív hozadéka lecsapódjon. Ez persze az érme egyik oldala, másrészről a technológiai előrelépéstől és a jobbtól sem muszáj megfosztanunk magunkat minden áron, de ez már egy olyan döntés, amelyet mindenkinek magának kell mérlegelnie egyéni kockázatvállalás alapján. Mindenesetre, ha csak városi és/vagy rövid távú használatról, valamint hosszú birtoklásról van szó, mi mindenképpen számolnánk a Tivolival.

A futómű megbirkózik a 18-as kerekekkel is, a kormányzás pedig korrekt

Már csak azért is, mert költségek tekintetében sem megterhelő a divatos kis crossover. Egyrészt a fogyasztása kellemesnek mondható, amit 6,7 literes normakörünk és 7,5 literes tesztfogyasztásunk is szemléltet – egyébként 130-as autópályázásnál és városi használatnál is megvagyunk 7,5 literből, ha odafigyelünk. Másrészt a meghirdetett fix 800 ezres kedvezmény megfelelően enyhíti a típus kissé borsos alapárát, amely az alapváltozatot 4,29 millióra teszi.

Ötmillióért már egészen jól felszerelt, a csúcs valahol 6,5 környékén van

Ennél azért távolabb van az optimum, de 5,08 millióért már nagyon sok opciót kapunk, bő hatmillióért pedig már a csúcsra szerelt, szellőztetős-barnabőrös mindenes változatot hozhatjuk el. Lassan megszokhatjuk, hogy a Suzukinak mindenre van jobb ajánlata (nem véletlenül abszolút piacvezető a Vitara/SX-4 páros), így például az egyliteres turbómotorral felszerelt SX4 ugyanígy akciósan 4,52 millióért elhozható – kicsit felszerelve a Tivoli már 5 felett jár. És akkor még nem beszéltünk a sokkal izmosabb, legalább részecskeszűrő nélküli 1.4 Boosterjetről, amivel még mindig kedvezőbb árú a nagyobb Suzuki – ugyanakkor közel sem olyan különleges. A Hyundai Kona viszont még kedvezményekkel együtt is sok százezerrel költségesebb. Érdekes alternatíva az ugyancsak hagyományos szívómotorral rendelkező Kia Stonic, ami hasonló felszereltségűre súlyozva hasonló áron elérhető, igaz, csak 100 lóerős 1,4-gyel.

Persze SsangYong-ról lévén szó, összkerékhajtás is megtalálható a kínálatban: félmillió forint ellenében intelligens vezérlésű négykerékhajtást választhatnak a kedves vásárlók, ráadásul ebben az esetben az egyszerűbb csatolt lengőkaros hátsó futómű helyett okosabb többlengőkaros felfüggesztésekkel szállítja a gyártó a típust – igaz, mivel mind az összkerékhajtás, mind pedig az igényesebb futómű helyrabló, ezért a csomagtartó alaphelyzetben 423 literről 327 literre csökken.