Mi lehet jobb, mint a Volvo méltán Év Autója díjat nyert kis SUV modelljének csúcsverziója? Egy olyan XC40, ami szélesebb rétegek számára megfizethető. Ezúttal a 156 lóerős belépő kivitel érkezett hozzánk tesztre, kézi váltóval és elsőkerékhajtással, amely nagyjából 10 millió forintért már egészen jól felszerelt beszállót kínál a családi méretű, modern Volvo modellek világába. Sokat ad, de mi még többet várnánk tőle.

Nem is olyan régen Vajda János kollégámmal beültünk egy kissé sarkos, amolyan Jeep-forma, de azért kellemesen semleges autóba, és egyöntetűen bólogattunk. Végre ugyanis az Év Autója zsűrije betalált, és a Volvo XC40-et tette meg 2017 legjobb újdonságának, mi pedig ennek kapcsán nagyrészt csak helyeselni tudtunk. Egy karakteres, elegendően tágas, minőségi modell jó futóművel, nyomatékos és kulturált dízellel, ügyes összkerékhajtással és jó automatával – D4 AWD tesztautónk szinte már túl sokat kínált a jóból, amelyet 17 milliós listaára támasztott alá. Az oldalunkat már akkor nagyon szúrta a kíváncsiság, hogy vajon mit tudhat a 8,5 milliós beszálló verzió…

…és már itt is vagyunk a jelenben. Igaz, időközben az induló ár felszökött 9 millióra, de a viszonylag jó alapfelszereltség okán 10 millióból már meg is van egy egészen jól felszerelt kivitel. Ez pedig nem hangzik rosszul, hiszen ne feledjük, hogy ízig-vérig prémium termékről van szó, méghozzá olyanról, amely családi használatra is alkalmas.

Igazi sikerként robbant be a karakteres kompakt SUV - a 10-12 milliós "alapmodell" pedig ennek okát meg is magyarázza

Hogy miért? Mert az új CMA platformra alapuló XC40 tengelytávolsága meglepően nagy, egészen pontosan 2,7 méter, amihez a prémium kompakt SUV-ok szegmensében átlagos külső méretek társulnak: az XC40-es 443 cm hosszú, 186 cm széles és 165 cm magas. Ennek megfelelően akár a nagyvárosi dzsungelben is kitűnően érzi magát, könnyen manőverezhető, a veszélyes akadályok és padkák ellen pedig védelmet nyújt például a már-már valódi terepjárókra jellemző 21 cm-es hasmagasság és az abroncsok magas oldalfala (18 colig).

Emellett pedig a karakteres, sarkos formaterv meglepően jó helykihasználást biztosít. A belső tér kimondottan tágas: egy 190 cm magas vezető mögött egy ugyanilyen nagyra nőtt utas is jól elfér, van elég tér a lábaknak, a fejnek és a könyököknek. Hátul viszont nem elég széles és túl alacsony az üléspad, így öt felnőttnek szűk az XC40 – cserébe viszont négynek maximálisan kényelmes.

Igazi Volvo belül: a nagytestvérek elrendezése társul pár egyedi megoldással

A beltér tele van kiváló ötletekkel, a svéd tervezők ezúttal is remekeltek: van egy, a kesztyűtartó fedeléből kihajtható ötletes táskatartó, több parkolójegytartó, háló, számos italtartó, opcionálisan a vezetőülés alatt egy méretes fiók, a csomagtartóban táskatartó és feszítőszíj, ráadásul az ajtók térképzsebei – amikből hátra is jutott – nagyok. Felárért vezeték nélküli telefontöltésre is van lehetőség, a középső könyöklő alatt méretes rekeszt találunk, a kedvencem pedig a kivehető, rugós fedéllel ellátott kis szemetes, ami zseniális ötlet, hiszen használatával végre búcsút mondhatunk az utastérben szerteszét szórt parkolójegyeknek, papírzsepiknek. Az XC40-nel tehát a mindennapi élet felhőtlen. A 460 literesnek mondott csomagtartónál láttunk már nagyobbat, de legalább jól pakolható, a padló alá egy nagy rekesz került (sőt, alatta a feláras mankókeréknek is jutott hely), ötletekben és praktikus rögzítőkben itt sincs hiány. A hátsó üléstámlákat előrebillentve sík raktér képződik, ráadásul térelválasztó háló is van a kínálatban, így a tetőig kihasználható a tér.

Tele van apró, de zseniális kis ötletekkel, amelyek megkönnyítik az életet

A belső tér ráadásul nem csak méretben, hanem minőségben, kényelemben és ergonómiáját tekintve is remekel. Az anyagminőségen néhol érződik a távolságtartás a nagyobb szériáktól, az összkép viszont így is szuper. Abszolút egyben van az XC40, még a legrosszabb útburkolatokon sem hallottunk egyetlen neszt sem. Le a kalappal tehát a belgák előtt – igen, a kis Volvo SUV Belgiumban készül.

Az ülések kényelmesek, a központi kijelző és a műszercsoport megjelenítése pedig szép, igaz, a 2015-ben bemutatott infotainment rendszerre lassan már ráférne egy ráncfelvarrás, amely jobban kihasználja a digitális műszercsoport lehetőségeit, és ügyesebben integrálja például az okostelefont a központi rendszerbe. Utóbbi egy kis tanulás után egyébként gyorsan működtethető, bár örültünk volna a lehetőségek jobb csoportosításának és a klíma hőmérsékletének analóg (egynyomásos/tekeréses) beállításának, de sajnos a jelenlegi trendek nem ebbe az irányba mutatnak.

Lassan feljesztésre szorul, de alapvetően jó a központi rendszer

Azért kis túlzással infotainment tekintetében az XC40 ugyanazt tudja, mint a csúcs 90-es Volvók. Az extralistán itt is mindent találunk: szépen szóló Harman Kardon hifit, nagy, részben nyitható panoráma üvegtetőt, kellemes kormányfűtést stb. – az ülésmasszázson és az ülésszellőztetésen kívül jóformán semmi sem hiányzik. A széria biztonsági arzenál kimondottan jó, van ráfutásra, gyalogosra, állatra figyelmeztető, önfékező rendszer és sávelhagyást-megakadályozó rendszer is. Azonban az adaptív tempomattal együtt félmilióért kínált, 0-tól 140 km/h-ig önvezetőként leírt rendszer tudása elmarad a nagyokétól, vagyis sokszor a sávban bolyong, olykor a sáv széle felé húzódik, máskor pedig idegesen rángatja ki a vezető kezéből a kormányt. Ez pedig olyan kellemetlenné teszi a használatát, hogy azt sokszor inkább mellőzni fogjuk – vagyis nem éri meg az árát.

Részleteiben is prémium - galéria

Emellett érdemes hozzátenni, hogy a drágább opciók csak a jobb felszereltségi szintekhez elérhetők, így például hiába kívánnánk a fent említett 10 milliós XC40-hez adaptív futóművet, az bizony csak más, nem feltétlenül szükséges dolgokkal együtt kapható. Igaz, 11 millióért már tényleg igazán finom darabot állíthatunk össze, és jó alkuval még így is a bűvös 10-es számra redukálhatjuk a beszálló pénzterhet.

Az adaptív futóművet viszont mi mindenképpen kérnénk, ugyanis nem túl drága opció (272 ezer forint), de az alapból kissé feszes hangoláson sokat javít. A 19 colos kereken gördülő tesztautónk rugózása ugyanis egy kicsit zötyögősnek bizonyult rossz úton – cserébe egészen jól tartott kanyarban, a biztonságos kötelezőn felül pedig a dinamikus szintet is hozta, de egy ilyen családi modellnél mi jobban kedveljük a kompromisszumok nélküli, kényelmes rugózást (igaz, ezen már egy ballonosabb, 18 colos kerék is segít). Ugyanakkor a kisebb úthibákon való kissé ideges viselkedés a nagyobb egyenetlenségeknél eltűnik – kátyúktól vasútátkelőkig mindent szépen kivasal az alap futómű is.

A nagy úthibákon kiváló az alap futómű is, de a kisebb egyenetlenségeken kissé ideges - az adaptív lengéscsillapítás ezt is megoldja

Mindenesetre a 11 milliósra hangolt konfigurációnkba többek között belefért az adaptív rugózás, az első-hátsó radar tolatókamerával, az okostelefon-integráció (Apple CarPlay és Android Auto), a tesztautónkon sokat dobó világos kárpit, az ülésfűtés, az adaptív fényszóró, a combtámaszos ülések és az automata klíma. Így pedig sok kívánalmat tényleg nem hagy maga után a modell, miközben ár-érték arányban bármelyik prémium kompakt SUV-val felveszi a versenyt. Már csak egy jó hajtáslánc kell!

A T3 névvel illetett 1,5 literes, háromhengeres turbós hajtáslánc márpedig jó, legalábbis addig, amíg magában vizsgáljuk. A márka minden modelljében használt kétliteres, négyhengeres turbómotorjából származtatható 1477 köbcentis egység ugyan páratlan hengerszámra jellemző módon vibrálva kel életre, menet közben azonban egészen szépen kisimul, és alacsonyabb fordulaton hangját sem hallatja. Ugyanakkor erejét érezteti: az 1300-as holtpontot túllépve szépen egyenletes erősödik, 1800-as fordulat környékén pedig már tényleg a gyárilag megadott 265 Nm nyomatéknak megfelelően húz, ami közel 4000-es fordulatig ki is tart.

Csodát nem tesz, de nyomatékból is szépen dolgozik és felül is húz eléggé az 1,5-ös turbómotor

Mindez lehetővé teszi, hogy az érzetre egy picit akadós, de egyébként jól és gyorsan kapcsolható hatfokozatú kézi váltóhoz nem kell túl sokszor nyúlnunk, feltéve, ha éppen nem sietős a dolgunk. Kiforgatva a 156 lóerős teljesítményének megfelelően lehetünk úton az XC40 T3-mal (apró érdekesség, hogy idéntől papíron 163 lóerő a modell teljesítménye, de minden más változatlan), a tempó fokozását pedig karakteres háromhengeres hang kíséri. Mindez mérve 9,6 másodperces 0-100-as sprintet jelenthet (tehát a gyári 9,4-es adat alapfelszereltséggel reális) – vagyis az üresen 1,6 tonnára mérlegelt modell menetdinamikája nem hagy érdemleges kívánnivalót maga után. Nem úgy a fogyasztás, ami a takarékosságra kihegyezett vegyes normakörünk eredménye (7 l/100 km) alapján is igencsak elmarad a gyári adatoktól. Autópályás tempónál már 8 liter felett kortyol a modell, és vegyes használtban is érdemes ezzel számolni, ez pedig nagyjából egy literrel nagyobb étvágy, mint amit a legtakarékosabb konkurensektől megszokhattunk.

Jó hír, hogy a beszálló hajtáslánc immár automatával is elérhető

Mi csak egyetlen dolgot nem értünk: hogy miért volt szükség a háromhengeres motorra. Végtére is a Volvo a kétliteres benzines turbómotor használja például a V40-ben is 120 lóerőre tompítva, ráadásul annak 152 lóerős variánsa szerintünk dinamikusabb, kulturáltabb és semmivel sem szomjasabb lenne az XC40 lemezei alatt, mint a jelenlegi háromhengeres. Igen ám, de a V40 is csak kézi váltóval négyhengeres, így lehet, hogy a helytakarékosság a ludas, viszont elméleti síkon mozogva a háromhengeres kialakításnak, avagy a kisebb hengerűrtartalomnak semmilyen haszna nincs, ellenben kompromisszumot szül.

Ugyanakkor jó hír, hogy már a beszálló XC40-hez is elérhető a kiváló 8-fokozatú, Aisin-féle bolygóműves automata 700 ezer forint ellenében – nyugodtan szavazhatnak is rá. Ha már felfelé nézegetünk, akkor a négyhengeres, 190 lóerős benzines innen (kizárólag automatával) 600 ezres ugrásra van, tőle pedig kétszázezres távlatban van a 150 lóerős dízel változat, ami vegyes használatban nagyjából két literrel takarékosabb. A T3-hoz nem, a T4-hez és a D3-hoz viszont rendelhető összkerékhajtás is további 700 ezer forintért, mi azonban az automatával ellentétben ezért nem adnánk pénzt.

Nem mondható túl hatékonynak a háromhengeres

Gazdag alapfelszereltség, tisztességes menetteljesítmények, tágas belső tér, finom részletek, jó zajcsillapítás és (főleg adaptívan) jó futómű, reális áron. Mindez egészen jól hangzik a 10-12 milliós listaárral párosítva. De hogy néz ki a konkurensek tekintetében? A győri gyártású Audi Q3 személyében rögtön erős ellenlábast kapott idén a svéd modell, amely az XC40 normafelszereltségünk alapján 10,57 milliós árával szemben 150 (négyhengeres) lóerővel bő egymillióval, azaz 10 százalékkal drágább. A BMW X1 a 140 lóerős háromhengeressel néhány százezer forinttal olcsóbb a négykarikás terméknél, és vélhetően az idén bemutatkozó új Mercedes-Benz GLA ennyivel lesz drágább. Említhetjük még a Jaguar E-Pace-t vagy az új Range Rover Evoque-ot, de mindkét esetben még borsosabb végeredményt kapunk. Hogy mennyire jó ára van az XC40-nek, azt jól szemlélteti, hogy ugyanúgy felszerelve egy Škoda Karoq is csak egymillióval olcsóbb nála – igaz, alku esetén nagyobbra nyílhat az olló. Ugyanakkor érdemes hozzátenni, hogy itt listaárakról van szó, és ha a végső összegekről beszélünk, könnyen lehet, hogy már nem lesz ekkora előnye a Volvónak (különösen, ha teljes fenntartási költséget számolunk), de akkor még mindig hivatkozhatunk az ár mögött rejlő kvalitásokra is.