Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a Land Rover 2011-ben a bébi Range Roverrel, vagyis az első Evoque-kal divatot teremtett: a pofátlanul dögösre sikeredett kompakt szabadidőmodell első generációja életpályája alatt közel 800 ezer ügyfelet hozott a konyhára, ami a Range Rover szintjén hihetetlen darabszámot jelent. A tervezők vállain nyilvánvalóan óriási volt a teher az utód kapcsán, azonban az Evoque-kal a lehető legjobb dolog történt, ami csak történhetett: alig változott, ám megkapta a magasabb kategóriát képviselő Range Rover Velar finom és extra prémium külső-belső stílusjegyeit.

Amikor a JLR (Jaguar Land Rover) márkacsoport évzáró sajtótájékoztatóján a kollégákkal élőben megpillantottuk a budaörsi szalonban a második generációs Evoque-ot, leesett az állunk, ugyanis nagyon nagy dolog ám a világpremier után két héttel – még ha csak statikusan is – magyarországi környezetben megcsodálni egy-egy négykerekű világújdonságot. Csak mellékesen jegyzem meg, hogy a múlt héten ez volt a második hasonló élményem, ugyanis a lenyűgöző Bentley Continental GTC-be is alig néhány nappal a világpremiert követően ülhettünk be.

Az Evoque formája szerencsére nem sokat változott, de a formaterv finomabb, prémiumabb lett – galéria

Nyugodtan kijelenthetjük tehát, hogy a hazai piac egyre fontosabb az autógyártók számára, és bár az eladási számokat tekintve nyilván nem lehet minket egy lapon említeni a nagyobb országokkal, de Magyarországnak a produkció szempontjából igenis jelentős szerepe van az autógyártás képzeletbeli térképén – mi büszkék vagyunk arra, hogy ilyen sok gyártó, illetve beszállító jelen van nálunk, a kör pedig egyre bővül.

Gondoljunk csak a JLR konszernre: a(z indiai tulajdonú) britek nemrégiben jelentették be budapesti központjukat, ahol első körben 100 hazai mérnököt fognak foglalkoztatni, a sajtótájékoztatón azonban elhangzott, hogy három éven belül 300 mérnök alkalmazása a cél. Az információkkal egyelőre sajnos igencsak szűkmarkúan bánik a gyártó, így az évzáró sajtótájékoztatón bővebb információt nem kaptunk a magyarországi JLR központról.

Egészen nagynak tűnik, pedig hossza nem éri el a 4,4 métert – galéria

A rendezvény fő attrakciója persze a vadonatúj Evoque volt, amitől nagyon remélik a gyáriak, hogy hasonlóan jól fog teljesíteni, mint a leköszönő generáció. A sikerhez szerencsére minden adott, bár szerény véleményünk szerint túl nagy a hasonlóság az előző szériával ahhoz, hogy a meglévő Evoque tulajdonosok azonnal rohanjanak a szalonokba kedvencüket lecserélni.

Persze előnye is van ennek van: amikor egy-egy generációváltásnál látványra nem történik óriási változás, az általában jót tesz a leköszönő széria értéktartásának, ami nyilván nem elhanyagolható szempont. Az 500-ról 600 mm-re növelt gázlómélység már minden bizonnyal kevésbé fontos a leendő tulajok számára: az Evoque hiába mozog ügyesen terepen, ha a legtöbb példány soha nem lát terepet...

Az előző szérián kívül a háttérben látható Velar is modellt állt az új Evoque tervezésekor (főként az utastérben)

A lemezek alatt azért jelentős változások történtek, bár technológiai revolúcióra nem kell számítani tekintettel arra, hogy a padlólemez az elődmodellből érkezik (alaposan átdolgozva), számos belső megoldás, illetve extra (például a kijelzőrendszer és a multimédia) a Velartól származik, a márka friss fejlesztésű Ingenium motorcsaládja pedig a ráncfelvarráskor már az elődben megjelent.

A hajtáslánc tekintetében a legnagyobb újdonságot a 48 V-os, ún. ‘mild’ hibrid rendszer jelenti, amiről részletesebben novemberi bemutató cikkünkből, ide kattintva olvashatnak.

A kevesebb néha több: különösen vonzó a 48 V-os mild hibrid rendszert nélkülöző belépő változat is – galéria

Megtudtuk az importőrtől, hogy a gyártó nem fogja minden piacon forgalmazni a hibrid technológiát, azonban ahol bevezeti – hazánk ide tartozik –, ott az összes összkerékhajtású modellhez (a benzines és a gázolajos motoroknál egyaránt) szériában jár, a ZF 9-fokozatú automataváltójával egyetemben. Tehát csak a belépő változat, vagyis a 150 lóerős (2-literes dízel), fronthajtású, kézi váltós kivitel lesz elérhető hazánkban a 48V-os mild hibrid rendszer nélkül.

Véleményünk szerint különben ez a kivitel a kínálat egyik tuti tippje: a belépő Evoque könnyebb összkerekes mild hibrid társainál, a nyomatékos belépő dízel elég hozzá, étvágya visszafogott, a kézi váltó a kategóriában unikum (ráadásul egy jó manuális váltót élmény kapcsolgatni), az összkerékhajtás sokaknak felesleges, árfekvése pedig a többi kivitelénél jóval kedvezőbb lesz.

Terepen is ügyes az Evoque, de a legtöbb példány vélhetően soha nem fog terepet látni – sajtógaléria

A kiállított Evoque persze nem alap-, hanem csúcsmodell volt: sportos R-Dynamic köntösbe volt öltöztetve és nyilván igazán tetszetős, bár annál kevésbé praktikus 21 (!) colos felnik díszítették. Az elegáns bézs szín szintén telitalálat, az autó minden szögből gyönyörű. Az Evoque elődjéhez hasonlóan nagyobbnak láttatja magát valós méreteinél, ami jó tulajdonsága, akárcsak az, hogy nem nőtt feleslegesen nagyra.

Az autó hossza 4,4 méter alatt maradt, ami megfelel egy átlagos kompakt modell hosszának, vagyis a nagyvárosok forgatagában is viszonylag könnyen kezelhető és relatíve kis helyen elfér. A kompakt felépítés ellenére az utastér igazán tágas, négy, akár 190 cm magas felnőtt is kényelmesen elfér a beltérben, a hátsó sor kényelmesebb és picit nagyobb is, mint az elődben volt.

Modern, minőségi és komfortos a beltér – a Velar megoldásai számos helyen visszaköszönnek

A csomagtér papíron óriási, a sajtótájékoztatón elhangzottak szerint közel 600 literes, de aki már látott Octavia kombit, az tudja, hogy mit jelent közel 600 liter, márpedig az Evoque csomagtere látványra inkább a fele egy Octavia puttonyának. Az általunk talált adat a kalaptartóig mérve 445 liter, ami hihetőbb, de még mindig túlzás.

Ám a leendő tulajdonosok ezen minden bizonnyal nem fognak fennakadni: aki elsősorban egy tágas, nagy csomagtartóval büszkélkedő családi autót akar, első körben biztosan nem az Evoque palettáján fog körbenézni. Nagyjából ennyi negatívumot tudok elmondani, máskülönben a formák szépek, az anyagok igényesek, extrákból Dunát lehetne rekeszteni és ami a legfontosabb, hogy a modell minden porcikájából sugárzik a prémiumérzet.

Finom megoldásokból és kijelzőkből nincs hiány az új Evoque enteriőrjében – galéria

A finomságot persze busásan meg kell majd fizetni a pénztárnál: az Evoque eddig is méregdrága termék volt és ez biztosan nem fog változni a második generációval sem. Az árakról még korai beszélni, de a kifutó széria listaárai nagyjából reálisak lehetnek kiindulási alapnak, persze némi drágulás esetén nem szabad meglepődni.

A leköszönő széria közel bruttó 12,5 millió forinttól indul a 150 lóerős kétliteres Ingenium dízelmotorral, fronthajtással és kézi váltóval, vagyis az új eD4 kivitelt is erre a szintre várjuk, a jelenlegi csúcsverzió pedig a 240 lovas biturbó dízellel ellátott összkerekes, automataváltós Autobiography kivitel, közel 22 milliós (!) indulóáron – és még 48 V-os hibridrendszer, illetve további extrák nélkül...

Range Rover Evoque 2019 – hivatalos sajtógaléria

A piac szempontjából különösen érdekes lesz még a jövőre érkező konnektorról is tölthető hibrid variáns, amit a menő és egyben praktikus zöld rendszám okán biztosan sokan fognak majd preferálni, de a technikai részletek egyelőre nem ismertek. A vadonatúj, második generációs Evoque-ról részletesebben két héttel ezelőtti bemutató cikkünkben, ide kattintva olvashatnak, amit érdemes is megtenni, hiszen Szabó Péter kollégám minden lényeges technikai részletet leírt az új Evoque kapcsán.