Tesztek

Ideje azonban rátérni az új Ingenium erőforrásra, mely az általunk is tesztelt 2,2 literes egységet váltotta a palettán. Mielőtt rátérnénk a tapasztalatokra, nézzük a nyers adatokat: a 2-literes szerkezet 10 lóerővel gyengébb lett, mint nagyobb elődje, így bár súlyban körülbelül 10 kilót spórolt az így is közel 1,7 tonnás üres tömeggel rendelkező autónak, nem meglepő, hogy a 0-100-as sprint tekintetében fél másodperccel lassabb papíron. Mindezt a fogyasztás terén kívánja ellensúlyozni az új motor, mely a gyáriak szerint közel 1 literrel vesz magához kevesebbet. Noha az újabb technológiáktól általában minden téren javulást várnánk, ez egy elfogadható kompromisszum lehet – már amennyiben a valóságban is képes hozni ezeket a számokat az autó.

Nem túl nagy, de jól pkaolható - galériaTalán már sejthetik, hogy a feketeleves csak ezután következett, méréseinken ugyanis elég lesújtó eredmények születtek. Az új dízel – ugyanazzal az összkerékhajtással és 9-gangos automatával – jóval lassabb időt futott, mint azt ígérték a gyáriak: az Evoque-nak 10 másodperc kellett, hogy elérje a 100 km/h-s sebességet, ami bizony 1,5 másodperccel lassabb az előző verziónál. Mindez ráadásul még nem minden, ugyanis fogyasztás tekintetében sem volt képes olyan javulást hozni, ami feledtetné velünk az eredményt. A majd’ 1-literes javulás helyett csupán annak harmadát, 3 decit sikerült lefaragni, ezzel 6,5 literes normakört produkálva – mindez egyébként valamivel 5 liter alatti országúti, 7,5-8 liter közötti autópályás és 7-7,5 literes városi átlagot nyújtva jött ki.

Jól mutat az új nappali menetfény - galériaMiután túl vagyunk a nehezén, azért érdemes leszögezni azt is, hogy összességében így sem nyújt annyira rossz teljesítményt az új dízel, hiszen – a hidegindítástól eltekintve – kifejezetten csöndes marad, és a hétköznapi autózáshoz bőven elegendő tartalék van benne. Mindezt ráadásul alacsony fordulaton jelentkező nyomatékkal fejeli meg, így támogatva a dinamikus autózást – habár magasabb fordulaton elfogy az ereje. A 9-gangos ZF automata finom és gyors váltásokkal, valamint takarékoskodással járul hozzá a prémiumélményhez, azonban nagyobb gázadáskor kissé mintha nehezére esne megtalálni a megfelelő fokozatot a rengeteg lehetőség közül. Ugyanakkor ezt az apróságot a Sport móddal és a kormány mögötti váltófülekkel könnyen orvosolhatjuk.

Az utazás egyébként élmény az Evoque-ban: a futómű SUV-san feszes, ugyanakkor az úthibákat is ügyesen lépi át. Mindez komfortos autózást és egyben sportos vezetési élményt jelent, amihez a már-már túlérzékeny, de jól súlyozott kormányzás is hozzájárul – habár az út és a kerekek kapcsolatáról a legkisebb Range Rover esetében sem tudunk meg túl sokat, de ez az elektromos szervóknál már megszokott. Ha már a menettulajdonságokról beszélünk, ildomos megemlítenünk az Evoque terepes képességeit is, hiszen a mérnökök ehhez is ragaszkodtak a tervezéskor.

Igazi Range Rover - galériaA nagytestvéreknél azért valamivel ügyetlenebb a legkisebb Range Rover, de az ellenlábasokat azért így is képes maga mögé utasítani terepen az autó. Az első terepszög 25, a hátsó 33, a középső pedig 22 fokos, míg a maximális gázlómélység fél méter lehet. Ezek ugyan még nem annyira kiemelkedő adatok, ugyanakkor a fejlett összkerékhajtás – mely nem csak az első és hátsó tengelyek, hanem akár a hátsó kerekek között is tudja szabályozni a nyomatékot – már kiemelheti a tömegből az Evoque-ot.

A Terrain Response névre hallgató rendszert négy üzemmódban (normál, csúszós, sáros, dombos) lehet állítani, és felárért akár az adaptív lengéscsillapítás képében még intelligensebb megoldást is rendelhetünk, ahol egy ötödik lehetőség is csatlakozik. Természetesen lejtmenetvezérlés is van, és felárért akár az All-Terrain Progress Control (ATPC) névre hallgató megoldás is elérhető, mely gyakorlatilag egy terepes tempomatként funkcionál, ami képes az előre beállított 1,8 és 30 km/h közötti tempót tartani szinte minden körülmény között. A teszthét alatt ugyan igazán komoly próbának nem tettük ki az autót, ugyanakkor a könnyebb terepen nyújtott teljesítménye, és Szabó kolléga tapasztalatai alapján bizton állíthatjuk, hogy rosszabb körülmények között sem hagyja cserben sofőrjét az Evoque – persze nem az igazán extrém helyzetekre gondolunk.

Van elég hely - galériaHa már a terepes képességekről beszéltünk, ildomos a kényelmet és a biztonságot szolgáló extrákról is szót ejtenünk. A kis Range Rover vezetéstámogató rendszerei kifejezetten jól vizsgáztak a teszthét alatt: a holttérfigyelő és a keresztirányú forgalomra figyelmeztető megoldások megbízhatóan működtek, ahogy a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer is serényen rezegtette a kormányt a kezem alatt, ha rátévedtem a sávválasztóra. Utóbbi talán egy kicsit túlbuzgó is volt, ugyanis a kissé kései, de közel sem elkésett indexelés mellett is közbeszólt sávváltáskor. A 360 fokos kamerarendszer szintén hasznos: a felülnézeti mód nagyon szép képet ad, és a többféle módnak köszönhetően szinte nincs olyan hely, melyet ne láthatnánk be a kamerák segítségével – ami az erősen korlátozott körkilátás miatt kifejezetten ajánlott. Automata parkolórendszer is volt az Evoque-ban, ám ezeknél a megoldásoknál még mindig sok függ a környezeti feltételektől, így a bizalom továbbra sem teljes velük szemben.

Ideje rátérni az anyagiakra: ahogyan arra már célozgattam az előzőekben, a legkisebb Range Rover bizony nem csak hangulatában, hanem árazásában is követi a testvéreket – persze a méretekhez és a képességekhez viszonyítva az árcímkét. Az általunk kipróbált verzió alapára a leggyengébb, Pure felszereltségi szinten közel 13,5 millió forint, és bár így sem számít olcsónak, ezért a pénzért 9-fokozatú automatával és ügyes összkerékhajtással érkezik az autó. Néhány szintet feljebb lépve a tesztautó ára bizony már 21,8 millióra rúg, ami az alapárhoz képest közel 6 milliónyi extrát jelent. A csúcsot jelentő Autobiography szint pedig már alapáron megközelíti a 21 milliót is, így a határ a csillagos ég lehet – ami egy ekkora autóért és kissé erőtlen 180 lóerőért bizony rengeteg pénz.

Többet vártunk tőle - galériaPersze ha valaki sportolni akar, jobban jár a jó öreg 240 lóerős 2-literes benzines turbóval, amelyhez 1,15 milliós felárért juthatunk hozzá. Aki azonban megelégedne a gyengébbik, 150 lóerős 2-literes dízellel is, továbbá mondjuk összkerékhajtásra és automataváltóra sincs szüksége, már 11,9 millióért magáénak tudhat egy Evoque-ot. Az összkerékhajtás felára kereken félmillió, míg az automataváltót körülbelül 700 ezer forintért vesztegeti a Land Rover – noha a legfrissebb hazai árlista még nem készült el, így pontos adatot nem tudunk mondani. Annyi azonban biztos, hogy akinek megtetszett az autó, és van hova nyúlnia a pénzért, még február végéig érdemes betérnie a budai JLR szalonba, hiszen felszereltségtől és motorváltozattól függően 1,5-2,7 milliós kedvezmények vannak érvényben február 29-ig, így már alig több mint 10 millióért belépő váltható a 'Range klubba'. Aki pedig igazán különcködni akar, annak meleg szívvel ajánljuk a hamarosan érkező kabrió változatot.

Az árak után általában mindig jön egy fejezet az ellenlábasokról is, azonban az Evoque esetében nincs könnyű dolgunk ezen a téren: a legkisebb Range Rover ugyanis a maga nemében egyedülálló, hiszen bár a többi prémiumgyártó kínál hasonló méretű hobbiterepest, azok minőségben nem igazán tudnak harcba szállni tesztalanyunkkal, ráadásul a terepjárási képességek terén is jócskán le vannak maradva – és akkor az exkluzív megjelenésről nem is beszéltünk, de ez egyéni ízlés kérdése. Ezzel persze együtt jár az is, hogy az Evoque-ot borsosabb áron mérik, így normaszinten minimum 1, de inkább 1,5 milliós különbségekről beszélhetünk a hasonló erőforrással hajtott és hasonlóan felszerelt konkurensekhez képest – mint például a vadonatúj BMW X1, az Audi Q3 vagy éppen a Mercedes GLA.

Mindehhez ráadásul az is hozzátartozik, hogy technológiai téren kicsit előrébb jár a német trió, és hatékonyságban, valamint a menetteljesítmények tekintetében is rávernek egy kört az Evoque-ra; ugyanakkor hangulatban (és presztízsben) nagy az előnye a Range Rovernek, így abszolút megértjük, ha valaki az angolok modelljére szavaz a valamivel fejlettebb német konkurensekkel szemben. Talán mi is így tennénk...