A Mazda CX-30-ra, tehát a gyártó bevált CX-3 és CX-5 szabadidőmodelljei közé pozícionált, nem mellesleg igazán divatosra és csinosra sikeredett kompakt crossoverére az elsők között sikerült lecsapnunk: amikor átvettük a tesztautó kulcsát, az órában alig 500 kilométer volt és alig száradt meg a még mindig nagyon ütős, ‘Soul Red Crystal’ fantázianévre hallgató vörös metál festék a lemezeken. Az összkép a csinos 18 colos felnikkel együtt tökéletes, napsütéses időben gyönyörű árnyalatokban pompázik az autó – tényleg minden forintját megéri a legdrágább, 210 ezer forintba kerülő fényezés.

Az első impulzus tehát szerelem volt, annak ellenére, hogy nem vagyok a magasított műfaj nagy rajongója. Azonban miután kinyitottam az ajtókat, majdnem hanyatt estem: bár igaz, hogy a divat rendszerint évekkel előrébb jár nálam, de ha a mai divat szerint a vörös fényezéshez rímelnek a kék utastéri betétek, akkor szívesen elengedem a divatot. Pedig igényesen és jó érzékkel vannak megkomponálva a szériában járó kék kiegészítők, de a gyáriak sajnos figyelmen hagyták a külső színt. Sebaj, egy szürkés, fehér vagy kék árnyalattal nagyon mutatós lenne az összeállítás. Viszont érdemes figyelni erre vásárláskor, nehogy autójuk átvételekor úgy megrökönyödjenek, mint én.

Az új Mazda3 alapjaira épül a CX-30 crossover – méretét tekintve a CX-3 és a CX-5 között helyezkedik el

Máskülönben a beltér zseniális, remek minőségérzet, hangulat és működési kultúra fogadja az utasokat. Abszolút prémium színvonal ez: a hasonló méretű prémium modellek a Lexus UX-et leszámítva nem képesek hozni ezt a szintet. A vadonatúj Mazda CX-30 tehát (külső-belső) formavilágát, minőségét tekintve nem csak félig, hanem teljesen prémiumnak mondható. És ez nagy dolog, hiszen 7,7 millió forint alatt beülhetünk a bőséges alapfelszereltségű autóba, a magasabb felszereltség esetén (8,15 milliótól) pedig tényleg prémiumszintű extrázást ad a Mazda. Ráadásul jó szokásához híven alapáron sem rémisztget minket háromhengeres ‘kávédarálókkal’: egy 122 lovas, négyhengeres, kétliteres szívó benzines Skyactiv erőforrást kínál az autóhoz. Nem kell félni tehát a turbótól, ami hosszú távon az értéktartásra is garantáltan jó hatással lesz.

Ám tesztautónkban nem a Mazda3-ban próbált 122 lovas alapmotor teljesített szolgálatot, hanem a japánok új csodamotorja, az öngyulladós benzines (!), szintén kétliteres, négyhengeres szívó Skyactiv-X egység. Nagyon vártuk már ezt a tesztautót, hiszen eddig még nem volt szerencsénk a Skyactiv-X-hez, aminek lényege, hogy a dízelek és a benzinesek előnyeit ötvözve benzinesként képes a kompressziós gyújtásra – szériagyártásban először. Fontos tudni, hogy gyújtógyertyák is helyet kaptak az erőforrásban, ami nagyobb terhelésnél szikragyújtással, tehát benzinmotorként viselkedik. Mindez a Mazda szerint akár 20 százalékkal takarékosabb működést eredményez, amiből az új 24 V-os, ún. mild hibrid rendszer is kiveszi a részét, ami a fékezésből visszanyert energiát egy villanymotoron keresztül a benzinmotor teljesítményének javítására használja.

Nem olcsó az új CX-30, 7,7 millió forinttól startol, de alapfelszereltsége nagyon magas – galéria

Már láthattunk hasonló technológiájú erőforrást a járműtörténelemben: a Mercedes Diesotto néven kísérletezett ilyennel a 2007-ben prezentált, F700 névre keresztelt koncepcióban, amiben egy 1,8 literes, négyhengeres egység teljesített szolgálatot két turbófeltöltő által lélegeztetve, változó kompresszió viszonnyal és közvetlen befecskendezéssel. Az 1.8 Diesotto 238 lóerőt és 400 Nm-t tudott, de a németek felhagytak a szerkezet továbbfejlesztésével, ami soha nem került sorozatgyártásba.

A Honda is ‘játszott’ homogén kompresszió-gyújtással üzemelő kétütemű erőforrásokkal, a történelemben pedig egészen 1949-ig nyúlik vissza a technológia: a világ első, ún. HCCI technológiájú motorja a kerékpárvázba épített, változó sűrítésű, kétütemű Lohmann-segédmotor volt. A Skyactiv-X persze négyütemű és érdekessége, hogy változó sűrítés nélkül oldották meg tervezői a ‘duális’ üzemet. A Mazda alábbi, angol feliratozású gyári videójában megtekinthető a motor alapelve, működése:

Egy igazi műszaki csemegéről beszélhetünk tehát, amivel kapcsolatban már az is csodaszámba megy, hogy egyáltalán működik. Márpedig stabilan működik és semmilyen kompromisszumot nem igényel, ráadásul a dízelekre jellemzően magas sűrítési arány ellenére megelégszik a sima 95-ös benzinnel.

Menet közben nem lehet észrevenni, hogy mikor milyen üzemben dolgozik az erőforrás, de az információt bármikor lehívhatjuk a végre minden szempontból kiváló multimédiás rendszer központi kijelzőjén. És megnyugodhatnak: egyik üzemmódban sincs nyoma dízeles hangnak, csattogásnak, kerregésnek, a fordulatszámtól teljesen függetlenül csendes és selymes az erőforrás, még a benzinesek között is kivételesen kulturáltnak számít.

Papíron erős és nagyon takarékos, a valóságban nem erős és egészen takarékos – galéria

És ez még nem minden: örömmel jelentjük, hogy az új Skyactiv-X jó néhány lóerőt és Nm-t ad pluszba a 122 lovas Skyactiv alapbenzineshez képest: 180 lóerőt biztosít 6000/percnél, maximális forgatónyomatéka pedig 213 Nm helyett 224 Nm, 4000/percnél. A sűrítési arány 13:1 helyett 16,3:1 és említést érdemel, hogy a Skyactiv-X már most tudja a kötelezően csak 2021-től életbe lépő Euro 6d normákat. Az új Mazda CX-30-at vizsgálva a korábbi, NEDC mérési ciklusra vetített vegyes fogyasztás fronthajtással és manuális váltóval 5,1 helyett (G122 motor) 4,6 l/100 km, amihez 116 helyett 105 g/km-es széndioxid-kibocsátás tartozik. Tekintettel arra, hogy nincs elektromos rásegítés, hihetetlen adatok ezek, a 180 lóerő pedig nem hazudtolja meg önmagát, a 0-100 km/h-s sprintidő 8,5 másodperc, ami remekül hangzik. Legalábbis papíron...

A valóság sajnos nem ilyen pozitív: jó szándékunk okán (részben) a bejáratós tesztautónak tudjuk be a vártnál (jóval) szerényebb kvalitásokat. Jöjjenek is a szavak helyett a számok: a 0-100 km/h-s sprintidőt harmadik nekifutásra sikerült 10 másodperc alá szorítani a 8,5 helyett, a 60-100 km/h-s rugalmassági gyorsulást pedig negyedik fokozatban szintén épphogy 10 másodpercen belül teljesítette az autó, ami egy jobbfajta 1,6 literes szívó vagy egy 1,2 literes turbómotor tudásának felel meg. Gondoltunk rá, hogy a hosszú áttételezés okozza a rugalmatlanságot, ám kiderült, hogy nem is hosszú az áttételezés, csupán annak érződik a nyomatékszegény motor okán: a 120 lovas, első generációs kétliteres Skyactiv motoros Mazda tesztautóknál (pl. CX-3 és Mazda3) hatodik fokozatban 2600/percet mutatott a fordulatszámmérő 130 km/h-nál, míg itt 2800/percet.

A vártnál lassabban szaladnak a Skyactive-X mutatói – mi beérnénk az olcsóbb 122 lovas Skyactiv-G alap benzinmotorral

Ráadásul a hosszabb áttételezéshez eddig jobb rugalmasság és gyorsulás társult. Tudomásul kell vennünk, hogy egy szívómotor a nagyon szigorú károsanyag-kibocsátási normákra fojtva nem képes csodát tenni. Szó sincs arról, hogy a Mazda elfelejtett volna benzinmotort tervezni, pusztán annyi történt, hogy jóval szigorúbb károsanyag-kibocsátási normáknak kell megfelelniük az új egységeknek, aminek következménye, hogy – bár papíron nem változtak a számok negatívan – a valóságban jóval kevesebb élet szorult a japánok szívó benzinmotorjaiba. Nem kell megijedni, így is szépen és kulturáltan autózható a CX-30, de nem szabad elvárni olyan menetteljesítményeket, amikre a 180 lóerős csúcsteljesítmény alapján asszociálnánk. Ha sietni szeretnénk, forgatni kell a kétliterest, viszont ez egyáltalán nincs ellenére, a rövid utakon, kapcsolható, pontos hatfokozatú kézi váltóval pedig öröm gépészkedni.

Az élmény tehát remek, pusztán egy kis erő hiányzik; sőt, valójában a teljesítmény elég, csak nem váltja be a 180 lóerő ígéretét. És bár extra defenzív stílusban tényleg lehet ‘hatossal’ kezdődő fogyasztásértékeket produkálni az autóval (a papíron látható öt liter alatti fogyasztást felejtsük el), ha élünk a sportos vezethetőséggel, a pontos kormányzással, a remek kuplung-váltó párossal és ki-kiforgatjuk a motort, inkább 8 liter körüli vegyes fogyasztásra számíthatunk, ami még mindig nem sok, de messze áll a csodától. Összességében a különleges motor észrevétlenül és finoman szuperál, ‘pusztán’ első tapasztalataink alapján nem váltja be az ígéreteket a fogyasztást és a teljesítményt illetően. Viszont simán elképzelhető, hogy érzékeny a szerkezet a bejáratásra: hívtam az importőrt és a bejáratást követően ismét meg fogjuk kapni a tesztautót egy újramérésre.

A hatfokozatú manuális váltó kapcsolhatósága példás – kár kihagyni...

Azt javasoljuk, hogy a Skyactiv-X motor megrendelése előtt mindenképp próbálják ki az erőforrást és próbálják ki a szerényebb, 122 lóerős Skyactiv alapmotort is (lehetőleg egyazon autóban), mert elképzelhető, hogy alig ad némi pluszt a menetteljesítményeket illetően, miközben árban azért jól észrevehető a különbség. Főként abban az esetben érdemes elgondolkodni a 122 lovas verzión, ha céges vásárlásról van szó, ugyanis arra csupán havi 8.800 forint cégautó adót kell fizetni, a 180 lóerős Skyactiv-X-re pedig havi 22 ezer forintot, ami 5 évvel számolva már önmagában 800 ezer forintot jelent a teljes birtoklási költséget illetően. Az árkülönbség az alapárakat tekintve egymillió, míg a felszereltségeket súlyozva 600 ezer forint, tekintettel arra, hogy a 180 lovas Skyactive-X kivitelekhez szériában jár egy 360 ezer forint értékű, de korántsem kötelező stílus csomag.

A mérleg egyik serpenyőjében tehát a kicsivel jobb menetteljesítmények mellett a legfeljebb fél literrel kedvezőbb fogyasztás, a másikban pedig a kiforrottabb technológia, a jóval alacsonyabb vételár és az alacsonyabb adóteher áll. Mindent összegezve mi biztosan beérnénk a 122 lóerős motorral, amihez a magasabb ‘Plus’ felszereltséget társítanánk – így listaáron 8,15 millió forintba kerül a Mazda CX-30, amit mi megfejelnénk a 2 éves, teljes körű kiterjesztett garancia akciósan 70 ezer forintos költségével és igény szerint valamilyen metálfényezéssel, olyannal, ami nem ‘ütközik’ a kék belső elemekkel. Akik ragaszkodnak az összkerékhajtáshoz, 750 ezer forint ellenében AWD hajtással is kérhetik az összes CX-30 modellváltozatot, a hatfokozatú automata váltó felára pedig szintén 750 ezer forint, ami bizony finoman fogalmazva nem kevés.

Prémiumautókat megszégyenítő a beltér formavilága, minősége és a működési kultúra – ebben nagyon 'ott van' a Mazda

Automata váltóval a CX-30 a 122 lóerős motorral 8,9 millió forinttól indul, ami bizony nem kevés. Mi sem bizonyítja ezt jobban, minthogy ennyiért beülhetünk már egy akciós Lexus UX 200-ba, ráadásul a Lexusnál 8,95 millióért egy 171 lóerős kétliteres szívómotort kapunk pénzünkért, CVT automatához társítva – igaz, a prémium konkurens felszereltsége azért jóval szerényebb. Az új Mazda3-hoz képest azonos hajtáslánc és felszereltség esetén bő 600 ezer forint a CX-30 felára, ami tolerálható összeg, ha figyelembe vesszük, hogy egy divatosabb, biztonságosabb, nagyobb csomagtartójú autónk lehet, ami egy ferdehátú Mazda3-nál családi használatra alkalmasabb; nem is a helykínálat, hanem a használhatóbb csomagtér révén: ez esetben alapesetben bő 100 literrel kínál többet a CX-30: 327 helyett 430 litert, ami még mindig nem igazán sok, de épp elegendő.

Alapjait különben a 3-astól örökölte a vadonatúj CX-30. A padlólemez ugyanaz, ennek megfelelően a futómű kialakítása is, viszont a tengelytávból lecsíptek 7 centimétert a tervezők, így az 2725 helyett 2655 mm. Ennek ellenére a helykínálat nem csorbult, de a második sorban azért 180 cm felett igencsak limitált a lábhely. Négy személy számára értékelhető helyet biztosít a CX-30, de azért a tervezés során a formaterv élvezett prioritást a praktikummal szemben. A hasmagasság csupán 25 mm-rel nagyobb a 3-asénál, ami jól jelzi, hogy egyértelműen egy szabadidőmodellről, nem pedig terepjáróról van szó – szám szerint ez 17,5 centit jelent. A CX-30 egyébként 4395 mm hosszú, 1795 mm széles és 1540 mm magas – a Mazda 3 megfelelő adatai 4460, 1795 és 1440 mm.

180-185 cm-es testmagasságig a második üléssor kényelmes, de a lábtér lehetne nagyobb – galéria

Az utastér azonnal felismerhetően Mazda, vagyis a márka új generációs modelljeinek megoldásait láthatjuk viszont a vízszintes tagolású, igényes anyagokból építkező enteriőrben. Az ergonómia tökéletes, a működési kultúra példás, ráadásul a tárolókkal is bőkezűen bántak a japánok. Minden modern biztonsági és kényelmi extrát megtalálhatunk, ami manapság a kategóriában elvárható. Mindez ráadásul gyakorlatilag alapáron a miénk lehet, kezdve az adaptív tempomattal, a sávtartón, a fáradtságfigyelőn és a holttérfigyelőn át egészen a vészfékrendszerig, de ugyanígy megkapjuk minden CX-30-hoz a 8,8 colos multimédiás kijelzőt navigációval és head-up kivetítővel együtt. Az új multimédiás rendszer képe szép, kezelhetősége pedig az érintőképernyőn és a középkonzoli forgótárcsán keresztül is lehetséges. Az okostelefon-tükrözés funkció szintén adott.

Amint azt már említettem, a CX-30 alapáron is igen gazdag felszereltséggel érkezik: a biztonsági asszisztenseken és multimédiás képességeken túl nem kell pluszban fizetnünk a (manuális) klímáért, a hátsó tolatóradarért, a LED-es fényszórókért, a 16 colos keréktárcsákért vagy épp az eső-/fényérzékelőért sem. A Skyactiv-X egység csak az úgynevezett GT csomaggal érhető el, ami az előzőeken felül még 18 colos kerekeket és adaptív LED fényszórókat, valamint külső és belső ‘dekorelemeket’ tartalmaz. Az árakról és a felszereltségekről részletesebben korábbi cikkünkből, ide kattintva olvashatnak. A Plus/GT Plus csomagokhoz szinte minden jár, kezdve a kétzónás klímától az ülésfűtésen, a kulcs nélküli rendszeren és az elektromos csomagtérajtón át egészen a tolatókameráig és a 18 colos kerekekig, amelyek szépek, de kanyarokban úthibákat érintve kicsit érzékennyé teszik a sajnos egyszerű konstrukciójú, csatolt lengőkaros futóművet.

Csinosak a 18 colos felnik, határhelyzetben sajnos érződik a hátsó futómű egyszerűsége – de a vezethetőség nagyon is rendben van

Azt leszámítva, hogy az autó hátsója hajlamos arrébb táncolni kanyarodáskor egy-egy úthibánál, a futómű jó lett, az egyszerű felépítéshez képest ügyes hangolást találtak a tervezők, amiben a kiváló karosszériamerevség is segítségükre volt. A beállítás arany középutat képez a kényelem és a sportosság között, de azért inkább a dinamika irányába billentették a mérleg nyelvét, amit jól tettek, mert a CX-30 így kimondottan élvezetesen vezethető – ebben a szuper váltó mellett a pontos, közvetlen kormány is partner, ráadásul adott egy nagyon jó fogású, tökéletes méretű és rendkívül csinos kormánykerék is. Az ülések is nagyon jól tartanak, így már csak egy izmosabb motor hiányzik a felhőtlen ‘Jinba Ittai’ (magyarul ló és lovas egysége) élményhez.

Összességében a Mazda CX-30 – akárcsak az új Mazda3 – annyira kívánatosra sikeredett, hogy már alig várjuk a méreteiket tekintve jobban használható nagytestvéreket, vagyis az új tervezési irányzat szerint készült CX-5 utódot (nevezzük a CX-3/CX-30 alapján CX-50-nek), valamint a 6-os utódját. Azonban titkon bízunk benne, hogy a Skyactiv-X motort továbbfejlesztik a tervezők vagy legalább hálásak lennénk egy potensebb turbós szív piacra dobásáért az európai piacon is. A CX-30 különben a két kétliteres szívó benzines mellett egy 1,8 literes, 116 lóerős, négyhengeres turbódízel motorral is elérhető, ami 1600-2600/perc között végig lehívható 270 Nm-es nyomatéka révén szintén kellemes partner lehet, ha a tervezők megfelelően le tudták szigetelni az erőforrást. A 116 lóerős dízel felára azonos felszereltséggel bő 600 ezer forint, tehát nagyjából annyiba kerül, mint a Skyactiv-X motor.

Nyilván nem olcsó, hiszen menő és félig prémium a Mazda CX-30, de ár/érték aránya teljesen rendben van

Konkurensekből Dunát lehetne rekeszteni: gyakorlatilag nem létezik olyan gyártó, amelynek ne lenne kompakt crossovere, a Ssangyongtól kezdve az Opelen át a Volvóig, azonban a Mazda CX-30 érdekes pozicionálást kapott: formaterve és minősége abszolút a prémium kategóriába sorolja, miközben ára (legalábbis a listaárakat tekintve) a nem prémium modellek szintjén mozog. A piac pedig töretlenül imádja a közepes méretű crossovereket, így a modell sikere borítékolható.

Mi sem tudunk lebeszélni senkit az új CX-30-ról, pusztán a Skyactiv-X motoron kellene még kicsit dolgozniuk a japánoknak, bár mi annak örülnénk leginkább, ha megjelenne az európai kínálatban is a 2,5 literes Skyactiv hajtáslánc, ami a nagytestvérekben teljesít szolgálatot.

Senkit nem tudunk lebeszélni a megemelt Mazda3 crossoverről – dögös és jó autó a CX-30