A kompakt crossoverek térhódítása megkérdőjelezhetetlen, az elmúlt években egyetlen kategória sem fejlődött akkorát az értékesítési darabszámok tekintetében, mint ez a szegmens. Nem meglepő hát, hogy egyetlen autógyártó sem szeretne kimaradni a ‘buliból’, legyen szó akár prémium, akár nem prémium márkákról. A prémium kis crossoverek kategóriájának legfrissebb és egyben egyik legkívánatosabb üdvöskéje a tavaly bemutatott Lexus UX, amely megérkezett hazánkba, mi pedig máris kipróbáltuk az autót a budaörsi Lexus Buda márkakereskedésben.
A Lexusnak nagyon szépen szalad a szekere: a japán prémiummárka alig egy hónapja jelentette be, hogy az értékesített autók tekintetében átlépte a bűvös 10 milliós határt, ami kiváló eredmény egy alig 30 éves prémium gyártótól. Magyarországi viszonylatban is elégedett lehet az importőr: tavaly a (prémium) szegmensben a német prémium trió, valamint a Volvo után az ötödik helyen zárt a Lexus 751 értékesített autóval, illetve 5,7 százalékos piaci részesedéssel, ami Európában egyedülálló eredmény.
Az idei évre nem kevesebb, mint 1.000 eladott Lexus a cél, amire van is esély, hiszen egyfelől idén az első három hónap alapján a tavalyi évhez képest növekedett a hazai újautópiac, a Lexus pedig több fontos újdonsággal is kecsegtet ügyfelei számára: ide tartozik a nemrégiben bevezetett ES szedán, ami a korábbi GS-t hivatott váltani, továbbá legalább ennyire fontos az UX, amiből a cél körülbelül 200 autó 2019-re. Különben 2019-től egy új debreceni Lexus szalon is szolgálni fogja az értékesítési célok elérését (mostantól Budán, Szegeden és Debrecenben lehet Lexust vásárolni), a hivatalos szervizpontok száma pedig hatra bővül (Budapest, Szeged, Debrecen, Monor, Kaposvár és Halásztelek).
Az új UX-re visszatérve, a 4,5 méter hosszú kompakt crossover – amely a Lexus első modelljeként a Toyota GA-C nevű padlólemezére épül és a Toyota C-HR testvérmodelljének tekinthető – igazán népes és erős táborba érkezett. A legfőbb konkurensnek a Mercedes-Benz GLA, a BMW X1/X2 páros, a Volvo XC40, az Audi Q2, a Jaguar E-Pace és a Range Rover Evoque tekinthető, de tudni érdemes, hogy a Lexus büszkesége belső méreteit nézve (a hátsó sor helykínálat és a csomagtér méretét tekintve) inkább a kategória alsóbb szegletéhez tartozik.
Elöl tágas és kényelmes a jól szigetelt utastér, hátul viszont 180 cm-es testmagasság felett szűkös az autó, a csomagtér pedig inkább jelképes: a ‘sima’ fronthajtású benzines verzió 334 literje sem túl sok, miközben a hibrid UX ‘puttonya’ még szerényebb a maga 320 literes értékével, sőt, összkerékhajtás esetén 283 litert kínál csak az autó, ami abszolút kisautós érték. Csak összehasonlításképp: az azonos padlólemezre épülő, szintén 264 cm-es tengelytávolságú, de 14 cm-rel rövidebb Toyota C-HR csomagtartója 377 liter – a Lexus UX tehát egy divatos, szép és kiváló minőségű autó, de azt nem lehet elmondani róla, hogy ügyesen bánna a centiméterekkel...
Ennek megfelelően családi használatra a csinos japán ‘versenyző’ nem annyira alkalmas, mint mondjuk a BMW X1, a Volvo XC40, az Audi Q3 vagy a Range Rover Evoque. Igaz, a legkisebb prémium crossovereket a legtöbb vásárló elsősorban nem családi autónak vásárolja, hanem inkább egy igényes ékszerdoboznak, márpedig az UX ebben a tekintetben rögtön a kategória élére ugrik: csukott szemmel is simán megmondanánk, hogy egy Lexusban ülünk, minden anyag minősége kiváló, az összeszerelés a legmagasabb szintet képviseli, a kapcsolók, kezelőszervek tapintása pedig szintén kivételesen jó. Vagyis az UX hiába kicsi, minőségét tekintve semmiféle kompromisszumot nem ismer és hozza a márka komolyabb autóinak szintjét, ami nagy szó, mert néhány ellenlábas minősége jóval szerényebb az adott márka magasabbra pozicionált típusainál.
A kivételes minőség el is várható a Lexus üdvöskéjétől az árak ismeretében: már az alapmodell is alulról súrolja a 11 millió forintot. Cserébe a Lexustól megszokott módon az UX-ből nem létezik klasszikus értelemben vett fapados kivitel, vagyis az újdonság számos olyan tételt szériában kínál, amikért a legtöbb ellenfél esetében sokat kell fizetni. Persze bőven van így is feljebb: ha akarjuk és megtehetjük, akár 17 millió fölé (!) srófolhatjuk az árat a mindennel felszerelt összkerekes 250h hibrid kivitelt választva. Ez hiába ijesztő, mégsem kell megijedni: nem (csak) az UX van túlárazva, hanem a kompakt prémium crossover kategória összes képviselője, vagyis sajnos jól látszik, hogy a gyártók igyekeznek minél nagyobb profittal meglovagolni a növekvő keresletet és a divatot. De inkább vizsgáljuk meg, hogy mit mutat, illetve mit tud az új Lexus UX.
Akárcsak a legtöbb márka, úgy a Lexus is rendszerint tanulmányokkal szokta előrevetíteni, hogy egy-egy új modelljük milyen formát ölt majd a sorozatgyártásra, de a többiekkel ellentétben a japánok olykor alig-alig változtatnak a néha igencsak extrém koncepciókon. Ebből kiindulva az UX esetében is azt vártuk, hogy a meghökkentő tanulmány formái köszönnek majd vissza szériában, és bár a főbb vonások tekintetében valóban sok a hasonlóság, ezúttal jóval visszafogottabbra sikerült a szériaváltozat – de az összkép azért így is dögös, menő és egyedi.
A Lexus jellegzetes, homokóra formájú hűtőrácsa természetesen nem maradhatott el, ahogy a lökhárítók szélein függőlegesen elhelyezett légbeömlők is visszatérő elemek. Ám a fényszórók meglepetésünkre nem követik a Lexus megszokott megoldását, tehát az UX esetében nem alulra, külön (vagy legalábbis részben különálló házba) kerültek a LED-es nappali menetfények, hanem a lámpatesten belül, annak felső részén találhatók. Talán ez az egyik fő oka annak, hogy az újdonság visszafogottabbnak és valamelyest másnak tűnhet testvéreinél, ami persze egyáltalán nem baj, sőt. A fotókon feketében az F Sport, barnában pedig a normál változatot láthatjuk: a legnagyobb különbség a hűtőrácsban és a lökhárító oldalsó, függőleges elemében mutatkozik meg, illetve az F Sport belül egyedi műszercsoportot, továbbá szériában állítható futóművet kap.
Hátra azért jutott a Lexustól megszokott egyedi formákból: a koncepciótól örökölt, a hátsó teljesen szélességében végigfutó, majd a két szélen felkanyarodó fényszórók mellett érdekes töréseket találhatunk, és a sima illetve az F Sport verzió között az autó farán is a lökhárítón kell keresni a különbségeket. A terepes megjelenést a körben megtalálható műanyag elemek emelik ki. Az UX 4495 mm hosszú, 1540 mm magas és 1840 mm széles, míg tengelytávja 2640 mm – a kompakt méretek mellett jó manőverezhetőséget ígérnek a japánok, amit a 10,4 méteres fordulókör is jól mutat. Érdekes fényezésekből, vidám színösszeállítású belsőkből és egyedi, 17 vagy 18 colos keréktárcsákból sincs hiány.
Az utastérben már jóval több a közös pont a nagyobb testvérekkel, hiszen a Lexus megszokott elrendezését és stílusát találjuk bent, még ha a kezelőszervek között fel is tűnnek új elemek – főleg a klímapanel és a rádió alsó konzolon található gombjai esetében. Ez szerencsére igaz az anyagminőségre is, így az UX ‘prémiumságát’ senki nem kérdőjelezheti meg: a legfinomabb bőrt használják az újdonságban is, akárcsak a nagyobb testvérekben.
A modern hangulatot a szélesvásznú multimédiás rendszer és a digitális műszerfal biztosítja. Head-up kijelző is van, a légbeömlők pedig egy különleges, LED-es visszajelzővel ellátott elektromos kezelőt kaptak. Az extrák tekintetében a kategóriában egyedülállónak számít a magasabb szintekhez járó elektromos kormányoszlop, ami önmagában nem nagy dolog, de jól jelzi, hogy a Lexus tényleg komolyan vette az UX-et és csak a méret tekintetében kell kevesebbel beérniük a tulajdonosoknak.
A láthatatlan technikára terelve a szót, az új GA-C platform alacsony tömegközéppontot, nagy merevséget és könnyű felépítést biztosít, ami az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futóművel karöltve jó vezethetőséget ígér. A hajtáslánc tekintetében két motor és 3 konfiguráció közül lehet választani. Az alapot a 200-as jelzést viselő új, közvetlen befecskendezéses, négyhengeres kétliteres szívó benzines egység jelenti, amely szériában egy szintén friss fejlesztésű CVT automataváltón keresztül juttatja el az erőt az első kerekekhez. A motor 171 lóerőt és 205 Nm-t ígér, ami 9,2 másodperces 0-100 km/h-s sprintidőre és 190 km/h-s végsebességre ‘elég’, 6,6-6,9 liter közötti – immár a reális WLTP mérési ciklus szerint megadott – átlagfogyasztás mellett.
A menetpróbán el tudtuk vinni egy körre a belépő hajtáslánccal (is) az UX-et és a csendes négyhengeres kellemes meglepetés volt, szépen együtt dolgozik az abszolút nem tolakodó, széria CVT automatával. A menetteljesítmények bőven elegendőek, persze a konkurensek erősebb turbómotorjaival képtelen felvenni a versenyt dinamikában az UX – cserébe viszont csendes, kulturált és meglepően jól, tényleg nagyautósan finoman rugózik. Ráadásul a várható fenntartási költségek és megbízhatóság szempontjából nem szabad figyelmen kívül hagyni a jól bevált szívó technológiát – a Lexus még mindig fontosabbnak tartja a stabil működést a csúcsteljesítménynél.
Természetesen egy jó hibrid hajtáslánc is elérhető az új kompakt SUV-hoz: a 250h jelzésű egység ugyancsak egy kétliteres (152 lóerőt és 190 Nm-t produkáló) szívó benzinest használ, ami egy 80 kW-os, tehát 109 lovas elektromotorral karöltve 184 lóerős összteljesítményt kínál, ráadásul összkerékhajtás is elérhető hozzá. Utóbbi esetben 70 km/h-ig a rendszer erejének akár 80%-át képes hátra küldeni, köszönhetően a hátsó tengelyen elhelyezett villanymotornak. A csomagtér épp ebből kifolyólag kisebb az összkerekes hibridnél, hisz elsőkerékhajtás esetén a villanymotor elöl kap helyet. Tekintettel arra, hogy a Lexusnál különösen nagy a hibridek részaránya, biztosan a 250h hajtáslánc lesz a sláger az új UX-ben, főleg úgy, hogy felára abszolút tolerálható: az UX 250h 530 ezer forinttal kerül többe azonos felszereltség esetén az UX 200-nál, így 11,48 milliótól indul.
A menetpróbán természetesen nem hagytuk ki az UX 250h-t, amely nem meglepő módon szintén finoman muzsikált, egészen csendes és kulturált, bár a hatékonyságra kihegyezett hibridrendszer nem éreztette 184 lóerős rendszerteljesítményét. Persze szépen megy, amit jól jelez a mindössze 8,5 másodperces (összkerékhajtással 8,7 másodperces) 0-100 km/h-s sprintidő is, de a 250h-nál tényleg inkább a kiegyensúlyozott, kulturált teljesítményleadás és a hatékony üzemelés a fő cél. A próbakör rövid volt, így nem tudtuk kipróbálni az ígért 5,3-5,6 (4WD: 5,8-6) literes valós étvágyat, de rövidesen megérkeznek hozzánk a tesztautók és akkor majd ‘élesben’ is bizonyíthat az UX.
Az összkerékhajtás 720 ezer forintos felárát véleményünk szerint csak azoknak indokolt kifizetni, akik mondjuk ‘hegyen’ laknak és télen valóban kihasználják a négy hajtott kerék előnyeit, főleg úgy, hogy a csomagtérméret tekintetében is kompromisszumot kell hozni; a 250h hajtáslánccal és elsőkerékhajtással viszont kívánatos a menő UX, amely azonos felszereltséggel (listaáron) olcsóbb is kicsivel fő konkurenseinél. Az autó megvásárlása persze így is ‘mélyen zsebbenyúlós’, de a prémium crossover kategória már csak ilyen, ha pedig el tudunk tekinteni a kissé korlátozott hátsó helykínálattól és a kis csomagtértől, akkor egy tényleg komoly és várhatóan igazán értékálló autót kaphatunk pénzünkért.
Nem csoda hát, hogy az egyik legnépszerűbb hazai fotómodellnek számító, mindemellett esélyegyenlőségi aktivistaként és jótékonysági nagykövetként ismert Weisz Fanni is a Lexus UX mellett döntött: Fannit a Lexus magyarországi márkanagykövetének választották, és épp a hazai sajtórendezvényen vehette át vadonatúj UX 250h autóját, aminek nem meglepő módon nagyon örült. Fanni különben eddig épp az UX egyszerűbb testvérmodelljét használta, hiszen egy Toyota C-HR-ben ült. Apropó, C-HR: a Toyota azonos alapokra épülő crossoverje persze kevésbé menő, mint a Lexus UX, cserébe viszont akciósan már 5,5 millió forinttól elérhető, sőt, a crossover hibrid változatban is megvásárolható 7,7 milliótól – szerényebb tudással, de nagyobb csomagtartóval...