Tesztek

Csizsek Ádám kollégánk egészen biztosan látja a jövőt. Persze tudjuk, hogy tesztautónk négyajtós változatának tesztjében más okokból hozta fel a 6-3-as számkombinációt, viszont az ötajtós, kétliteres benzines Mazda3 egyéb szempontból is okot adott a magyar szív számára kedves számpáros felelevenítésére - a Budapest és Genf közötti úton ugyanis éppen ennyit fogyasztott.

Közel másfél napot töltöttem itt vezetésselAz ominózus teszt és az összehasonlító tesztünk óta egyértelmű, hogy nem érdemes követ hajítani a szívómotorok felé. A Mazda ugyanis ügyes lépések sorozatával bizonyította be, hogy egy kétliteres, szívó benzines bizony lehet takarékos – de hogy ennyire, az még minket is meglepett. Mintegy 3.300 kilométeren át faggattuk a 3-as ötajtós verzióját, hogy megtudjuk, a tetszetős, dinamikus vonalak és a kápráztató, metálvörös fényezés mögött milyen értékek rejlenek.

Erre pedig nehéz árnyaltabb tesztkörülményeket találni, mint a Genfi Autószalonra történt kilátogatásunk. Három felnőtt férfi és jelentős mennyiségű csomagjuk töltötte meg a kompaktot, oda, majd visszafelé is 13-14 órás utazás elé nézve. A svájci autópályák komótosságát a német sztrádák korlátozás nélküli szakaszai színesítették, franciaországi szállásunkon pedig korai kelésünk okán hó, fagy, köd és sötétség fogadott minket.

Nem álltunk meg Svájcnál - egészen Franciaországig utaztunk vele

A Mazda3 hűségesen szállította az Autó Pult különítményét, mi pedig szőrös szívű autós újságíróként állandóan csak a hibák után kutattunk. Összességében kényelmesnek bizonyult10 órányi utazás után felróttuk neki, hogy a combot csak átlagosan alátámasztó ülésben ilyenkor már sajogni kezd a hátsó felünk, nemhogy dicsértük volna a háttámla kiképzését. Ugyanis mindhárman hátfájósak vagyunk (különösen, rossz ülésekben), viszont itt még a maratoni úton sem volt problémánk ezzel, ráadásként a hátsó üléspad is komfortosnak bizonyult. Belekötöttünk a központi rendszerbe, amely néha kissé későn szólt a fordulókról, számváltáskor a navigációs képernyőn nem írta ki a dal címét, s a magyar fordítás a szoftverfrissítés után is inkább csak a "szódával elmegy" kategóriába sorolható. Pedig becsületére legyen mondva, szép ábrázolása magáért beszél, az érintőképernyős kezelhetőség ugyancsak jó tulajdonsága, ráadásul a hosszú úton több telefonnal, különbözőképpen csatlakoztatva sem zavarodott meg egy ízben sem.

Néha későn szól, de megéri árát a naviHiányoltuk az ülésfűtést a csomagból, holott inkább dicsérhettük volna, hogy az egyébként jól felszerelt autónkat - a konkurensekhez viszonyítva hasonló felszereltséggel - kedvező áron kapjuk, kissé nagyobb ráfordítással pedig a fent említett, hasznos opció is bekerül a Mazda3-ba. Végül a kormányzást is kritikával illettük, amelynek enyhe pontatlansága nagy tempónál kis korrekciót igényelt. Mivel korábban ezt nem tapasztaltuk, a Dunlop téli abroncsait okolhattuk a problémáért. A volán mellett szóljon, hogy elektromechanikus kialakításával közrejátszik a takarékosságban és így is viszonylag gyorsan reagál, elfordítva már precízebben irányíthatóvá téve a kompaktot.

Márpedig van miért tekergetni: a 3-as futóműhangolása kiváltképp jól sikerült. A kisebb, kevésbé peres gumikon kellemes a rugózása, ugyanakkor ügyesen belefekszik a kanyarokba a japánok büszkesége, éppen kellő mértékű játékosságot megengedve a hátsó tengelynek ahhoz, hogy az esetleges alulkormányozottsági hajlamot megszüntesse.

Centi is bizonyítja - jól megférnek a csomagokA belső tér helykínálatáról korábbi tesztjeinkben már megemlékeztünk. Papíron hiába tűnik kicsinek a Mazda3, a valóság erre rácáfol és saját centinkkel bizony nagyobb helyet és kövérebb csomagteret mértünk neki, mint az Év Autója díjat bezsebelő Peugeot 308-nak. Igaz, az örök mércét képviselő VW Golffal szemben tesztalanyunk alulmaradt ebben a tekintetben, amely sokak számára csekély áldozat lehet a formai és megjelenésbeli pluszért.

A japán versenyző sajátos, sportos hangulata már az első indításnál visszaköszön, amikor is a kipufogó sportos, mély muzsikája tudatja velünk, hogy hiába szerepel mindösszesen 120 lóerő a papíron, a vártnál nagyobb lökettérfogatú erőforrással van dolgunk. A kétliteres motor hangja egyébként az indítást követően kisimul, és inkább csak magasabb fordulatszámokon válik sportosan izgalmassá. A rövidebb váltó-áttételezéssel rendelkező 165 lóerős kivitelnél ez nagy tempónál már zavaró, a hosszabb hatgangos váltóval megáldott tesztautónknál azonban sosem tolakodó.

Nagy tempónál sem kortyol túl sokatA hosszú fokozatok további előnye, hogy 130 km/h-nál viszonylag keveset, 2600-at forog a főtengely percenként, ami a szerény fogyasztás egyik kiváltó oka. A szívómotort tudatosan, apró lépésekben fejlesztő Skyactiv technológia összességében nagyot ugrik előre: szabályos hazai autópályatempónál bizony még 3 fő is el tud járni 6 literes fogyasztással. Hosszú utunk során egy-egy hátszéllel támogatott szakaszon mértünk 5,5 literes tankátlagot is, igaz, a már-már hihetetlen eredményt azért alaposan megdobta a német autópályás szakaszok kiaknázása, amikor 160-180-200 km/h-val is száguldottunk. Ám pont ez az, valamint a Genf környéki dugós ingázások, amelyek miatt különösen figyelemreméltó a végeredményben kiadódott 6,3 l/100 km-es étvágy – néhány éve ez még egy dízelmotornak is becsületére vált volna.

Ezúttal nem akadt a pontos váltó - galériaMindemellett a dinamikával sincs komolyabb gond. E mögött a korábbi mérésünkön már megállapított tény állhat: hiába van papíron 45 lóerős különbség a Mazda3 kínálatának kétliteres benzinmotorjai között, a valóságban a differencia jó, ha 20 lóerőre rúg – a gyengébbik erőforrás javára. Ennek megfelelően az ötajtós után a négyajtós tesztjárgány is kiválóan hozta a korábban mért, 8,8 szekundumos 0-100-as sprintet, ami egészen sportos jellegről árulkodik. A nyomatékból történő autózás sincs a kétliteres erőforrás ellenére – 2000-es fordulat alatt is nagyon jól munkára fogható a négyhengeres bezinmotor, egyedül a középső tartományból hiányoltunk a turbós motorok lehengerlő nyomatékát.

Egy szó mint száz, a Mazda3 kínálatának legjobb választása a 120 lóerős verzió. Igaz, a 100 lovas, 1,5 literes szívómotort még nem foghattuk vallatóra, ám a nagyobb erőforrás 300 ezer forintos árát érdemes lehet rááldozni, már csak a jóval nagyobb nyomaték miatt, és akkor még nem is beszéltünk a valóságban közel 40 plusz paripáról és a megegyező fogyasztásról. Csomagokban fokozhatjuk a jó alapotJelen pillanatban 5,3 millió forintos beszálló árnál tartunk, ami már a legfontosabb tételeket magában foglalja. Sajnos az ülésfűtés, a tolatóradar és a ledes nappali menetfény nem tartozik ezek közé, így aki egy picit többre vágyik, annak be kell fizetnie a 600 ezer forinttal drágábban mért csomagra. Igaz, vigaszdíjként sötétített hátsó üvegekkel, bi-xenon fényszóróval, esőérzékelővel és holttérfigyelővel is gazdagodik a választott modell. A navigáció már mindkét szinthez elérhető, 139 ezer forintos ára révén pedig könnyedén kiérdemli az ajánlott minősítést.

Tény, hogy a Mazda3 csomagos kínálata némi megkötést okoz a konfigurálásnál, ám a navigációval, metálfénnyel 6,14 millió forintért elérhető Attraction felszereltség annyi tételt tartalmaz, hogy ár/érték arányban maga alá gyűri a konkurensek javát. Egy Volkswagen Golf például ugyanúgy felszerelve még a meghirdetett, 700 ezer forintos akcióval is legalább 700 ezerrel fölé lő, de a Ford Focus vagy az Opel Astra esetében sem járunk kedvezőbben. Ugyanígy a koreai duó (Kia Cee’d és Hyundai i30) is néhány száz ezerrel drágábbra jön ki akciósan ugyanígy felszerelve, pedig hozzájuk mindössze szívó 1,6-os jár. A Renault Mégane esetében találhatunk kedvezőbb ajánlatokat, valamint 300 ezer forintos bevezető kedvezményével az ugyanúgy felszerelt Év Autója díjas Peugeot 308 is alákínál 70 ezer forinttal.