A Mazda3 novemberben leleplezett negyedik generációja – és főként annak ötajtós kivitele – olyannyira dögösre sikeredett, hogy a szépséghez a Mazda manapság erős hírnevét hozzátéve sikere akkor is borítékolható lenne, ha az autó nem sikerült volna túl jól. Ám ahhoz a japánok túl tapasztaltak, felkészültek és motiváltak, hogy ne építsenek jó autót egy ilyen fontos kategóriában, ahol ráadásul páratlanul kiélezett a verseny.

Persze csodák nincsenek: néhány konkurens gyártóval ellentétben a Mazda a praktikum helyett sokkal inkább az érzelmeket és az élvezeteket vette célba a tervezés során, így a 3-as garantáltan nem azoknak az autója lesz, akik ‘centivel’ járnak a szalonokba autót vásárolni, a helykínálatot és a litereket méricskélve. Itt kérem a funkció formát követ, nem pedig fordítva, és ezt oly szépen teszi, hogy az új 3-asra öröm ránézni. A tesztautót gyakorlatilag mindenütt kíváncsi szempárok és tátva maradt szájak vizslatták; a Mazda3 rengeteg járókelőtől, autóstárstól zsebelt be elismerést.

Bármerre is jártunk, az új Mazda3 formája mindenütt nagy port kavart – galéria

Számos autótípus formatervére erőltetik rá a marketingesek az atletikus, erőteljes és dinamikus szavakat, ám ezek a kifejezések itt érvényesülnek igazán, mégpedig teljesen függetlenül attól, hogy milyen szögből vagy irányból csodáljuk a kompaktot. A japánok tehát bátrak voltak: alig szelídítették meg a 2017-ben prezentált Kai koncepciót. És ha az új 3-as mellé állítunk mondjuk egy Skoda Scalát, ami szintén a kategória egyik legfrissebb versenyzője, némi gonosz túlzással akár rossz viccnek érezhetjük a csehek (németek?) portékájának kiállását. Igen ám, de a szépségért ezúttal is meg kell fizetni, a „nincsen rózsa tövis nélkül“ mondás tökéletesen ráillik a Mazda3-ra.

Mert az előbbi összehasonlításnál maradva, amennyire megmosolyogjuk a Scala dizájnját a japán kompakthoz képest, pontosan annyira fogjuk kinevetni a 3-ast, ha a két modell helykínálatát, praktikumát vagy csomagtartóját vetjük össze, márpedig a legtöbb ember családi autónak vásárol kompakt modellt. És ha szigorúan objektív szempontok alapján hasonlítjuk össze a két autót, akkor gyorsan körvonalazódik a szomorú igazság a 'szülők' számára: hiába vágyik mindenki jobban a 3-as kinézetére, lendületes enteriőrjére és sportos vezethetőségére, a Mazda végül nagy valószínűséggel inkább álom marad, a valóságban viszont végül inkább a jóval racionálisabb Scala – vagy valamely másik praktikus kompakt – kulcsát fogják zsebre tenni.

Na erről mondható el ténylegesen, hogy érzéki a formaterv... – galéria

Mert az új Mazda3 bár a kategória egyik legnyúlánkabb képviselője 446 cm-es hosszával, ráadásul 2725 mm-es tengelytávolsága is a legnagyobbak közé sorolható, ami tágas utasteret sejtet, a valóságban a tervezők – minden bizonnyal épp a kompromisszumokat nem ismerően dinamikus vonalak miatt – nem tudták jól kihasználni a rendelkezésre álló helyet. Elöl persze bőven elég a helykínálat és az ülések is kimondottan kényelmesek, hátul viszont közepes (alatti) a lábtér, szűk a fejtér, a kis ajtónyílás miatt nehézkes a be-/kiszállás, a magas övvonal és a nagy fém/üveg arány miatt pedig kicsit bezártságérzetük van az utasoknak. A csomagoknak alaphelyzetben 327 liter jut, ami inkább kisautós, mint kompaktokra jellemző érték, de a kis tér legalább jól pakolható.

Ám mindez csak addig foglalkoztatja az embert, ameddig rá nem nézünk a kerekded farra; ilyen dögös hátsója bizony csak a komolyabb sportautóknak van, ehhez képest pedig kifejezetten jó a Mazda3 helykínálata, praktikuma. Az összképet a kétoldalt külön-külön kivezetett kipufogóvégek és a tesztautó magasabb felszereltségi szintjéhez szériában járó, kimondottan csinos 18 colos könnyűfém keréktárcsák teszik teljessé. Vörös színben minden bizonnyal még nagyobbat üt az összkép, de a tesztautó különleges szürke metálfényezése is szépen kiemeli az érzéki domborulatokat.

Az új Mazda3 szedán is szép, de az ötajtós kerekded fara páratlanul dögösre sikeredett – galéria

A Mazda azoknak is kínál megoldást, akik teljesen beleszerettek az új Mazda3 vonalvezetésébe, de nagyobb csomagtérre vágynak és ezért hajlamosak némi kompromisszumot kötni: bár kombi sajnos továbbra sincs a típusból (soha nem is volt), ami kicsit érthetetlen a Mazda részéről, hisz ebben a szegmensben kimondottan kedveltek a kombik, ám szedán karosszériával továbbra is meg lehet vásárolni a modellt. A négyajtós hátsója nem épp olyan izmos, mint az ötajtósé, ám a szedán is remek formában van és a 20 centis hossznövekedés mintegy 120 liternyi többletet jelent a csomagtérben. Ráadásul jó hír, hogy azonos konfigurációban megegyezik a két változat ára.

És szerencsére nem csak ára, de – legalábbis a B-oszlopig – utastere is, ami jó hír, mert az autó beltere szintén telitalálat: egyszerre minőségi, letisztult, ergonomikus, modern és formás. Az egyik legszebb részlet egyben az egyik legfontosabb kezelőszerv, vagyis a kormánykerék, ami filigrán, méretét, illetve fogását tekintve tökéletes, számos komoly sportautó megirigyelné. A váltógombot szintén élmény megfogni, ráadásul ilyen álomszerűen kapcsolható váltót nagyon ritkán láthatunk – annyira nagy élmény a hatfokozatú kézi váltó kapcsolgatása, hogy ezt az autót emiatt szinte bűn automatával rendelni. A vízszintes tagolású műszerfal ékköveit továbbá a különleges légbeömlők és a klímakonzol képezik. Jó hír, hogy tárolórekeszből bőven elég akad a fedélzeten, az anyagok jók, az összeszerelés pedig szintén kiváló.

A beltér is sportos és igényes, hangulata rímel a külsőhöz – galéria

A Mazda különösen büszke arra, hogy a hasznos vetített kijelző (más nevén HUD) szériában jár az összes új 3-ashoz, ráadásul nem valami gagyibb, plexire vetített megoldást alkalmaztak a gyáriak, hanem az információt a rendszer ahogy kell, a szélvédőre vetíti. A digitális műszercsoport szintén friss hozomány, amit nagy örömünkre nem játszottak túl a japánok: számos fontos adatot képes megjeleníttetni, de kinézete klasszikusan visszafogott. A multimédiás rendszer szintén új: szebb, nagyobb felbontású kijelzőt és új menürendszert kapott, remekül használható és immár az okostelefonok kijelzőjét is képes tükrözni az Apple CarPlay/Android Auto funkció révén.

Az új Mazda3-nak a karosszériája mellett a vezetőtere egyaránt a sportosságot hirdeti, már álló helyzetben is; a kormány műszercsoport körüli ‘cockpit’-szerű rész sportautószerűen öleli körbe a sofőrt. Már csak az a kérdés, hogy a modell menet közben is beváltja a magas elvárásokat, avagy csak a szemünket próbálja átverni? Az első tesztautó a belépő hajtáslánccal érkezett hozzánk, így ennek megfelelően ildomos ‘vizsgáztatni’, igaz, a Mazda nagy örömünkre egészen másként értelmezi a belépő motort, mint legtöbb ellenlábasa. A japán márkánál szó sem lehet 3-hengeres, 1-1,2 literes feltöltött ‘kávédarálókról’: egy ‘rendes’ négyhengeres, 2-literes szívómotort kapnak a vásárlók, amely természetesen a Mazda Skyactiv-G motorcsaládjának a tagja.

Finom és igényes a 2-literes szívó benzinmotor, de kevésbé tüzes, mint elődje volt – galéria

Az erőforrás különlegessége, hogy a Mazda addig ügyeskedett a közvetlen befecskendezéssel, ameddig sikerült a konkurensek által szinte kivétel nélkül alkalmazott benzines részecskeszűrő nélkül teljesítenie az aktuális, Euro 6d-TEMP környezetvédelmi normákat. Tehát a turbófeltöltő és a hozzá kapcsolódó segédberendezéseken kívül egy további drága tétel hiányzik a motorból, ami így nem tud elromlani... A magas, 13:1 kompresszióviszonyú belépő kétliteres benzines 6000/percnél 122 lóerőt képes leadni, maximális forgatónyomatéka pedig 213 Nm, 4000/percnél.

Ezekből az adatokból rögtön látszik, hogy egy lineáris, klasszikusan szívómotoros karakterrel rendelkezik a motor, vagyis a manapság megszokott, korán érkező turbós nyomaték-hegyomlást hiába várjuk el tőle, itt a teljesítmény fokozatosan kiforgatva érkezik meg, ami így van rendjén. Az elődmodell hasonló motorja különben 120 lóerőt és 210 Nm-t adott le, vagyis a kevésbé szigorú normák ellenére egy hajszállal gyengébb volt az új szívnél, ráadásul az új 3-as egy hajszállal könnyebb is az előző szériánál, ami az előd menetdinamikáját ismerve igencsak mókás ‘felállást’ vetít előre.

A kategória legjobb váltója (és nem csak kinézetre...) – galéria

Ám ez sajnos csak a papírforma: miközben az előző Mazda3 120 lóerős 2-literes szívó benzinese inkább 140 lóerősnek érződött, az új 3-asban nem éreztük erősebbnek a beígért 122 lóerőnél, igaz, ezt már a gyári gyorsulási adatok is sejtették valamelyest: miközben a korábbi széria 9 másodpercen belül teljesítette a 0-100 km/h-s sprintet, az újnak a műszaki adattáblázat szerint 10,4 szekundumra van szüksége egyazon mutatványhoz, kicsit alacsonyabb tömege és plusz két lóereje ellenére. Érződik tehát, hogy van itt némi turpisság. Minden bizonnyal az Euro6d-TEMP normák ennyit fojtottak a G122 névre hallgató Skyactiv motoron, aminek tudása így is bőven elég, de már nem sportos.

Ennek ellenére alapmotornak több, mint korrekt a G122 erőforrás, a precízen, rövid utakon kapcsolható és kiválóan áttételezett hatfokozatú kézi váltóval párosítva pedig így is minden egyes megtett méter élményszámba megy az autóval. Szívómotorhoz képest a nyomatékosság egészen rendben van, egyedül a fordulatszámskála tetején hiányoltunk egy kis tüzet. Cserébe viszont a G122 fogyasztása (továbbra is) szinte hihetetlen, már-már dízelmotoros: óvatosan közlekedve akár 6 liter körüi átlagfogyasztást tudtunk kihozni az autóval. Városban 7, míg országúton akár 5 liter alatt lehet eljárni vele, autópályán, szabályos sebességgel pedig 6,5 l/100 km körül kortyol.

A hátul ülőkkel már nem bánik annyira kesztyűs kézzel az új Mazda3, ide légbeömlő se jutott – galéria

Összességében tehát alapmotornak igazán kiváló a G122, sőt, többet ad, mint amit a legtöbb ‘átlagfelhasználó’ elvár egy kompakt autótól, pusztán a páratlanul dinamikus forma által ígért sportosságot nem képes maradéktalanul beváltani. Ám erre is van megoldása a Mazdának: az úttörő, öngyulladós benzines (!) Skyactiv-X szív, ami a a Mazda3 motorházteteje alatt debütált a széria csúcsmotorjaként. A változatlanul 2-literes szívó négyhengeres, amelynek sűrítési aránya 16,3:1 (vagyis teljesen dízeles), 180 lóerőt ad le 6000/percnél, maximális forgatónyomatéka pedig 224 Nm, 3000/percnél. Egy szívó kétliterestől kecsegtető adatok ezek, ráadásul speciális üzemanyagra sincs szükség, a Skyactive-X is beéri a ‘sima’ 95-össel. Az új benzinmotor a Mazda szerint az első sorozatgyártású erőforrás, amely egyesíti a benzin- és dízelmotorok előnyeit.

Persze az úttörő technológiának ára van: miközben az általunk most tesztelt G122-vel 7,04 millió forint a Mazda3 indulóára (mindkét karosszériaváltozatban), egy Skyactiv-X 3-asért legalább 8,05 milliót kell fizetni, vagyis több, mint egymillió forintos felárral számolhatunk, igaz, ez esetben az autó alapfelszereltsége is magasabb, hiszen csak a sportos GT felszereltséggel társítható a 180 lovas erőforrás. Utóbbihoz különben opcionálisan öszkerékhajtás és automata váltó is elérhető, miközben a G122-höz csak utóbbi.

Jól sikerült az új multimédiás rendszer, ami immár Carplay-képes – galéria

A kínálat harmadik – és egyben utolsó – erőforrása a 116 lóerőt és 270 Nm-t leadni képes 1,8 literes dízel Skyactiv-D116 néven, ami a papírforma szerint hasonló menetteljesítményekkel ruházza fel az új Mazda3-at, mint a G122, körülbelül egy literrel kedvezőbb étvágy kíséretében, cserébe viszont azonos felszereltséggel 630 ezer forinttal drágábban. Véleményünk szerint semmi szükség nincs a dízelre: a G122 olyan csendes és finom, hogy a vásárlásnál megspórolt 630 ezer forintot mi sokkal inkább a minimális többletfogyasztásra költenénk. A ‘matek’ a jelenlegi helyzetben körülbelül 150 ezer km-nél egyenlítődik ki.

A menetteljesítményeket alaposan kiveséztük, a menettulajdonságokról azonban még nem is szóltunk: röviden összefoglalva a kissé vérszegény alapmotorral ellentétben a futómű abszolút beváltja azt, amit a formaterv ígér, a vezethetőség kimondottan közvetlen, az autó viselkedése pedig abszolút sportos, ennek minden előnyével és hátrányával. Amennyiben a kategória legfinomabban rugózó típusát keresik, rossz helyen járnak, mert – főként a 18 colos kerekekkel – a Mazda3 nem bánik kesztyűs kézzel utasaival, ám komfortja közel sem elviselhetetlen, és olyan semlegesen, gyorsan fordul, illetve annyira közvetlen, hogy azok számára, akik szeretnek vezetni, bőven megér ennyi kényelmet feláldozni a dinamika oltárán. És jó hír, hogy a zajszigetelés remek.

A másik nagyobb kompromisszum a kiskategóriás méretű, magas rakodóperemű csomagtér – galéria

Amikor a japánok bemutatták az új 3-ast, kimondottan morcosan fogaduk annak hírét, hogy az eddig használt igényes, többlengőkaros hátsó futóművet könnyebb és olcsóbban gyártható, cserébe viszont kevésbé ügyes és szofisztikált csatolt lengőkarosra cserélték. Ennek továbbra sem örülünk, azt viszont örömmel jelentjük, hogy a Mazda csatolt lengőkarosa sokkal jobban sikerült, hogy a legtöbb konkurens modell hasonló megoldása. Itt nem tapasztaltunk semmiféle bizonytalanságot, legfeljebb kicsit kevésbé kényelmes a hangolás így, mintha hasonló dinamikát egy többlengőkaros megoldással értek volna el a mérnökök. De a lényeg, hogy a helyzet jobb, mint amit vártunk. A kormányzás szintén jó: közvetlen, pontos, és a fékek is rendben vannak.

Az alapárakkal ellentétben, amelyek meglehetősen ijesztőek, ha összevetjük azokat a konkurens kompaktok alapáraival. De a látszat csal: a Mazda úgy döntött, hogy nem kíván mezítlábas belépő 3-ast piacra dobni (ami már a motorból is látszik), inkább kicsit feljebb, prémium irányba mozdítja az autót, azt sejtetve – bár persze nem kimondva –, hogy aki olcsóbb kompaktot akar, nézzen körül más márkáknál. Ám ijesztő, hétmilliós alapár ide vagy oda, a valóságban sokkal kedvezőbb a kép: az alapfelszereltség olyannyira rendben van, hogy ha bármelyik ellenlábast hasonló szintre hozzuk és hasonló kvalitásokkal rendelkező motort választunk hozzá, nem lesz olcsóbb a 3-asnál.

Drága, de mégis jó vétel és kiváló ár/érték arányú Mazda3 – galéria

Például a Mazda minden új 3-ashoz szériában kínálja a modern vezetőt támogató rendszerek teljes arzenálját, ami egyebek mellett városi vészfékasszisztenst, (keresztirányú forgalomfigyelővel kiegészített) holttérfigyelőt, sávtartó automatikát, adaptív tempomatot (!), táblafelismerőt is tartalmaz. Továbbá alapból jár a 8 hangszórós, bluetooth-os és Apple Carplay-képes multimédia navigációval és digitális (DAB) rádiótunerrel, az alufelni készlet, a LED-es főfényszórók és hátsó lámpák, a vetített kijelző, az elektromos tükörbehajtás, a bőrborítású kezelőszervek és még hosszasan sorolhatnánk. Felszereltségi szintből kettő, opciós csomagból pedig négy van.

Így nézve listaáron hétmillióért már egyáltalán nem drága a kétliteres benzinmotorral szerelt G122 kivitel, persze ügyféloldalról az is fontos kérdés, hogy a különböző modelleknél a listaárak és az alku utáni ajánlati árak miként viszonyulnak egymáshoz, hiszen minden márkánál, illetve minden kereskedésnél eltérő kedvezményeket lehet kicsikarni és a különböző ügyfelek számos tényező alapján (pl. hányadik új autójukat veszik az adott helyen, a vásárlás privát-e vagy céges stb.) más-más árakat kaphatnak. A Mazdánál a tapasztalatok szerint – főleg egy ennyire új modellnél – azért eléggé szerény árrugalmassággal érdemes számolni, így esetünkben nagyon nehéz objektíven nyilatkozni az árakat illetően.

Az új Mazda3 futóműve és vezethetősége beváltja a dinamikus forma ígéretét – galéria

Kérjenek tehát ajánlato(ka)t és tapasztalni fogják a valós árhelyzetet, de annyi bizonyos, hogy ha beleszerettek a vadonatúj Mazda3 formájába, nehezen fognak kiszeretni belőle, az autó pedig a felszereltséget és a hajtásláncot figyelembe véve a listaárak alapján abszolút értékarányos, így ha megtehetik, és nem érzékenyek annyira a hátsó helyviszonyokra, a csomagtartó méretére és a praktikumra, biztosan jó lóra tesznek vele. Ha pedig sportosabb menetteljesítményekre vágynak, válasszák az új, 180 lóerős Skyactiv-X motort, ami egyben egy műszaki unikum, igaz, még nem próbáltuk, úgyhogy már alig várjuk a Skyactiv-X tesztautót...

Magas a 7 millió forintos indulóár, de a Mazda3 G122 cserébe sokat is kínál – galéria