Felejtsük el a múlt generációs Škoda és Skála összetételeket – múltidézés helyett éppen ellenkező volt a célja a cseh márkának. A Scala, mint lépcső két tekintetben is feljebb lépést jelent: a Rapid Spaceback utódja ugyanis alaposan felülmúlja elődjét, másrészt új formanyelvével és digitális megoldásaival elsőként vezeti a Škodát a jövőbe.
Az új Scala a méreteket tekintve kompakt modellként aposztrofálható, de a helyzetet némileg bonyolítja, hogy például a Volkswagen Golffal vagy a Seat Leonnal ellentétben a konszern kisautós padlólemezére, az MQB A0-ra épül fel – vagyis személyében műszakilag egy Polót köszönthetünk. Egy igencsak nagy Polót: 2649 mm-es tengelytávja még a Golfénál is 29 mm-rel nagyobb a moduláris alapoknak köszönhetően, de 4362 mm-es hossza is alaposan túlmutat a jövőre új generációba lépő kompakton. Azért érdemes hozzátenni, hogy külső dimenziók tekintetében a Volkswagen népautója a kategória alsó szegmensébe tartozik, így a Scala a puszta méreteiben a kompakt kategória középmezőnyét jelképezi.
Olyan nagy kisautó, hogy az már kompakt - galéria
Az 1,47 méter magas modellben viszont a Škoda tradicionális erősségei jelentkeznek: a térkihasználás elsőrangú, a bőségesnek mondható gyári adatokat pedig a valóság is alátámasztotta budapesti menetpróbánk során. Nem csak a csomagtartó mérete kiemelkedő (467 liter, pontosabban a széria pótkerék okán 429 liter), de a hátsó lábtér és a fejtér is elsőrangú, nem lesz itt gondja négy 1,9 méter magas felnőttnek sem a helykínálattal.
A nagy teret ráadásul egészen dinamikus formába csomagolták a tervezők, amely szemből inkább a jelenlegi formanyelv evolúcióját tárja elénk a még élesebbre húzott lámpákkal, hátul viszont a teljesen új, ívelt fényforrásokkal szakít a hagyományokkal. Ha már fényforrások, érdekesség, hogy a tompított fényszóró alapáron LED-es, felár ellenében pedig teljesen LED-es megoldást kapunk elöl-hátul. A csomagtérajtó feláras fekete betétje viszont felidézi a Rapid Spaceback-et, igaz, ezért a megoldásért is pluszban kell majd fizetnünk. Ha már Rapid: az elődként aposztrofálható modellnél a Scala merevsége 20 százalékkal jobb, de a légellenállása is javult (a kivitel függvényében akár 0,29-es értékre).
A tompított fényszóró alapból LED-es és számos asszisztens is széria
Belül a mai divatnak megfelelően különálló központi kijelző uralja az összképet, amelyen legfeljebb 9,2 colon jelennek meg az információk. Elsőként ez a típus kapja meg a konszern legújabb, harmadik generációs központi rendszereit, így a Škoda modellek közül is először a Scala támogatja majd a vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay kapcsolódást – így már tényleg értelmet nyer a vezeték nélküli töltés opciója. A digitalizációt pedig 10,25 colos, digitális műszercsoporttal tehetjük teljessé.
Felárért szép és nagy a központi rendszer, ráadásul az alap egység is okos
Érdekesség, hogy az új kompakt modellben csak a modern USB-C szabványnak megfelelően csatlakoztathatjuk telefonjainkat és adattárolóinkat – ez ugyan praktikusabb és gyorsabb csatlakozó, de még nem túlzottan elterjedt, igaz, egy egyszerű átalakítóval rögtön áthidalható a probléma. Maguk a rendszerek egyébként gyorsak, jó felbontásúak és nagyon is okosak, ráadásul már az alap 6,5 colos egység is kombinálható a telefontükrözéssel, így viszonylag kedvezően megkaphatunk mindent, amire digitális tekintetben szükségünk lehet.
Nem csak ebben és a LED-es fényszóróiban, de biztonsági felszereltségeit tekintve is az új kor szellemét közvetíti a Scala: még a „fapados” változatban is széria a ráfutást megakadályozó és az aktív (azaz 'önkormányzó') sávtartó rendszer, opcionálisan pedig mindent megkaphatunk, ami a kompakt szegmensben jelenleg asszisztensek tekintetében elérhető. Igaz, nem asszisztens, de üdvözlendő, hogy minden verzióban van hátsó légbeömlő, ami sajnos még mindig nem általános a kategóriában.
A minőség átlagos, a helykínálat viszont bőséges
Mindez tehát nagyon jól hangzik, ráadásul a Scala nem csak tágas, de kellően minőségi és praktikus belül. Nagy és jól használható tárolórekeszeket találunk, a műszerfal puha és kellemes textúrájú műanyagból épül fel. Utóbbiból egy kevés került az első ajtó felső részére, azonban alatt már rideg, kemény műanyagfelületeket találunk a kapaszkodóval együtt, a hátsó ajtó pedig még egyszerűbb, ami a kompakt konkurensek tükrében felettébb egyszerű megoldást jelent. Emellett az összeszerelés minősége sem makulátlan (még): itt-ott apróbb percegéseket hallani, de például az oldalzsebek sem filces anyaggal béleltek, mint mondjuk egy Golf esetében.
Praktikus részletek is bőven akadnak
A távolságot tehát a modell megtartja a kategória legjobb és legdrágább modelljeihez képest, de legfőképp csak apróbb dolgokban – térkínálatban és felszereltségben elsőrangú a Scala. De milyen menet közben?
Az arany középutat járja. Hiába a kisautós moduláris alapok, ne feledjük, hogy a szegmens legjobb kisautós moduláris alapja dolgozik a Scala alatt, ami érett, kellően felnőttes viselkedést biztosít neki. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű-kialakítás nem túl szofisztikált, de máshol is látunk ilyet, főleg a kategória szerényebben motorizált autóban. Ugyanakkor a kis és közepes úthibákat kiválóan eltünteti a futómű már alap hangolással is (felárért jól működő adaptív lengéscsillapítást is kapunk), egyedül a nagy hibákon hajlamos a hátsó futómű érezhetően felkoppanni és/vagy elugrani. A kormányzás kellően pontos, és ha nem is hozza pl. egy Ford Focus kormányművének közvetlenségét, bőven hozza a kategória átlagát.
Egyszerű a futómű kialakítása, de kényelmes és hozza a szükségest
Az átlagból pedig némileg kiemelkednek a hajtásláncok, nevezetesen a motorok: a jól ismert egységek rugalmasak, dinamikusak és nagyon is hatékonyak. A Scala kezdetben háromféle motorral lesz: az alapot az egyliteres, háromhengeres, 115 lovas benzines jelenti, míg eggyel feljebb lépve már a 150 lovas, 1,5 literes TSI áll rendelkezésünkre. Dízelfronton a konszern 1,6 literes egysége érhető el 115 lóerővel. Míg a kisebb benzines csak kézi váltóval, a nagyobb pedig csak automatával érhető el, addig a gázolajos hatfokozatú kézi és hétfokozatú automata váltóval is megvásárolható. Ez a nyár végén változik, amikor is elérhető lesz a négyhengeres benzineshez is a kézi váltó a modell legjobb hajtásláncát létrehozva, opcióként pedig az 1.0 TSI kínálatába is bekerül a hétfokozatú duplakuplungos. Új beszálló is érkezik az ötfokozatú kézi váltóval szerelt 95 lóerős háromhengeres turbómotor képében – ütős áron ezzel is lehet nyugodtan barátkozni.
Már az alapverzió is teljesen jó partner
A budapesti menetpróbán elsőként az 1.0 TSI-t vittük el egy körre, méghozzá úgy, hogy előtte pont egy ugyanígy motorizált Fabiából ültünk át. A váltás azonnal érezhető: míg a régebbi alapokra épülő kisautóban lehetett érezni a háromhengeres vibrációit, addig itt ezt szinte teljesen elfojtották a mérnökök, emellett pedig nagyjából 3000-es fordulatig a literes egység hangja is teljesen háttérbe szorul. Ehhez jól illeszkedik az általános zajcsillapítás minősége is: ezen a téren nagyjából egy Octavia szintjét hozza a Scala.
Sokan idegenkednek tőle a mérete okán, de tulajdonképpen az 1.0 TSI teljesen jó választás. 200 Nm-es nyomatéka egy jobb kétliteres szívómotorénak felel meg, csak éppen nem felül jelentkezik, hanem már 2000-es fordulaton felépül és 3500-ig jelen is van. Ezzel az erővel nagyjából mindent elintézhetünk – egyedül az 1500 alatti lélegzetszomj teszi szükségessé, hogy az egyébként gyorsan, puhán és pontosan kapcsolható hatfokozatú kézi váltóhoz nyúljunk, amihez kellően megbocsátó kuplung is társul. A gyári 0-100-as adat egyébként 9,8 másodperc a modell esetében, de ennél is dinamikusabb ez a hajtáslánc (a Fabia esetében például 8,2-es 0-100-at mértünk – teszt a jövő héten), miközben visszafogott használat mellett nagyon keveset fogyaszt. Országúton nem kell különösebben erőlködni, hogy le tudjunk menni 5 liter alá, de autópályán is várhatóan megleszünk 6,5-7 liter között 130-nál.
Közös nevező: mindegyik motor rugalmas, kellően gyors és hatékony
Az 1,5 literes, négyhengeres, 150 lóerős benzines turbómotor is hasonlóan fogyaszt a gyári adatok alapján, csak éppen a nagyjából 575 ezres felárral rendelkező egység jóformán repíti is a könnyű, vezető nélkül 1,2 tonna alatti modellt. Erről a hétfokozatú duplakuplungos automatával felszerelt kivitel segítségével győződtünk meg – a hatfokozatú kézi váltós kiadás ugyebár később érkezik. A hetes DSG a tőle megszokott formában dolgozik: a lassú tempójú manőverezés és a hirtelen reakciók nem az ő erőssége, viszont szépen és okosan kapcsolgatja a fokozatokat – menet közben munkájára nem lehet nagy panasz – 516 ezres felára is reális.
A négyhengeres csúcsmodell kissé drága, de szinte szárnyakat kap
A csúcsmotor esetében a Scala papíron 8,2 másodperc alatt gyorsulhat álló helyzetből 100 km/h-ra, végsebességes pedig egy híján 220 km/h, amivel már izgalmas pluszt kapunk, igaz, még az adaptív futómű sport állásával sem a kanyarvadászat a Scala fő területe. Nem is a tempójával van gond – megfelelő méretű kerékkel jól tapad és kiegyensúlyozott a futómű, de a vezetési élmény nem éri egy a Focus szintjét (de ez inkább a Ford érdeme, mint a Škoda hiányossága). Ettől függetlenül a kézi váltós, 150 lóerős Scala lehet az ideális választás, különösen, hogy a motor 1500-tól 3500-ig elérhető 250 Nm nyomatéka feleslegessé teszi a gyakori visszaváltásokat.
Az 1,6 literes dízelmotor vélhetően kicsit a perifériára szorul majd, pedig ismereteink alapján az is meglepően kellemes erőforrás. A 115 lóerős (250 Nm / 1500-3250) egységet ezúttal nem próbálhattuk, viszont jól tudjuk, hogy fajtájához mérten kompetens, ráadásul nagyjából egy literrel takarékosabb is tud lenni a benzines alternatíváknál. Az 1.0 TSI-nél azonban 900 ezer forinttal kerül többe, így sokan valószínűleg – teljesen okkal – nem teszik majd le a voksukat mellette, legfeljebb a nagyon sokat autózó ügyfelek.
A dízelt tetemes felára lehetetleníti el
Modern, tágas, kellően kulturált és jó motorokkal rendelkezik – ha nem is emelkedik ki a mezőnyből sok tekintetben, erős csomag a Scala, ami jó árazással igazi slágertermék lehet. A kedvező költségekről a kisautós alapok ismeretében okkal álmodoztunk, de végül csak félig kaptuk meg azt, amire vártunk. A Scala ugyanis nem kifejezetten olcsó, inkább értékarányosnak nevezhető.
A beszálló jelenleg kedvezményesen éppen 5 millió felett van, de az összehasonlíthatóság jegyében most számoljunk csak a listaárral. Egy minden tekintetben abszolút ideálisan, normafelszereltségünk fölé szerelt 1.0 TSI Scala 6,38 millió forint. Mielőtt elborzadunk, érdemes hozzátenni, hogy a konszernnél közel 20 százalékos alkuk vannak még ebben, a bő 5 milliós árral pedig nem lehet bajunk. Hogy miért? Mert ugyanígy felszerelve például egy Octavia nagyjából 7,5 millió – egy Golf pedig (ha lenne ezzel a hajtáslánccal) 7,8 millió lenne, de még a Seat Leon is fölé kínál a maga 7,15 milliós listaárával. Hozzátehetjük azt is, hogy ha ugyanúgy felszerelhető lenne, akkor egy Volkswagen Polo semmivel sem lenne kedvezőbb, mint a tágasabb, modernebb Škoda Scala.
Konszernen belül reális az árazása, de akadnak erős ellenfelek
Konszernen belül tehát abszolút rendben van a modell árazása, azonban a kompakt szegmensben nagyon sok erős ajánlat van. A 6,38 milliósra összeállított Scala szintjére felszerelt Kia Ceed is hasonló összegbe kerül, de a Ford Focus is csak pár százezerrel drágább. Egy négyhengeres (1,2 literes turbómotor) Toyota Corolla szintén megvan 6,45 millióból és a Renault Mégane is hasonló áron kínálja magát az 1,33 literes egységgel. Utóbbi modelleknél ugyan nincs feltétlenül akkora alkupotenciál, de a teljes használati költségeket figyelembe véve viszont léteznek hatékonyabb, avagy jobb ár-érték arányú ajánlatok is a piacon – ennek ellenére kiegyensúlyozott tudásával a Scala is teljesen okkal tart nagy érdeklődésre számot.