Nincs kérdés, ha ma egy feltörekvő márka szeretne eredményt elérni, akkor egy ütős SUV nélkül egy lépést sem érdemes megtennie. Noha a SsangYong már nem fiatal, mégis, Európában még keveseknek jut eszébe vásárláskor. Azonban az új Korando egy elég nyomós okot ad arra, hogy a kompakt SUV-ot keresők a legrégebbi koreai autógyártó portékáját is alaposan szemügyre vegyék.

Akárhogy nézzük, ma már a csapból is jóformán csak és kizárólag hobbiterepjárók folynak, a 2010-es évek divatőrülete eleddig, úgy néz ki, megállás nélkül és egyre tovaterjedve tombol. Mindeközben azonban ezeknek az autóknak a java része már csupán küllemében hordoz az aktív életmódra utaló jeleket, valódi képességeknek tehát egyre jobban híján vannak a szóban forgó modellek. Üde kivételként azonban vendégeskedett szerkesztőségünk garázsában egy olyan hobbiterepes, amely még nem vetette le magáról a terepjárás feladatát.

Az európai szemnek is kellemesek a formák, és izgalmas is a kompozíció

Nem is húzom tovább időt, tesztalanyunk ezúttal a SsangYong Korando legújabb verziója, új, saját fejlesztésű kis turbós benzinessel és hatos automata váltóval, miközben az összkerékhajtás lehetőségéről ezúttal lemondtunk. A koreai márka szép lassan és csendesen lépdel előre, aminek első fontos momentuma többek között a régi, unalmas és megosztó formatervű modelleket leváltó Tivoli életre hívása volt.

Az új modell, ezúttal a Korando érkezésének persze a szokásos generációváltáson felül további küldetése is van: az európai szemnek, tapintó szerveknek megfelelőbb kialakítással, anyagokkal és a nagy múltú márkáktól megszokott biztonsági asszisztensek arzenáljával próbál borsot törni a konkurensek orra alá, természetesen moderáltabb árszabás alkalmazása mellett.

Finomságban is sokat fejlődött az elődhöz képest

Maga az alapozásnak tekinthető modell, azaz az előd Korando már 2014-ben megvetette a lábát az öreg kontinensen, azonban akkoriban még diagnosztizálhattunk néhány hiányosságot az alapvetően korrekt összkép és a tisztességes ár/érték arány mellett. Ezt követően egy alapos ráncfelvarrással javult az autó, ezúttal pedig egy teljesen új generáció áll előttünk, minden kétséget kizáróan formai és műszaki szempontból is közel az európai riválisokhoz.

Persze az alapfelállás továbbra is az, hogy a Korando inkább szerényebb lehetőségek mellett, de nagyon is helytálló műszaki megoldásokkal, illetve a tudásához és képességeihez mérten elérhető árával igyekszik rabul ejteni a szíveket, vagy esetünkben pont inkább az eszet nyomós érvekkel megszólítani.

Ritka SUV: nem csak kinézetre terepes, hanem képességeiben is

Az új Korando küllemének megrajzolásakor egyértelműen az új Rexton és a Tivoli ihlette a tervezőket: a korábbi kerekded formák helyett jóval szögletesebb, mokányabb arcot kapott az autó, és bár ez erősen szubjektív terep, ki merném jelenti, hogy ezzel együtt jóval mutatósabb is lett az újdonság. Az elöl és hátul egyaránt LED-es fények erősítik a modern összhatást, miközben a szakemberek óvatosabban bántak a merész idomokkal. Ennek eredménye egy letisztultabb, de mégsem unalmas formai összesség lett.

Az utastér fejlődése pedig még ennél is szembetűnőbb, hiszen az ódivatú megoldásokat mára a múlttal lettek egyenlőek. A műszerfalat meghatározza az először talán az új Passatban felbukkanó, a teljes „pulton” végigfutó szellőzőrács motívum, miközben a napsütésben zongoralakknak tűnő ajtó és műszerfali dekorbetétek mögött szenzációs 3D hangulatvilágítás sejlik fel a sötétedés eljövetelekor. Utóbbival az a baj, hogy a szivárvány minden színét végigzongorázza, azonban egyetlen szín vagy fényerősség már nem állítható be.

Uralja a két méretes kijelző az összképet

Mindenesetre a műszerfal valóban minőségi komponensekből épül, az összeszerelés nagyon is korrekt, a gombok, vezérlőszervek pedig minőséget sugárzó súlyossággal működnek. Apró figyelmesség a tekerőgombok oldalán a gyémánt minta, ami ugyancsak sokat dob és növeli a részletesség mélységét. A szemet persze leginkább a középre helyezett, 9 colos érintős központi rendszer, valamint az ugyancsak vetített óracsoport vonzza. Utóbbi többféle grafikát is megjelenít temérdek adattal megspékelve vagy épp letisztultan.

Dicséret érte, hogy az Android Auto/Apple CarPlay már nem csak a középső kijelzőre tehető ki, hanem térkép funkcióban az óracsoportra is rávarázsolható például a Google Maps vagy a Waze. A helykínálat ugyancsak példás, mind elöl, mind hátul korrekt a fej- és lábtér, a nem túlságosan lejtő tetővonalnak köszönhetően pedig a magasabbak számára sem lesz kényelmetlen az utazás. Mindezeken felül praktikum terén is sokat ígér a Korando, amit az 551 literesre csomagtér is alátámaszt.

Kifejezetten testzett a sokféle grafikát tudó óracsoport

Amiért további dicséret illeti tesztalanyunkat, az a biztonsági és vezetéstámogató asszisztensek sokasága. Van itt a félautonóm vezetést elősegítő sávtartó, adaptív, távolságtartó tempomat, parkolássegéd, holttérfigyelő, automatikus LED-es távfény, tolatáskor keresztforgalom figyelő… a teljesség igénye nélkül. Ráadásul mindezek jól működő, az adaptív tempomat esetében például a nagyobb múltú európai márkák rendszerénél finomabb működést tarnak, ami ugyancsak dicséretes a dél-koreai márkától.

Persze nincs rózsa tövis nélkül, ennek megfelelően természetesen a Korando sem hibátlan autó. Hiányzik belőle az a fajta finomság és összecsiszoltság, amit sok más márka esetében már megszokhattunk. Egy szemléletes példát bemutatva: beszállva az autóba, elindítva azt még a váltó P állásában veszett sípolásba kezd, hogy csatoljuk be az övünket. Vagy például a központi rendszer, illetve az óracsoportban megjelenített információs rész lehetne logikusabb felépítésű, illetve kicsit gyorsabb.

Igazán kellemes meglepetés a Korando, érdemes rá odafigyelni

A motorháztető alatt is újhullámos erőforrás található, nevezetesen a SsangYong vadonatúj fejlesztésű, 163 lóerőt és kézi váltóval 260, automatával 280 Nm-t tudó 1,5-ös tudó benzines turbómotorja. Tesztalanyunk a négyhengeres erőforrás mellé az Aisintől kapott hatgangos automatát. A hajtáslánc papíron nagyon ügyes, a valóságban viszont már csak tisztességesen helytáll, de nem veszi fel a versenyt a legjobbakkal.

A 163 lovas turbómotor persze biztosítja a kellő dinamikát a majd’ 1,5 tonnás, elsőkerekes SUV mozgatásához, azonban lelkes helyett inkább nehézkesnek érződik a működése, ráadásul – sajnos – szomjas is. Normál napi használatban, vegyesen nehéz tartósan és mélyen 9 liter alatt lenni, egyedül a városon kívül tud valamennyire takarékos üzemet felmutatni a benzines Korando. Sajnos a hatgangos bolygóműves automata váltó sem tökéletes, olykor érezhető rántásokkal dolgozik. A kiosztással viszont nincs gond, 100 km/h-nál mindössze 1900-at forog a 1,5 literes turbómotor főtengelye.

Tágas és minőségi az utastér, az ülések pedig fűthetőek és szellőztethetőek is

A hajtáslánc mellé tisztességes futóművet kaptunk: a 19 colos, méretes kerekek ellenére a Korando szépen kirugózza az úthibákat és kanyarban sem billen túlságosan nagyot. Aki szeretne, 700.000 Ft ellenében összkerékhajtással fokozhatja tovább az autó tudását és étvágyát, azonban a terepjárási képességeket nem csupán az AWD rendszer jelenti. A hasmagasság a benzines variáns esetében 184 mm, a terepszög pedig elöl 18, hátul 24,5 fok.

Noha nem tökéletes a Korando, személyében egy roppant szimpatikus újdonságot ismerhettünk meg, aminek létrejöttében érezhetően sok befektetett munka nyugszik. Hibái ellenére dicséretes, hogy a koreaiak új, turbós hajtásláncot terveztek, ami az esetek túlnyomó részében teljesen jól működik és torkosságát leszámítva mi is elfogadnánk.

Klasszikus felépítésű, mégsem unalmas a Korando

Emellett a tágasság, a modern rendszerek integrációja is dicséretes, azonban nyilvánvalóan az árával durrantja a legnagyobbat a SsangYong. A napfénytetővel, motoros csomagtérajtóval, hűthető és fűthető, elektromosan állítható bőrülésekkel, navigációval és komplett biztonsági arzenállal felvértezett, szinte hiánytalanul felszerelt tesztalanyunk is megállt a 10 milliós lélektani határ alatt, míg az ugyancsak jól felszerelt, normaszintet figyelembe vevő konfiguráció 8 millió alatt, egészen pontosan 7,7 millióért hozható össze. Lehet, hogy ez első látásra nem tűnik annyira hihetetlenül jó ajánlatnak, de aki folyamatosan szemmel tartja az árak alakulását, az jól tudja, hogy a kompakt SUV kategória már jóval kövérebb számokkal dolgozik.

Konkurensekből pedig végképp nincs hiány, talán ez a legnépesebb SUV szegmens, amelyben ott az Opel Grandland X, a Peugeot 3008, az új Ford Kuga, a Seat Ateca, a Skoda Karoq, és még hosszan-hosszan sorolhatnánk. Rendkívül széles a paletta amiről a tudatosan kompakt SUV-t kereső vásárló válogathat kedvére. Amennyiben a normaszintre felszerelt, tehát 163 lovas, benzines, elsőkerekes és automata váltóval is szerelt, 7,7 milliós verziót vesszük alapul, rögtön szűkül a kör. Amennyiben a hagyományosan drága listaárú VW-konszernes modelleket nézzük, úgy azoknak árban esélyük sincs versenyre kelni tesztalanyunkkal.

Ez a SsangYong már nem az, amit évekkel ezelőtt megismertünk

A Seat a 150 lovas TSI és a DSG párosára rögtön 8,7 milliós induló árat ad, amit a Korandóban fellelhető és a normaszintet képező extrákkal hamar magasabbra srófolhatunk ezzel nagyjából 1,5-2 millióra nyitva a hasonló felszereltségű modellek közötti különbséget. Lényegesen a Skodánál sem járunk jobban, a Karoq is bő másfél millióval drágábban állítható össze a feltörekvő koreai tesztmodellhez képest.

Az ugyancsak egy tőről fakadt Renault Kadjar és Nissan Qashqai esetében a francia modell 160 lovas turbómotorral és EDC váltóval, normaszintre hozva ugyancsak hozza az 1,2 millióval magasabb listaárat, azonban a japán testvérmodell már józanabbul felszerelthető, 8,5 milliós listaárral szállhat ringbe. Ellenben a Mazdánál a 150 lóerős benzineshez már nem társítható elsőkerékhajtás, az árak pedig 10 milliós magasságba szöknek többek között a hajtás felárának is köszönhetően.

Nem vitás, a piac egyik legjobb vétele lett a képességeiben is korrekt SsangYong

A Ford is az 1 millióval magasabb árat lőtte be a 150 lovas, elsőkerekes és automata Kugával, mi több, Dél-Koreából sem találunk lényegesen közelebbi vetélytársat. A divatos Hyundai Tucson 1,6-os turbómotorral, valamint annak 177 lóerejével és duplakuplungos automatával tartja az 1,2 milliós „távolságot” és a Kia Sportage is hasonló cipőben jár. Ebből is egyértelműen látszik: a Ssangyong a kategória legkedvezőbb választása, a fentiekben pedig egyértelmű, hogy azért is tesz, hogy ár-érték arány tekintetében is nagyot alkosson.