A szigorúbb károsanyag-kibocsátási normák okán alapjában újult meg a Nissan Qashqai modellpalettája: a ciklus vége felé közelítő modell a Renault és a Mercedes-Benz által is használt 1,33 literes benzines turbómotorral vált még csalogatóbbá. Ezúttal a 160 lóerős kivitelt teszteljük hétfokozatú duplakuplungos automatával.

Az új WLTP mérési ciklus és a vele párhuzamosan bevezetett károsanyag-kibocsátási normák alaposan felforgatták az autógyártók hajtáslánckínálatát: szinte minden márkánál több olyan erőforrásnak is le kellett köszönnie a kínálatból, ami nem teljesíti a frissen életbe lépett normákat, vagy nem érte meg drágán átdolgozni, ezzel párhuzamosan pedig rengeteg friss fejlesztésű, a korábbiaknál tisztább motort hozott a változás. A Renault-Nissan a Daimlerrel együtt fejlesztette ki új motorjait, amelyet ezúttal a két éve frissült Nissan Qashqai is megkapott.

Új, közös szívvel gyarapodott: a Renault és a Mercedes-Benz is ezt használja

A mind a mai napig rendkívül népszerű (hazánkban épp néhány napja talált gazdára a 15 ezredik Qashqai) crossover hajtáslánckínálata teljesen átalakult, az összes korábbi motor kikerült a kínálatból. Leköszönt tehát az 1,2- és 1,6-literes DIG-T benzines, valamint a korábbi 1.5/1.6 dCi is, a mai paletta gerincét pedig az új, benzines részecskeszűrővel ellátott 1,33 literes, négyhengeres DIG-T és a korábbi 1.5 dCi alapjaira épülő, de jelentősen (állítólag 90%-ban) átdolgozott, érdekes módon továbbra is csak nyolcszelepes dCi 115 jelenti, amely SCR-katalizátorral és AdBlue-befecskendezéssel teljesíti a jelenlegi legszigorúbb, Euro6d-TEMP normát. Az összkerékhajtás opciója egy új, 150 lóerős (340 Nm) 1,75 literes, 16 szelepes dízelmotorral párosítva jelenik meg, már-már ijesztő felárral (de erről később).

Először nézzük az alapokat! A helykínálat átlagos: elöl természetesen kiválóak a helyviszonyok, a könyöklők helyesen pozicionáltak, a kilátás jó, a magas üléspozíció pedig kényelmes a méretes ülésekkel egyetemben. Hátul viszont túl alacsony az ülőlap, ami némileg kényelmetlen üléspozíciót eredményez, ráadásul a hátra kényszerülők ezúttal sajnos nem kaptak a kompakt kategóriában is egyre népszerűbb hátsó-középső légbeömlőkből. A 400 literes csomagtér alapmérete elég szerénynek számít a szegmensben, a padlót felszedve viszont praktikus alsó tárolóval gazdálkodhatunk, illetve a padlóelemet amolyan elválasztóként használva a kevés csomag egy helyben maradása is megoldható.

Ismerős megoldások újabb, nagyobb, gyorsabb központi rendszerrel

Az esti vezetés hangulatát a váltóboxba épített, narancsos hangulatvilágítás fokozza, és az általános anyagminőség is teljesen jó. Ezzel együtt kicsit komor a belső tér, amit egy kicsit idősödő összhatás övez, ami érthető, végtére is a második generáció már hat éve elérhető. Sajnos ez idő alatt sem sikerült az ülésfűtés esetlen helyre, a könyöklő tövébe került csúnyácska kapcsolóit felszámolni, mint ahogy a gazdaságos Eco üzemmód kapcsolója is rossz helyre, egészen pontosan bal alulra, a kormány által kitakart helyre került. Ezzel persze nem lenne gond, de a mód aktiválását nem jegyzi meg a Qashqai, így újraindítás után ismét jön a tapogatózás. Ráadásul az Eco mód aktiválásával a pillanatnyi fogyasztásmérő is megszűnik, helyette pedig egy haszontalan csúszkát kapunk, ami nagyjából a gázpedál állását ábrázolja.

Találunk némi korosabb részletet - a legtöbb macerát az Eco gomb okozhatja

Sajnos sem a műszercsoport, sem a klíma kijelzője nem elég kontrasztos. Viszont az új szívekhez és duplakuplungos automatához egy további fontos fejlesztés is érkezett a legfrissebb Nissan Connect multimédiás rendszer képében, amely jóval okosabb lett és immár az okostelefonok kijelzőjét is képes tükrözni. A 7-colos rendszer kellően gyors és intuitív, ráadásul a legolcsóbb felszereltségi szinttől felfelé szériában is jár. Az egység ‘multitouch’ kezelőfelületet kapott, vagyis hasonló funkciókkal bír, mint az okostelefonok képernyője. A Nissan saját alkalmazását telepítve szintén okos funkciókat kapunk, de persze beépített TomTom navi is kérhető, forgalmi információkkal. Az új rendszert akár otthonról, online módon lehet frissíteni, így a frissítéshez nem szükséges szervizbe fáradni.

Hátul alacsony és nincs légbeömlő, a csomagtartó pedig lehetne tágasabb

Egyébként a Qashqai felszerelhetősége továbbra is remek, a továbbra is kissé szerény felbontású 360 fokos kamerát leszámítva minden tétel jól működik, az átfogó asszisztens rendszerek jól teszik a dolgukat, az opciók árazása pedig reális.

Az 1,33 literes, belépő benzines turbómotor 140 és 160 lóerővel elérhető (240 és 260 Nm nyomatékkal) – mindkét verzió csavarra megegyezik, csupán elektronikusan van különbség a két egység között. Így aztán különösképp okot adhat a szemráncolásra az a tény, hogy az izmosabb verzióért 495 ezer forint felárat kell fizetnünk. Pedig, ha automata váltót is akarunk, akkor muszáj lesz, ugyanis a tesztautónkban dolgozó hétfokozatú duplakuplungos egység csak az izmosabb kivitellel párosítható – ez kissé borsos 625 ezer forintot jelent pluszban.

Az 1,33-as motor jól sikerült, de az erősebb kivitel és vele együtt az automata felára túl borsos

Cserébe egy egészen kulturált, kellően izmos és hatékony hajtásláncot kapunk – az új szerkezet jól passzol a Qashqai-hoz. Az 1,33 literes új szív egyik különlegessége a porszórt, ún. DLC hengerfalbevonat, amit először a GT-R-ben alkalmaztak a Nissannál és aminek köszönhetően lecsökkent a súrlódás, illetve javult a hőháztartás, így a tervezők csökkenteni tudták a hengerfal vastagságát. A blokk ennek köszönhetően igazán kompakt, a motor a korábbi 1.2 DIG-T-nél például 2,8 kg-mal könnyebb.

A befecskendező rendszer (nyilván közvetlen befecskendezésről beszélünk) nyomását a tervezők 200-ról 250 bárra fokozták az előző generációs erőforrásokkal összehasonlítva. Egyéb műszaki finomságokból sincs hiány: a hengerfej például mindkét oldalról döntött, ún. delta kialakítást kapott, így a motor helyigénye jelentős mértékben csökkent; a görgős szelepemelők a hatékonyságra vannak jótékony hatással, az elektronikus wastegate rendszer pedig pontosabb feltöltővezérlést és jobb reakciót biztosít. Apropó, feltöltő: egy fix geometriás, leömlőbe integrált turbó gondoskodik a magas literteljesítményről, ami az atmoszferikus nyomáson felül akár 1,6 báros töltésre képes. A benzines részecskeszűrő ellenére 10%-kal csökkent az étvágy, amihez 25%-kal alacsonyabb NOx-kibocsátás és 50%-kal kisebb részecske-kibocsátás társul. Az olajcsere-intervallum 20-ról 30 ezer km-re módosult (bár mi maradnánk a legfeljebb 20 ezer km-nél…), ráadásul további pozitív hozomány, hogy a vontatási kapacitás 200 kg-mal magasabb lett.

Nem takargatták sokat az új négyhengerest

A Getrag-féle, olajban futó tengelykapcsolós duplakuplungos hétfokozatú automata hidegen még hajlamos egy kicsit rángatni, illetve lassú tempónál (manőverezésnél és elindulásnál) egy kicsit tétova, menet közben azonban minden kisimul és az egység szépen alkalmazkodik a vezető akaratához. A kis erőforrást jellemzően 1500 és 2000 között dolgoztatja, ahol már 270 Nm nyomatékkal gazdálkodhatunk (az automata többet tud átvinni, mint a hatos kézi váltó, így az alap 260 Nm-re kapunk még egy tizes ráadást) – ez pedig több mint elég a hétköznapi közlekedéshez.

Alaposan felülmúlják a gyári adatokat a menetteljesítmények

Padlógázra pedig többet is kapunk, mint gondolnánk. Felül egészen lelkes a viszonylag kis négyhengeres, olyannyira, hogy az abszolút pesszimista gyári adatokra (0-100: 9,9 s) fittyet hányva 8,5 másodperc alatt letudhatjuk a 0-100-at, ami bizony még a kézi váltós kiadás 8,9-es idejénél is jobb. Így gyakorlatilag megkapjuk a korábbi 1,6 literes turbómotor képességeit, csak éppen az automata váltó lehetőségével. Egyébként nem csak kellően nyomatékos, csendes és szükség esetén virgonc a motor, hanem nem is különösebben szomjas, amit az 5,8 l/100 km-es Autó Pult normakörünk is bizonyít. Emellett a 7,2 literes tesztfogyasztás is baráti, amely éppen megegyezik a WLTP szerinti gyári vegyes adatokkal. Ugyanakkor ez nem is jobb, mint a korábbi 1,6 literes egység adata – de ezt már sok downsizingos erőforrással kapcsolatban megtapasztalhattuk.

Minden más maradt változatlan, így a kissé plasztikus, de kiszámítható, könnyedén kezelhető kormányzás, vagy az egyszerű, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű. Utóbbi 16-17 colos keréken tökéletesen teszi a dolgát, jól rugózik, miközben hozza a biztonsági pluszt – az egyszerű kialakítás csupán rossz úton gyorsan kanyarodva ütközik ki, mikor is elugrál kissé a crossover hátulja. Igen ám, de tesztautónk 19 colos, peres malomkerekeken gördült, ami ráadásul a csomagos rendszer miatt elkerülhetetlen, ha jól felszerelt példányt akarnánk magunknak – ez pedig már sokat ront a rugózási kényelmen, így mi biztosan elcserélnénk egy ballonosabb verzióra.

Nem fogyaszt kevesebbet az új motor, mint a korábbi 1,6-os turbó: egyik sem különösebben szomjas

Nyilvánvaló hibái ellenére a Nissan Qashqai így továbbra is erős versenyzőként lép fel a kisebb kompakt SUV-ok mezőnyében, főleg, hogy brutális kedvezmények enyhítik az amúgy sem túl borsos listaárakat. Például 6 millióért már olyan 140 lóerős, kézi váltós kiadásba ülhetünk be, amely 7 colos navival, automata klímával, esőérzékelővel és elektromosan behajtható külső tükrökkel is rendelkezik, ráadásul tapasztalataink és a Renault Scénic-kel végzett méréseink alapján ez is egészen gyors motor – mi biztosan nem fizetnénk félmilliót a 160 lóerős variánsért.

A futóműnek érezhetően nehezére esnek a 19 colos kerekek - mi elhagynánk, de a csomagos felszereltség miatt ez nem ilyen egyszerű

Ám, ha automatát akarunk, akkor muszáj lesz, de így a közepes képességű 7-es egységért további bő 1,1 milliót kell otthagyni, ami okkal feküdné meg sokak gyomrát, ha az elsőkerékhajtású-automatás konkurensek nem lennének így is drágábbak. Azonban listaáron viszonyítva a legtöbb konkurens így is átlagosan 10 százalékkal drágább, ami nagyon is megfontolandó vétellé teszi a Qashqai-t, ráadásul sok esetben a belépő benzinesek kisebb háromhengeres egységek, ami jobb színben tünteti fel a Nissan megoldását.

Ha már felárak, érdemes előhozni a dízeleket: a 115 lóerős 1,5-ös 320 ezerrel drágább az alapmotornál, viszont hozzá is rendelhető a 7-es automata, amivel a Qashqai legkedvezőbb váltás nélküli verziójához jutunk: 6,31 helyett 6,134 millióért (ezek már akciós árak). A kétliteres, 150 lóerős egység felára viszont borsos 720 ezer forint, amit muszáj lenyelni akkor, ha összkerékhajtásban gondolkodunk, amely további 625 ezer forintos felárat képvisel. A benzines-automatás Qashqai 6,31 millió forintos akciós árától azért messze van a csúcs: listaáron bő 10, kedvezményesen pedig 9 milliós tesztautónk is erről tanúskodik, ami még csak nem is csúcsfelszereltséggel állt rajthoz (az akciósan 9,55 millió).