Tesztek

A koreai SsangYong márkanév mind a mai napig sokak számára hangzik ismeretlenül, ugyanakkor érdemes tudni, hogy a terepjárókra specializálódott cég immár kereken 60 éve van a szakmában. A globális terjeszkedés persze nem könnyű feladat, és a SsangYong korábbi modelljei nem is szolgáltak rá feltétlenül a világhírre, nemrégiben azonban változott a helyzet: egy nagy tőkeinjekciót kapott a fejlesztés a koreaiaknál, és a márka méretéhez képest globálisan igazán nagyravágyó terveket tűzött ki.

3 év után jelentősen megújult a KorandoEhhez persze nélkülözhetetlenek a könnyen emészthető, kompetens modellek, amelyekből korábban nem sok szerepelt a kínálatban. 2010 végén viszont a harmadik generációs Korando debütálásával megmozdult az állóvíz, hiszen a SsangYong fejlesztői a legdinamikusabban fejlődő, közepes méretű SUV szegmensben dobtak piacra egy olyan autót, ami még a modern konkurenciával összehasonlítva is kimondottan kompetensnek bizonyult. A Korando a jelenlegi importőrnek köszönhetően 2012-ben a hazai piacon is megjelent, és az autó nálunk is több ízben bizonyította rátermettségét: a menetpróba után nem sokkal rögtön egy nagy összehasonlító teszt keretében kellett megmérkőznie a kategória éllovasaival, később pedig az elsőkerékhajtású változat után összkerékhajtással is teszteltük az autót, amely számos tekintetben meglepett minket kiforrottságával, viszont néhány ponton azért találtunk benne kifogásolnivalót.

Tavaly viszont elérte a frissítés szele a Korandót, a gyáriak pedig igazán odafigyeltek a változásokra, és a vásárlói/újságírói visszajelzések alapján igyekeztek kiküszöbölni a modell legnagyobb hiányosságait, miközben a jól bevált technikai alapokat érintetlenül hagyták. Így az eltalált hangolású futómű és a kiváló gázolajos hajtáslánc például maradt a régi, de a mérnökök igyekeztek javítani például az akadós váltón, az érzéketlen és nem lineárisan szervózott kormányzáson, a hangszigetelésen, a sokat kritizált utastéren, valamint az extrák kínálatán. Persze ha már mélyrehatóbban hozzányúltak az autóhoz, a típus megjelenését sem hagyták érintetlenül: például friss színek és könnyűfém keréktárcsák kerültek a kínálatba (az elegáns színösszeállítású tesztautón mindez látható), de a formatervezők egyebek mellett átdolgozták a lökhárítókat, a hűtőrácsot, a motorháztetőt és a lámpákat is.

A lámpákat elöl-hátul átdolgozták a mérnökökHa már a lámpák szóba kerültek, érdemes megjegyezni, hogy remek ötlettel álltak elő a SsangYong fejlesztői: a modern autóiparban jól bevált és egyre szélesebb körben alkalmazott, praktikus LED-es nappali menetfények nem csak az első, de a hátsó világítótestekbe is bekerültek, ami elhanyagolhatóan nagyobb energiafogyasztás mellett plusz biztonságot nyújthat a mögöttes forgalom számára, így követendő példa lehetne a többi gyártó számára is. Az említett LED-es fénycsíkok mind elöl, mind pedig hátul kimondottan modern hatást keltenek, s már csupán miattuk is jóval fiatalosabb a Korando fellépése, amit tovább hangsúlyoznak az élesebbre vett vonalak és formák. Xenon fényszórókat továbbra sem kérhetünk az autóhoz (felár ellenében sem), és nagyon örülnénk egy automata világításvezérlésnek, vagy legalább annak, ha az autó a gyújtás levételét követően nem sípolna, hanem inkább cselekedne aktiválva hagyott fényszórók esetén – így jobban tudnánk használni a szuper fényt biztosító LED helyzetjelzőket. Mindezen felül egy esőérzékelőnek is örülnénk, ami érdekes módon korábban elérhető volt a kínálatban, mostantól viszont nem kérhető.

A külső megjelenés mellett a legnagyobb látható változás egyértelműen az enteriőrben történt. Eddig nem győzött meg minket a Korando belső kiképzése, ahol a kemény és barátságtalan anyagok mellett nem tökéletes összeszerelési minőséggel és régies formákkal találkoztunk. A márka belsőépítészei viszont most összeszedték magukat, és olyan szépen átdolgozták az utasteret, hogy már nem igazán lehet belekötni. A vízszintes tagolás helyett már inkább függőleges kialakítás jellemzi a belsőt, az összeszerelés korrekt, az anyagminőség szintén sokat fejlődött, a (mű)fa díszítőbetétek sokkal jobbak a korábbi szénszálszerű megoldásnál a formák pedig úgy húsz évvel fiatalították meg az összhatást. A típus használói kimondottan örülhetnek a hosszirányban állítható, kényelmes első középső könyöklőnek, a rengeteg tárolórekesznek, a kellemesen magas üléspozíciónak és a korrekt üléseknek, viszont zavaró a sofőr térdéhez könnyen hozzáérő kulcs (ezért is ajánljuk a 129 ezer forintos kulcs nélküli rendszert), valamint a nagyon magas üléspozíció, aminek köszönhetően az állíthatatlan magasságú utasülésen helyet foglaló 190 centinél magasabb utasok feje könnyen beleérhet a tetőkárpitba.

A hátsó nappali menetfény kitűnő ötlet - galériaAmennyiben megrendeljük a 200 ezer forintos napfénytetőt, a fenti probléma a szintén nem eléggé mélyre süllyeszthető vezetőülésben is fennáll ilyen magasságnál, cserébe viszont a jól felszerelt példányoknál elektromos állíthatóság kárpótolhat minket, ami az első-hátsó ülésfűtéssel (ami működhetne egy kicsit gyorsabban is) és a szintén feláras (mű)bőrkárpitozással együtt már-már prémiumhatást kelt. A habot a tortán a vezetőoldali opciós ülésszellőztetés illetve a kormányfűtés jelenti, ami általában magasabb kategóriákra jellemző. Igazán örültünk továbbá annak, hogy a gagyi hatást keltő ’tollaskulcsot’ végre elfelejtették a koreaiak, aminek helyét modernebb bicskakulcs vette át. A klíma – akkor is, ha a drágábbik automata kivitelről van szó – továbbra is csak egyzónás, viszont a hifirendszer esetében örültünk az USB-csatlakozó megjelenésének, valamint a Bluetooth-os telefon-kihangosítónak, ami a minimálisan ajánlható második felszereltségi szinttől már szériában jár.

Viszont a valóság sajnos felemás, ugyanis a gyártó adott is, meg nem is: az USB-csatlakozó tényleg működik, viszont a hangrendszer annyira borzalmasan szól, hogy a kicsit is vájt fülű utasok garantáltan gyorsan kikapcsolják. A Bluetooth-os kihangosító egyrészt többször is ledobta a telefonomat a teszthét során (iPhone-ról van szó, de az Android rendszerekkel stabilabbnak bizonyult), továbbá csak a bejövő hívásokat tudja kezelni, de nem ismeri a telefonkönyvet, és a híváslistákat sem tudja kezelni, vagyis inkább beszélhetünk egy beépített egyszerűbb headsetről, mint egy mai kihangosítóról.

A központi rendszeren még van mit fejleszteniA rendszer tudása tehát összességében továbbra is erősen elégséges alá, ami különösen annak tudatában bosszantó, hogy egyrészt elfoglalja szinte a teljes középkonzolt, valamint másrészt pedig a mai világban szinte filléres tételeknek számítanak az ügyes érintős megoldások, gondoljunk például a Dacia 80 ezer forintos LG-féle Android-alapú központi rendszerére. A Korando legtöbb vásárlóját viszont a fenti hiányosságok vélhetően nem igazán fogják zavarni. Az utastér máskülönben maradt a régi, így továbbra is mindkét sorban óriási helykínálat fogadja az utasokat, amihez hátul öt kényelmes, öt állásban változtatható dőlésszögű támla, valamint egy kényelmetlenül alacsonyan lévő középső kartámasz tartozik. A csomagtartó nagyjából hozza a kategória átlagát, közel fél köbméteres alaptérfogata bőven megfelel egy átlagos család számára.

A lemezek alatti technikával összességében eddig is kimondottan meg voltunk elégedve, és amint azt fentebb is írtuk, a koreaiak a bevált dolgokon nem is igazán változtattak. A kissé akadós váltón dolgoztak a mérnökök, aminek köszönhetően már valóban jobban kapcsolható a tökéletesen áttételezett hatfokozatú manuális szerkezet, amihez azért egy start/stop rendszer elfért volna. A kormányzás sajnos továbbra is pontatlan, szervózása pedig nem lineáris, de érezhetően javult a frissítés előtti modellekhez képest, mi pedig ennek is örülünk, értékelve a tervezők igyekezetét. A futómű maradt a régi, ami nem is baj: a magas építésmód ellenére meglepően stabil és jóindulatú a Korando, aminek komfortját egyedül a peresebb, ám szépséges 18 colos keréktárcsák igyekeztek rontani, így a kényelem kedvelői válasszák inkább kisebb átmérőjű kerekekkel az autót.

A 149 lóerős dízelmotor remek darab - galériaA hajtásláncba szintén nem tudunk belekötni. Hosszasan nem kívánjuk elemezgetni ezt a területet, ugyanis korábban már többször megtettük, és itt viszont valóban minden maradt a régi. A 149 lóerős, 360 Nm-es csúcsnyomatékra képes, saját fejlesztésű négyhengeres dízelmotor maximálisan megfelel korunk követelményeinek, s kimondottan szerethető alul rendkívül nyomatékos, fent pedig kimondottan izmos karaktere. Tesztautónkban az átvételkor alig néhányszáz kilométer volt, úgyhogy szokásos mérési procedúránkat ezúttal kihagytuk, korábban viszont lelkiismeretesen lemértük a Korandót, és a gyári adatok szerint (sem) változott a helyzet. A 10 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő bőven elegendő, és bizonyára a 180 km/h-s végsebesség sem lesz majd bajuk a leendő tulajdonosoknak.

A 6,2 literes gyári vegyes fogyasztásra azért finoman közlekedve is érdemes legalább 1-1,5 litert rászámolni, normakörünkön pedig ezúttal a bejáratós motor kicsit torkosabb volt, mint korábban, viszont így is képes volt 7 literen belül abszolválni a Korando a takarékos kört. Városban különben 8-9 liter között számolhatunk, országúton 6 liter alatt is eljárhatunk, míg autópályán azért a magas építésmód miatt benyakal körülbelül 8 litert az összkerekes Korando. A félmillió forintba kerülő ügyes összkerékhajtás a kicsit magasabb fogyasztásért cserébe viszont szinte minden körülmények között magabiztos haladást garantál, ami a kategóriában nagynak számító hasmagassággal és a korrekt terepszögekkel kombinálva meglepően jó terepképességeket szavatol.

Hátul óriási a Korando - galériaÖsszességében elmondható, hogy az új Korando rengeteget fejlődött a ráncfelvarrás előtti modellhez képest, és a gyártó pontosan azokon a pontokon javított az autón, ahol tényleg szükség van rá. Az árazás tekintetében kétszázezer forintos plusszal számolhatunk, viszont bátran kijelenthetjük, hogy ennyit bőven megér a fejlődés. A remek 149 lóerős dízelmotorral így 6,2 millió forintos indulóárral számolhatunk, és erre még összkerékhajtás esetén plusz félmilliót kell hozzátennünk. A második felszereltségi szint 100 ezer forinttal kerül többe az alapmodellnél, és mi mindenképp javasolunk ennyit kifizetni érte – a következő két lépcső plusz 500-500 ezer forintot jelent, de nagy általánosságban elmondhatjuk, hogy minden esetben megéri többet fizetni, hiszen a jó ár/érték arányú extráknak köszönhetően rosszul semmiképp sem járhatunk. A 26 lóerővel izmosabb dízelmotor 300 ezer forintos felárát különben szerintünk érdemes inkább extrákra költeni.

Nem sznoboknak való, de sokaknak jó választásA jó felszereltség mellé minden Korandóhoz visszavásárlási garancia, 5 éves teljes körű garancia és ugyanennyi ideig tartó díjmentes karbantartás jár, ami többszázezer forintos árelőnyt jelent, és amely szolgáltatásokkal a gyártó ki szeretné hangsúlyozni modelljeinek megbízhatóságát. Ezzel tovább fokozódik a SsangYong büszkeségének közel 10 százalékos árelőnye még a kategória olcsóbb képviselőivel szemben, és az autó magas szintű kvalitásainak ismeretében sokak számára lehet megfontolandó választás a koreai típus, aminek tudása mostantól tényleg csupán apróságokban marad el a híresebb modellekétől.