A legjobb PSA alapokra épített, de sok tekintetben Opelnek hagyott Grandland X immár harmadik évét tapossa a piacon, de a jól sikerült és optimális méretű, illetve tudású crossoveren nem látszik meg a kor. Sőt, a lemezek alatt a konszern legújabb hajtásláncai dolgoznak. A kézi váltós verzió után most nyolcfokozatú automata váltóval tettük próbára az új, 130 lóerős 1,5 literes dízelmotort.

Sokan temetik az Opelt, mióta francia fennhatóság alá került. Ha nem vagyunk csőlátásúak, be kell látnunk, hogy a márkával nem is történhetett volna jobb dolog annál, hogy átkerült az amerikai GM-től a francia PSA-hoz. Hogy miért? Mert ami eddig működött, az a jövőben nehezen működne tovább olyan jól – legalábbis Európában, vagyis az Opel fő piacán, ahol a márka egyébként is gyengélkedett az elmúlt évtizedben. Az okokat a költséghatékonyság és a teljes SUV portfólió hiánya mellett az átalakuló trendekben, az aktuális károsanyag-kibocsátási normákban, a WLTP mérési ciklusban, valamint a rövidesen életbe lépő, rendkívül szigorú károsanyag-kibocsátási szabályozásban kell keresnünk.

Muszáj volt, és még a lehető legjobbkor jött a Peugeot injekciója az Opelnek

Az igényes GM-féle platformokkal nincs semmi baj, azonban a korábbi technológiai bázisokkal nagyjából lehetetlen lenne megfelelni a rövidesen életbe lépő előírásoknak. És mivel a GM nem locsolt volna annyi pénzt új alapok fejlesztésébe, amennyire szükség lett volna, nem tudjuk, mi lett volna a 120 éves Opellel... A kulcsszó a túlélés és itt jön képbe a PSA: a franciák az elmúlt években gőzerővel készültek a szigorításokra és mindenüket az új normák, valamint a hatékonyság jegyében tervezték meg, illetve alakítottak át. A dolog működik, hiszen a PSA a többiekhez képest kimondottan jól áll a károsanyag-kibocsátás tekintetében, plusz termék oldalról is erős a konszern.

Ezt bizonyítja a műszakilag a Peugeot 3008 aktuális generációjára épülő Opel Grandland X, amely nem csak PSA vagy Opel szemmel nézve, hanem objektíven is erős csomagot képez. És a felhasználóknak igazán fontos aspektusokból nézve teljes mértékben Opel maradt a Grandland: a forma egyértelműen a gyártó termékeire hajaz, akárcsak a belső kiképzés. Ez pedig így van jól, hiszen az avantgárd, extrémebb francia mellett így van egy teljesen más, visszafogottabb stílusú modell is a piacon, amely ugyanazokat az erős alapokat használja, csak éppen más ízlést szolgál ki.

A márka stílusának megfelelően ő a visszafogottabb testvér, ami belül jobb ergonómiát hoz

Ennek megfelelően a megosztóbb 3008-cal ellentétben itt ‘normális’ méretű kormányt és klasszikus műszercsoportot kap a felhasználó, a legnagyobb öröm pedig talán a ‘fizikai’ klímakonzol: miközben az avantgárd Peugeot-ban számos funkció csak az érintőképernyőről érhető el, a konzervatívabb Opel ügyfelek gombokat kapnak. Mi csak annyit tudunk hozzáfűzni, hogy tartsák meg sokáig jó szokásukat!

Apropó, a legfontosabb részegységek is Opel fejlesztések: az ülésekre gondolunk, amelyekben az utasok az autózás száz százalékát töltik el, így egyáltalán nem mindegy, hogy milyen kényelemben teszik ezt, illetve, hogy mennyire frissen szállnak ki mondjuk egy hosszabb út után. A Grandland X ebben a tekintetben csillagos ötöst érdemel, a kihúzható combtámaszos, számos irányba állítható és persze gerinctámasszal is ellátott üléseknél ugyanis nehéz jobbat elképzelni. Csak az a baj, hogy ezeket a kiváló székeket nem mérik szériában, igaz, minden elkért forintjukat megérik: például Enjoy szinten a vezető oldalon 90, míg az utas oldalon 70 ezer forintba kerülnek.

Jó helykínálat és kilátás, kénylemes ülések, hatékony zajszigetelés és szépen szóló hifi - ez a lényeg

Persze nem csak a remek ülésekért kell fizetnünk: függetlenül attól, hogy a rendelkezésre álló öt felszereltségi szint melyikét választjuk, az opciós lista igencsak hosszú, így nem nehéz százezreket, sőt, milliókat rádobni egy alap Grandland X árára, de ez más termékeknél is így van a piacon. Persze ez egyben jó hír is, hiszen megfelelően erős anyagi háttér esetén már-már prémium modelleket megszégyenítő szinten fel lehet szerelni a 4,5 méter hosszú crossovert – így nézve pedig érhető, hogy az alapár bő harmadát költhetjük még opciókra.

Az Opel rendszere egy picit jobb volt, de a Peugeot megoldásával is lehet boldogulni - Apple CarPlay és Android Auto is jár

Egyetlen lényeges dolog nem elérhető felárért sem, ami a vásárlóknak minden bizonnyal hiányzik: a modellhez nincs összkerékhajtás, ami persze valójában nem is hiányzik, hiszen épeszű körülmények között bárhol elboldogul fronthajtással is az autó, amikor és ahol pedig nem, olyankor talán jobb is otthon hagyni a négykerekűt. Persze kivételt képez néhány ‘hegylakó’ vásárló, akiknek tényleg létszükséglet lehet az összkerék, de mindenki másnak bőven elég az elsőkerékhajtás, amit opcionálisan ügyesebbé lehet tenni az IntelliGrip csomag részét képező, a különféle körülményekhez igazodó kipörgésgátló hangolással.

Amire kell, arra bőven elég az elsőkerékhajtás, főleg, hogy itt záróhatást is tud mímelni - ezen a térdig érő sártengeren ilyen hasmagassággal összkerékhajtással sem jutnánk át

A 90 ezer forintért terepes üzemmód-választót és a fékek beavatkozásával záróhatást szimulálni képes rendszer egyébként szerintünk mindenkit meglepne, aki nekivágna a terepnek – egy egyszerű összkerékhajtási rendszerhez képest nem is lenne olyan hatalmas a lemaradása. Pontosabban a civil abroncsok és a nem túl nagy hasmagasság okán nagy sárban mondjuk az egyik rendszer 20, a másik 30 méter után maradna ott, míg a legtöbb olyan helyen, ahová ép eszű ember viszi az autót, mind a kettő bőven helyt áll. Igaz, havas hegyi emelkedőn valóban könnyedebben felmegy az összkerékhajtású autó, de mi csak akkor cipelnénk a drága, potenciális problémaforrást és hatékonyság-romlást okozó négykerékhajtást, ha arra feltétlenül és minden áron szükségünk lenne. Mi pedig úgy, hogy nagyon sokfelé jártunk már nagyon sokféle autóval, lazán kihagynánk a túlértékelt lehetőséget akkor is, ha lenne a kínálatban.

Terepre hangolható menetstabilizálóval

Mivel a lényeg ezúttal is a motortérben van, az alapokat vegyük át gyorsan (részletek a cikkben sokfelé linkelt korábbi tesztekben): adott egy családi használatra tökéletes méretű középkategóriás SUV, amely Opel verzióban letisztult, de határozott külsővel és belsővel áll rajthoz. Jó minőségű anyagok és ügyes megoldások fogadnak belül, igaz, a villámos márka korábbi modelljeiből átülve azért meg kell szokni, hogy csak a látvány német: a kezelés filozófiája francia. Ez vonatkozik a központi rendszerre is, amely kissé kuszább és lassabb, mint például az Insignia hasonló megoldása. Emellett a franciák spórolási szándékát jellemzi (végül is egy évtized okán érthető, hogy megpróbálják nyereségessé tenni a márkát), hogy a szélvédőmosónak nincs visszajelzése, de például apró gondatlanság, hogy a start-stopos motorleállításnál a teljes szellőzés is megszűnik – a síri csend mókás, de a klímakomfort manapság már elsődleges. Egyébként a vezetői környezet jól átlátható, a helykínálat ideális, a személyre szabhatóság lehetőségei pedig a már említett költséghatékonyság miatt szűkösebbek, mint ahogy azt a korábbi Opel modelleknél megszokhattuk.

Vadonatúj 1,5 literes, négyhengeres dízel az orrban

Az előző, jól ismert 1,6 literes, 120 lóerős PSA-féle dízelmotort nyugdíjazta a friss fejlesztésű 1,5 literes, (szintén) 4-hengeres PSA dízel, amely már a legszigorúbb emissziós előírásokat is teljesíti. Az újdonságban passzív oxidációs katalizátor, AdBlue-befecskendezés, SCR katalizátor és dízel-részecskeszűrő is található, hiszen már csak így lehet megfelelni a szabályozásoknak. Az AdBlue tartály különben 17 literes, míg az üzemanyagtank 53 literes. Az új normákhoz fűzhető modellév-váltás hozományaként a benzines változatok benzines részecskeszűrőt kaptak. Persze a fentiek kivétel nélkül drága dolgok, így ennek megfelelően az autók ára is emelkedett: a belépő listaár 6,5-ről 6,8 millió forintra kúszott fel.

Ennyiért a különben kimondottan virgonc 1,2 literes, 130 lóerős 3-hengeres turbós benzinessel kaphatjuk meg az autót, aminél a tesztelt 1,5 literes, szintén 130 lóerős (de 230 Nm helyett 300 Nm-t leadni képes) gázolajos papíron 650 ezer forinttal kóstál többet, ami bizony nem csekély különbség – a jelenlegi üzemanyagárak mellett kétszer is elgondolkodnánk, hogy meglépjük-e a dízelre váltást.

A váltással együtt minden borsosabb lett: a dízel és az automata felára is

Az új, 8 helyett immár 16 szelepes dízelmotorra visszatérve, a különféle kipufogógáz-tisztítással kapcsolatos – és nyilván nem éppen teljesítménynövelő hatású – ‘béklyók’ ellenére a tervezők 10 lóerővel meg tudták növelni a teljesítményt, miközben a forgatónyomaték csúcsértéke változatlan. Manapság persze egyáltalán nem sok 130 lóerő és 300 Nm, de normális közlekedéshez teljesen elegendő az egy turbófeltöltő által lélegeztetett négyhengeres gázolajos tudása.

Szériában – akárcsak a belépő benzines Grandland X-hez – egy hatfokozatú manuális váltót kapunk, amit 500 ezer forint ellenében az Aisin remek 8-fokozatú bolygóműves automatájára cserélhetünk. Ezt a plusz 20 kilót kapta meg tesztautónk is, mi pedig keresve sem találnánk jobb extrát az egészen vállalható felárért kínált, egyébként sok prémium autóban is dolgozó egységnél. A kellően sokoldalú és kiválóan kapcsolgató, hagyományos bolygóműves automata kiválóan passzol a Grandland X nyugodt, legfeljebb biztonságosan sportos karakteréhez.

Egy kicsit lassabb, minimálisan szomjasabb, de mégis nagyon jól passzol hozzá a 8-as automata

Érdekesség, hogy annak ellenére, hogy egy alapvetően gyors váltóról van szó, ami több fokozatot szolgáltat a kézi váltónál, a változatlan végsebesség (192 km/h) mellett az automata papíron 1,4 másodpercet ront a 0-100-as gyorsuláson. A mérésünkön más a helyzet, ugyanis az előírtnál kicsit lassabb (11,2 s) dízel és a papírformánál gyorsabb automata (11,8) között csak hat tized a differencia 0-100-ban – a különbséget pedig az automata kicsit lassabb, kímélőbb rajtja okozza.

Összességében elmondható, hogy padlógázra egyik modell sem gyors, de menet közben ezt a lassúságot annyira nem érezzük – ezt kiválóan palástolja a 300 Nm-es nyomaték, ami a négyhengeres motor különösebb forgatása nélkül kellemesnek érződő dinamikát tesz lehetővé. Ugyanakkor padlógázra mi többet kívánnánk egy mai, modern autótól – de szerencsére erre is van megoldás, amelyet cikkünk végén elárulunk. Hosszan kiforgatni nincs értelme a motort, amit a 3750-nél jelentkező csúcsteljesítmény is jelez, cserébe viszont lent terhelve sem vibrál és nem kulturálatlan, ráadásul hidegen is egészen csendes, melegen pedig dízelhez képest kimondottan halk.

Kulturált, hatékony és a hétköznapokban az erődeficit sem érződik

A 8-as váltó egyébként azt is lehetővé teszi, hogy 130-nál 2300 helyett 2100 körül forogjon a motor, ami elméletben egy-két decivel hatékonyabb működést is lehetővé tenne. A valóságban viszont az automata kivitel nem takarékosabb, de érdemben nem is szomjasabb. A papírforma egált hoz ki, normakörünkön pedig a 8-as egységgel szerelt verzió 3 deciliterrel szomjasabb volt (5,1 l/100 km), de ezt betudhatjuk a változékony, hideg időjárás miatti szórásnak is, ráadásul ezt sem mondhatjuk éppen torkosnak. Sokat elárul, hogy a rövidebb távokkal és sok hidegindítással, valamint autópályázással is megspékelt teljes tesztutunk 6,1 literes fogyasztással zárult – a kis dízel elsőkerékhajtással még a magas felépítés és a nagyobb homlokfelület dacára is hatékony kombináció tudott maradni.

A teljesítmény leadásával sincs gond; esős úton padlógázon kikanyarodva persze előnyben van egy összkerekes autó, de a jó minőségű abroncsokon így is megfelelő volt a tempó, a kisméretű, túlszervózott, érzéketlen, de legalább pontos kormányon pedig nem fogunk zavaró tendenciákat érezni.

Nem csak színében jár az arany középúton

Szerencsére a fenekünkön sem, ugyanis a Grandland X rugózása kellemes, főleg annak tudatában, hogy 18 colos kerekeket viselt az autó. A kellően ballonos, nehéz kerekek dacára a kisebb és a nagyobb úthibákat is jól viselte, igaz, egy ügyesen hangolt szedán (például egy FlexRide-os Insignia) az apróbb rázkódásokat és az igazán nagy kátyúkat is valamivel ügyesebben elnyeli, de kategórián belül maradva kiválónak tűnik a futómű – amíg nem feszegetjük a határait.

Jó úton kanyarogva persze elvagyunk a hátul ezen a szinten arcpirítóan egyszerű, olcsó csatolt lengőkaros futóművel, de ha rossz útra térünk és tempósabban is kanyarognánk, akkor jön az elugrálás és a következetlen viselkedés. Ez szerencsére itt nem olyan tragikus, de tény, hogy rossz úton, határhelyzetben kissé kellemetlen a dolog, ami ilyenkor plusz munkát adhat a menetstabilizálónak. Ezt a fajta radikális használatot azonban vélhetően egyik vásárló sem erőlteti majd, így pedig néhány apróságot eltekintve a Grandland X nagyon kellemes úti társ, amely a tavalyi lehetőségeknél azért nagyobb anyagi áldozatot követel.

Az egyszerű futóműkialakítás hátrányai is csak akkor jönnek ki, ha nagyon keressük őket

Alapáron 300 ezer forinttal lett drágább minden Grandland X, de ez még sajnos nem minden: miközben korábban az 1,2 literes turbós benzinesnél csak 500 ezer forinttal került többe az 1,6 literes dízel, az új 1,5 literes felára 650 ezer forintra emelkedett. És amennyiben az automataváltó mellett voksolnánk, akkor ez esetben is 150 ezerrel hátrébb vagyunk, hiszen eddig nagyon jó áron, 350 ezer forintért kínálta az Opel a szintén modern, de 6-os automatát, az új egységért már 500 ezer forintot kell fizetni, igaz, a konkurensekhez viszonyítva ez is teljesen méltányolható felár.

Az is igaz persze, hogy 120 helyett 130 lóerőt és (automata esetén) 6 váltófokozat helyett nyolcat kapunk pénzünkért, de ha lehetne, mi inkább a tavalyi csomagot kérnénk, a mostaninál kézi váltóval 450, automatával 600 ezerrel olcsóbban. Némi gyógyírt jelent 'fájdalmunkra', hogy az Opel mostantól 2/4 helyett szériában 5 év (vagy 100 ezer km) garanciával kínálja összes modelljét és az extrák felára továbbra is egészen kedvező, aminek köszönhetően emészthető áron egészen sok hasznos opciót kapunk az autóhoz, plusz különleges kiegészítőkből sincs hiány.

Az Opel Grandland X tehát még mindig korrekt ajánlat, csak hát a kedvezőtlenebb ár/érték arány révén már nem épp annyira, mint korábban. Mivel a 650 ezer forintos árelőny erős érv, érdemes elgondolkodni a vidám 3-hengeres benzinmotoron, igaz, ha sokat autóznak, idővel megtérülhet a felár a dízel 1,5-2 literrel kedvezőbb étvágya okán. Persze erősebb motorokkal is választhatjuk az autót: a kínálat csúcsán egy 1,6 literes, 180 lóerős benzines, valamint egy 2-literes, 177 lovas dízel trónol széria automatával, de így könnyű beleszaladni a 10 milliós régióba, ami szerintünk kívül esik a Grandland X ‘komfortzónáján’: a modell 6-8 milliós autónak kiváló, de 10+ millióért van jobb nála, például a márka palettájáról egy jó kis Insignia.

Az 1.5d nem rossz, de könnyű okot találni a másik három motor mellett

Ugyanakkor, ha nem kell a cégautó-adó miatt aggódni, akkor könnyű elcsábulni: a 177 lóerős kétliteres dízel felára csupán 380 ezer forint, amiért már egy jól felszerelt, azaz drágább példány esetében is okkal elvárható módon méltó menettulajdonságokat kapunk (0-100: 9,5 s). De ha szempont a menetdinamika, akkor a 180 lóerős benzines kereken 8 másodperc alatt tudja le a 0-100-at, és csupán 105 ezer forinttal drágább az 1,5-ös dízelnél. Lehet, hogy 1,5-2,0 literrel szomjasabb, de egy kifinomultabb, gyorsabb, drágább autóban érezzük magunkat tőle – miközben, ha nem autózunk sokat, a kért anyagi áldozat elenyésző.

A konkurensek tengerében egyébként még mindig jó ajánlatnak minősül a Grandland X. Hasonló motorizáltság mellett a beszálló verzióknál is csak pár százezer forint van ide vagy oda, csúcsra szerelve pedig például egy Volkswagen Tiguan vagy akár a Peugeot 3008 is milliókkal tud drágább lenni. Ez viszont a szélsőség, de reális extázással is a kategória jobb ár-érték arányú modelljeihez tartozik az Opel kompakt SUV-ja, ugyanakkor a jelenleg meglehetősen népszerű kategóriában erős kihívói is akadnak pl. a Mazda CX-5 vagy a Kia Sportage/Hyundai Tucson páros személyében, de említhetjük a vadonatúj Honda CR-V-t is.