Az új esztendő közeledtével Kia felvarrta a Sportage cseppet sem öregedő ráncait, olyan csúcsmodellt kínálva, ami eddig még nem volt. A kétliteres dízelmotor szériában összkerékhajtást, opcionálisan új nyolcfokozatú automata váltót és 48 V-os hibrid rendszert kapott. A múltidő pedig duplán indokolt: már sajnos nem kapható a csúcsverzió, aminek hibridsége jóformán teljesen mellékes. Hogy miért? Eláruljuk!

A megújult Sportage akár illusztrációként is szolgálhatna az értelmező szótár ’frissítés’ címszója alatt, hiszen a dél-koreaiak mérnökei egy igazi, klasszikus ráncfelvarrással készültek: átrajzolt lökhárítók, új grafikájú lámpák, finom belső módosítások és egy új, dízel-hibrid hajtáslánc sorakozik fel. Tesztünkben ezúttal utóbbi kap hangsúlyt, így aki az alapmodell cseppet sem szerény képességeinek részletezésére vágyik, annak érdemes visszalapoznia az 1,6 literes turbómotoros változat tesztjéhez - mindenki más ráér erre írásunk végén is.

Jól ismert motor, extrákkal: hatos helyett nyolcas váltó és 48 V-os hibrid rendszer

A kétliteres dízelmotor közel sem újdonság a Sportage kínálatában: az 1995 köbcentiméteres négyhengeres egységet már a frissítés előtt teszteltük, csak akkor éppen még egy régebbi vágású hatfokozatú automata váltó továbbította 185 lóerejét és 400 Nm nyomatékát az összkerékhajtás irányába. Most már más a helyzet. Igaz, a papírforma nem változott, de időközben a csúcsmodell nyolcfokozatú váltót kapott, amihez a márka történetében először 48 V-os hibrid rendszer csatlakozik.

Hogy micsoda? A hibrid, mint varázsszó nagyon jól hangzik, de nagyon nem mindegy, hogy a belső égésű motor ebben a felállásban mennyi segítséget kap. Itt rögtön sokfelé ágazik a történet, de az első leosztást a külső betáplálás elérhetőségével tehetjük meg. Itt ilyenről a Toyota/Lexus legtöbb hibridjéhez hasonlóan nincs szó, sőt, a 48 V-os ún. mild hybrid modellek – mint cikkünk tárgya – önálló elektromos közlekedésre, azaz elektromos hajtásra nem képesek. Itt még mindig további keresztutak vannak, ugyanis találunk olyan gyártót, amely a kisfeszültségű hibrid rendszert is egy viszonylag nagy energiatárolóval (azaz akkumulátorral) és olyan generátorral párosítja, amely lehetővé teszi, hogy a fékezésnél visszanyert energiát a hajtásba is visszaforgassuk, méghozzá úgy, hogy abból a rendszer tényleg profitál. Itt nem ez a helyzet.

Elméletben jól hangzik, a gyakorlat azonban nem szolgál előnyökkel

Valós használatban vizsgálva a Sportage egy olyan rendszert kapott, amely hosszabb ideig képes a motor leállítására start-stop rendszerben, az újraindítást pedig gyorsabban elvégzi. Előbbihez hozzájárul az, hogy már kis tempónál, konstans fékezésnél képes menet közben is leállítani a motort, ha a feltételek ideálisak. Sajnos ilyenkor télen, vagy éppen a forró nyári napokon a feltételek kevéssé ideálisak, különösen, hogy a mild hybrid rendszer jelenlétének dacára start-stop közben lecsökken a Sportage klímaberendezésének teljesítménye, azaz a normál üzemhez képest nem elegendő mértékű és nem megfelelően klimatizált levegő érkezik az utastérbe, ami egy idő után rontja a komfortot. Emellett viszont a generátor motorfék üzemben konstans erősséggel fékezi az autót, hogy visszanyerje az energiát, ami a különösen előrelátó vezetésnél a kigurulás lehetőségét veszi el tőlünk.

Pedig papíron jól hangzik a 48 V-os rendszer, ugyanis a 0,46 kWh-s lítium-ionos akkuból erőt merítve a spenótkúrán átesett generátor gyorsításnál is képes lenne 10 kW-tal, azaz 13,6 lóerővel és ennél jóval több Nm nyomatékkal beszállni a hajtásba, de sajnos ebből a valóságban semmi sem érződik. Sőt, a teszthét alatt az erőfolyam kijelzése egyszer sem mutatta, hogy a rendszer az energia visszagyűjtésén kívül bármit is tenne, ami persze írható a hideg idő számlájára is. De lehet, hogy nem véletlen, hogy bizonytalan ideig szünetel most a modellváltozat forgalmazása.

Unikum? Pár hétten a forgalmazás kezdete után szünetel a gyártása

Ez nem hangzik jól, de megkockáztatjuk, hogy a rendszernek ilyen formában nincs értelme – szinte biztos vagyok benne, hogy egy deciliterrel sem fogyasztottam kevesebbet a teszthét alatt, mint a hibrid rendszer nélkül. Azért ne legyintsünk a 48 V-os hibrid rendszer ötletére, hiszen egy komolyabb megoldás képes az alsó fordulatszám-tartományban hatékonyan fokozni a nyomatékot, egy kicsit erőből is rásegít, és 10-15 százalékkal csökkentheti az üzemanyag-fogyasztást.

Utóbbi kapcsán egyébként a koraiak is teljesen őszinték: az újabb, WLTP ciklus szerinti méréseken vegyes körülmények között 0,16 literes fogyasztáselőnyt adnak meg, ami még mindig üzemmeleg motornál, ideális körülmények között jön csak ki. A valóságban jó, ha egy decilitert ki tudunk préselni (ha nem éjjel-nappal csak városi dugókban közlekedünk), ugyanis a nagyobb generátor és akkumulátor miatt jó félmázsás plusz tömeget is cipelünk.

A GT Line hoz egy kis sportosságot belülre - a belső tér komorságát ügyesen törik meg a világosszürke részek

A jó hír, hogy a teli tankolva 1,8 tonnára mérlegelt Sportage sem úgy viselkedik, mint elefánt a porcelánboltban, hanem kissé súlyos, de kompakt méretű SUV-hoz méltó módon még 19 colos kerekeken is ügyesen rugózza ki az úthibákat, miközben már kormányzására sem lehet panasz. Az izmos motor a gyári adatoknál is jobban, méréseink alapján 9,1 másodperc alatt gyorsítja fel álló helyzetből 100 km/h-ra – ennek a dinamikának és a modell látványos külsejének pedig jól áll a sportosító GT Line felszereltség. A nyolcas automatával sincs a világon semmi gond: egészen ügyesen kitalálja vágyainkat és viszonylag gyorsan alkalmazkodik olyankor is, ha éppen sportosról takarékosra váltunk, vagy fordítva.

Ügyes társ a nyolcas automata - galéria

Ugyanakkor viszont jelen állás szerint az 1,6 literes benzines turbómotort kell választanunk, ha igazán potens Sportage-re vágyunk, mivel a Kiánál kizárólag hibrid rendszerrel elérhető kétliteres dízel forgalmazása szünetel. Pedig az öngyulladós egység ügyes kísérője a modellnek, még ha nem is túl hatékony. A nyolcas váltóval hiába forog jóval kevesebbet legfelső fokozatban a motor a hatos automatával szemben (130-nál 2250 helyett 1950-et), a dízelhez mérten kellemesen kulturált szerkezet autópályán valamivel 8 liter felett nyakal be, és a gyári WLTP-s adatokhoz nagyon is közel álló 6,7 l/100 km-esre adódó normafogyasztási körünk is legfeljebb csak átlagosnak nevezhető.

Ügyes és harmonikus az összkerékhajtás, de szerintünk kissé luxus cipelni és finanszírozni

Ennél így, csúcsra szerelve, összkerékhajtással és automatával átlagosan két literrel többet fogyasztana a cserébe kulturáltabb és gyorsabb benzines, amit mondhatnánk soknak, csak éppen maradna rá bőven anyagi fedezet is. Az ugyanis 1,25 millió forinttal olcsóbb, mint a jelenleg nem kapható dízel-hibrid, amiért rengeteg üzemanyagot kapunk, és akkor még mindig nem beszéltünk arról, hogy értéktartásban is jobban áll majd a bő 10 százalékkal olcsóbb benzines. Utóbbit ráadásul kérhetjük elsőkerékhajtással is, igaz, a Hyundai Tucson-nal ellentétben itt csak akkor tudunk hozzá automatát (hétfokozatú duplakuplungos) társítani 600 ezerért, ha az ügyes, de szinte mindig felesleges összkerékhajtást is megvesszük további 600 ezerért.

Az általános minőség és az összeszerelés továbbra is remek, és a felszereltségeket sem érheti panasz

További érdekesség, hogy jelen állás szerint a Tucson sokoldalúbb kínálatában még szerepel a dízel-hibrid együttes, sőt, a kétliteres dízel csúcsverzió a 48 V-os rendszer nélkül is elérhető, 300 ezer forinttal olcsóbban. Ha a 185 lóerős hajtásláncra fáj a fogunk, mi egyelőre mindenképpen tartózkodnánk a csiszolatlan mild hybrid megoldástól, amit, ha lehetne kapni a Sportage-hez, akkor sem igazán tudnánk ajánlani.

Ennek pedig nem csak az elektromos rásegítés jelenlegi formájában hasztalan jelenléte az oka, hanem a csúcshajtáslánc felára, amely ugyanolyan szinten 900 ezer forintot jelent a 136 lóerős, 1,6 literes dízelmotorhoz képest (aminek a cégautó-adója is feleakkora). Ráadásul a kisebbik öngyulladóst elsőkerékhajtással is kérhetjük, sőt, most ez a modellváltozat automata váltóval és sok extrával egészen kedvező 8,15 millió forintos áron a miénk lehet – ez 950 ezer forintos árelőnyt tesz ki. Ezzel pedig már nem csak egy viszonylag erős és finom (1.6 T-GDI), de egy kifejezetten hatékony Sportage is felbukkan erős ajánlatként, amihez persze hozzá kell vennünk a csomagos felszereltségi politika korlátait, de cserébe számos konkurensnél látványosabb listaárat is kapunk. Azért ahogy legtöbbször, most is mérlegelnénk a hagyományos kompakt modelleket, amelyek egyszerűen felépítésüknél és áruknál fogva sokkal jobb ár-érték arányt jelképezhetnek. Példának ott van a vadonatúj, igazán divatos Kia ProCeed vagy a Sportage-nél mérete okán tágasabb Ceed kombi. Ha pedig mindenképpen a Sportage csúcsmodelljéhez mérhető erős és jól felszerelt SUV-ra vágyunk, nem mehetünk el a szintén frissült Kia Sorento mellett, ami 200 lóerővel és jóval tágasabb, igényesebb belső térrel, jobb felszereltséggel kerül tesztautónknál csupán pár százalékkal többe. Ha pedig ennyire márkán belül ajánlunk, akkor az Optimát is érdemes mérlegelni.