A Renault nagy feladatra vállalkozott, nevezetesen a Toyota úttörő hibrid rendszerének képességeihez hasonló, ám műszaki megoldásait tekintve egészen újszerű benzin-elektromos hajtást kívántak megálmodni a franciák, amely hamarosan jóformán minden modelljükben megtalálható lesz. A kuplungot nélkülöző E-Tech hajtást ezúttal a Captur lemezeibe csomagolva vetettük próbatétel alá, konnektorról is tölthető verzióban.

A Capturt, mint a Renault kisméretű crossovrét jól ismerjük már, tesztünk apropója természetesen az újszerű hibrid rendszer, amire méltán lehet büszke a márka, hiszen manapság kevesen próbálkoznak ilyen forradalmi megoldással. Aki ma konnektoros hibridet kreál, általában a váltóba integrált elektromotorra vagy a hátsó tengelyt hajtó kiegészítő villamos gépre esküszik – elvégre talán így a legegyszerűbb átvészelni a tiszta elektromossághoz vezető utat.

Régi külső, ám vadonatúj megközelítés - különleges hibrid hajtás lakozik benne

Ellenben a Renault egészen másképp közelíti meg a problémát. A Clióban sima, öntöltő hibridként debütált hajtáslánccal a márka célja az volt, hogy a tisztán elektromos hajtású autókhoz hasonló vezetési élmény jöjjön létre, miközben fontosnak tartották elkerülni a hibridekre jellemző kellemetlen érzést, amikor a belsőégésű motor teljesen más életet él, mint amilyet az aktuális, leginkább gyorsító gázpedál állás alapján gondolnánk. Utóbbi nem titkoltan a hibridekben sokszor kelletlenül, egyadott fordulaton felbőgő benzinesre utal, ami valóban furcsa, idegen hatású.

A franciák épp emiatt egészen más úton közelítették meg a problémát. Fogták a jó öreg 1.6 szívót, ami ma már labdába sem rúghatna a nyomatékbajnok csöpp turbósok mellett, és egy kis reszelgetést, finomhangolást követően bepakolták a Captur és a Clio motorterébe, 91 lóerős teljesítménnyel. A motorra pedig került két villanymotor-generátor, illetve egy kuplung nélküli váltószerkezet, na jó, igazából utóbbiból kettő is.

Új utakat keres... és talál is a Renault a Captur és a Clio E-Tech modellekkel

Ezzel a rendszerrel a Renault több legyet üthet egy csapásra, hiszen képes akár soros hibridként működni (benzinmotor áramot termel, a villanymotor hajt), adódhat párhuzamos hibrid hajtás (benzin- és a villanymotor egyszerre hajt), és persze vegyes módozat is (benzinmotor és villanymotor is hajt, ám közben a másodlagos villanymotorral áram termelődik). A már említett módon emellett két váltónk van, a benzinmotor oldalán négyfokozatú, az elsődleges hajtó villanymotor felől pedig kétfokozatú.

Ezek összesen 15 különféle kapcsolási módot tudnak előállítani, amiből hajtásra 12 áll rendelkezésre. A kapcsolások között nem szükséges kuplungolni, tengelykapcsolót nem is tartalmaz a megoldás, egyszerűen 20 1/min pontossággal szinkronizálja a vezérlő a váltások alkalmával a tengelyeket, a kapcsolást pedig a motorkerékpárokból ismert körmös kapcsolóval oldották meg. Ha manapság hiányoltuk a versenysportból érkező finomságokat, hát itt egy jó példa: az E-Tech technika egyenesen a Renault F1-es tapasztalataira alapozva épült meg.

A "csoda" itt történik - mindösszesen 105 kilót nyom a franciák hibridje

A való életben úgy néz ki a történet, hogy az autó a nagyobbik villanymotorral indul, majd aztán a kisebbik felpörgeti (persze szinkronizálva a fordulatokat) a benzinest, ekkor vált a körmös kapcsoló és segít be a benzines a hajtásba. Hajtanak együtt, majd ha már nem hatékony a benzines, a villanyhajtás egy pillanatra magára marad, amíg a benzines felőli váltó következő fokozatba vált, majd ismét szinkronizálás és kapcsolás… majd így tovább. Bonyolultnak hangzik, de a valóságban gond egy szál se vele, a vezethetőséget képzelhetjük úgy, mintha elektromos autót hajtanánk némi benzines duruzsolással.

Ezek persze csak az alapok, hiszen tényleg sok-sok módozat áll rendelkezésre. A Captur esetében például tartós, tisztán elektromos üzem is, hiszen lényegében csak ebben különbözik kisebbik testvérétől. Az öntöltőként működő Clio 1,2 kWh-s hibrid akkut kapott és 36 kW-os villamos egységet, míg a Captur Plug-in 9,8 kWh-s telepe a gyártó ígérete szerint 50 (WLTP) vagy 65 (WLTP városi) tisztán elektromos kilométerre elég, méghozzá egy 49 kW-os elektromotor segítségével. A nagyfeszültségű indítómotor-generátorok sem egyformák, a Clióban lévő 15 kW, a Capturbe épített 25 kW teljesítményű. Esetünkben tehát 159 lóerő és összesen 349 Nm van a kalapban.

Az előválasztókaron is díszeleg az E-Tech logó

Ráadásul a tömeget illetően ugyancsak büszkék a franciák, hiszen a Capturben található hibrid hajtóegység az akkuval együtt mindösszesen 105 kg – hihetetlen, ugye? Kérdés persze, hogy mik az egyéb előnyök? Például hogy nincs kuplung, nincsenek szinkongyűrűk – kevesebb kopó és elromolni képes alkatrész vesz részt a játékban, a villanymotorok, meg a jó öreg szívó benzines pedig tartós daraboknak mutatkoznak. Tölteni otthonról az alap 10A töltővel lehet 10 óra alatt, a 16 A-essel 5-6 óra alatt, illetve Type2 csatlakozón keresztül 3,7 kW töltőteljesítménnyel 3 óra alatt.

A konnektoros hibrid hajtáslánc tehát immáron ismert, egyszerűnek és stabilnak tűnik, de lássuk, mit vesz el a Renault az 50 km-es elektromos üzem és az alacsonynak ígért fogyasztás érdekében? A 140 lovas EDC váltós modellhez hasonlítva 300 kilóval nehezebb az E-Tech Plug-in, 9 literrel kisebb a tankja és pontosan 157 literrel szerényebb a csomagtere (265-379 liter a 422–536 lliter ellenében). Ezeket kell tehát beáldoznunk, amiből a tank, ha feltöltött akkuval indulunk nem nagy érvágás, egyedül a csomagtér méretcsökkenése fájó pont. Dicséretes viszont az elektromos fűtés megléte, amit nem tudhat magáénak minden hibrid… így télen is megoldott az elektromos használat.

Néhány ergonómiai baki akad, de ezen felül otthonos és modern a Captur műszerpultja

Maga a Captur egyébként abszolút létjogosultságot élvez, egyrészt manapság egyértelműen a trend diktálta crossoveres felépítéssel rendelkezik, másrészt valóban képes a vele közös alapokra épülő és ebbe a méretkategóriába eső Clióhoz képest lényeges praktikumbeli előnyöket felmutatni. Persze egyéni közlekedő számára megfelelő lehet a kisebb modell is, ám a Capturnek a családi használat sem válhat ellenére.

A sokgyermekeseknek például jó hír, hogy az abszolút korrekt helykínálatot kiegészítve a hátsó soron felül a jobb egyre is jutott ISOFIX, így nincs akadálya az akár három gyereküléses használatnak. Aztán ott van a hátsó sor utasai részére rendelkezésre álló légbeömlő, ami télen (is) sokat ér, ráadásul máshol még a kompakt szegmenshez sem kapunk ilyen megoldást.

A kárpitozás kifejezetten tetszetősre sikerült

A hátsó ülések helyzetétől függetlenül a fejtér nagyjából 180 centis magasságig elegendő, tehát négy teljes méretű felnőtt számára csak az összes jelölt jelenlétében végzett próba után ajánlott a "kis" Renault. Azért is fontos a hátsó beülő tesztelése, mert az ülőlap és a háttámla találkozásánál egy érezhető kitüremkedés várja az utasok derekát. Az elsőre furcsának ható nyomó érzés néhányunk számára hosszabb távon akár kellemetlen is lehet.

Az éjszakai használatot LED-es fényszórók segítik, de a távfény automatikus vezérlésén még lehetne finomítani. Az út menti táblákról elég sok fény verődik vissza, a szembejövőket túl későn lekapcsolt távolsági fénnyel vakítja el, és nem nagyon zavarja az előttünk haladó helyzetjelzője sem. Nem túl szerencsés tompított helyett reflektorral követni egy-egy labilisabb lelkivilágú közlekedőtársat, mert néhány sofőr hajlamos agressziónak venni a szemkisütést.

A világos színek és betétek feldobják a hangulatvilágítással is fűszerezett belteret

A tesztautóban ezúttal a nagyobb, függőleges tájolású, 9,3 colos központi rendszer dolgozott: látványos az álló formátumú táblagép, de könnyen lehet, hogy sokak számára a kevesebb ezúttal is több – használati értékben a 150 ezres Techno csomagot (tartalmazza a prémium hifit is) leszámítva a 7 colos rendszer is hozza ugyanezt.

A kezelhetőség egyébként rendben van, a CarPlay-t is szépen, nagyban tárja elénk a monitor, a korábbi generációhoz mérten pedig a menük elhelyezésén és a beállítások elérhetőségén is sokat fejlesztettek a mérnökök. A hangerő szabályozásánál azért érezhető hiány tapasztalunk: egy forgókapcsoló sokkal jobb lenne erre a célra, mint a monitor, főleg, hogy a kormánykerék mögötti megújult fülön is nehezebben kivitelezhetjük a műveletet.

Zöld is tud lenni a maga ~50 tisztán elektromos kilométerével

Óracsoport tekintetében tesztalanyunk megörökölte a Zoé teljesen vetített, nagyon szép felbontású és tetszetős grafikákkal dolgozó paneljét, ám tény, hogy a franciák túlságosan nem aknázták ki a személyre szabhatóságot, mindösszesen 2 megjelenítési mód és a színek variálhatóak, illetve pár megjeleníthető adat. Ergonómiát tekintve az ablakemelők kapcsolói kissé hátra kerültek, így nem egészen természetes csuklópozícióval kezelhetőek. Egy picit átgondolatlan a középső légbeömlő, hiszen, ha nem szeretnénk közvetlenül magunkra irányítani a levegősugarat, akkor a nagyobb központi rendszer lesz útban a befúvásnak.

Kellemesebb dolog télen a kormányfűtés, ám a Renault-nál sem találtak könnyen észrevehető helyet a gombjának, de a sofőr motivációja miatt úgyis elég egyszer megkeresni, és garantáltan nem felejtjük el a kapcsoló koordinátáit. A váltókonzol kialakításánál fogva a Capturnél is korlátozza a jobb első ülésen helyet foglaló lábterét. A magasabb ülőhelyzet miatt kisebb a jelentősége a Clióban tapasztaltakhoz képest, de továbbra sem indokolt a helyigénye – főleg az automata váltókaros kivitelek esetében. Emellett a fiókként nyíló, hagyományosan nagy kesztyűtartó jópofa ötlet.

A kapcsolók ismerősek, jó a dizájn és a belső hangulat

És hogy milyen vezetni az újszerű, újragondolt hibrid rendszerrel szerelt Capturt? Első körben azt mondanám, abszolút háttérbe szorul a hajtás és észrevétlen. Ami feltűnik, hogy valóban igyekszik a legjobban mellőzni a belsőégésű motor magas fordulaton való nyüstölését, így általában csend kíséri még a moderált gyorsításokat is. Olykor-olykor persze érezni egy pici torpanást a váltásokkor, azonban ez nem több kellemetlenség, mint amennyit egy duplakuplungos automatánál tapasztalhatunk.

Tényleg úgy tűnik, hogy a Renault megtalálta a maga egyedi megoldását, ami valóban működik és jól működik. Összességében azt mondanám, hogy a hajtás kifinomultságát illetően a Toyota immáron negyedik generációs bolygóműves, e-CVT-s hibridjétől elmarad valamelyest, cserébe sokszor csendesebb annál. A 158 lóerő, amit kapunk már csak a 1,5 tonnát meghaladó kocsitest miatt sem hat túl tüzesnek, illetve maga a hajtásrendszer is tompít ezen. Félreértés ne essék, egész dinamikusan használható a hibrid Captur, de a papíron 18 lóerővel gyengébb turbós benzinestől 1 szekundummal elmarad és bizony 10 másodperc feletti 0-100-as sprintidejével nem túl csábító.

Szép az óracsoport felbontása, de sok variálási lehetőség nincs

Összesen három hajtási üzemmód van, egy Sportos, egy Pure, azaz elektromos, valamint az Individualra keresztelt egyéni. Utóbbit érdemes 90%-ban használni, ráadásul a telep töltöttségét megőrző E-Save funkció is megtalálható, noha a mindennapokban használva nem mindig engedi a rendszer aktiválni azt. A fékezési teljesítmény, azaz a villamos fékerő két lépcsőben, a váltókar hátrahúzásával állítható (D/B mód).

A takarékosság pedig relatív. Nyilván nem az állandó pályázás az, amire alkalmas, és ezt az étvágya is alátámasztja: 130-nál hibridként 6,7-6,8 liter benzint gurít le a torkán. Városban ellenben ügyesen spórol, és a visszatápláló fékezésekkel nyert energiát újrahasznosítva akár 5 liter alatti átlagra is képes, még akkor is, ha üres akkuval indulunk útnak. A telepet feltöltve ebben a hidegben inkább 35-40 km a reális, de ez is elégséges lehet a napi boltba/munka ingázás teljesítésére.

Formailag jól eltalálták a Captur tervezői a crossovert, ez nem vitás

A vezetési élményt tekintve azonban semmi forradalmira ne számítsunk, plasztikus kormányzás és a hagyományos verzióktól megörökölt, mintha nem is feltétlen a hibrid plusz súlyához hangolt futómű dolgozik a lemezek alatt. Épp ezért talán lehetne egy cseppet komfortosabb, így csupán átlagosnak tekinthetjük a Captur képességeit.

Összességében több mindent kell számba vennie annak, aki konnektoros hibrid Capturt vagy hasonló méretű hibridet venne. Városi körülmények között valóban takarékos, a dízelnél kellemesebb étvágyat tud, ám autópályára nem való, ráadásul a családosok számára praktikusabb magas építés ellenére kisebb csomagtér áll rendelkezésre. A zöld rendszám egyelőre előny, de sorsa elég bizonytalan. Tehát a Captur E-Tech Plug-in nem való mindenkinek, ám aki ki tudja aknázni az elektromos hatótávot, tudja otthon tölteni és ritkán autópályázik, annak kifizetődhet a választása.

Porcelánkékben kissé feminin, de a fehér tetővel abszolút trendi

A korrektnél bővebb alapfelszereltségű hibrid Captur 10,85 millió forinttól indul, a normaszinthez tartozó józan felszereltség esetén a listaár 11,2 millióra rúg, meghirdetett kedvezmény pedig egyelőre nincs. Noha ezzel az árcédulával a kedvező árú konnektoros hibridekhez sorolhatjuk tesztalanyunkat, érdemes alaposan szétnézni a konkurencia háza táján is.

Az összességében hasonló tudású, fél mérettel nagyobb Kia XCeed Plug-in vagy a crossoveres ösvényről letérve a Hyundai Ioniq Plug-in bizony minimálisan kedvezőbb ajánlat, sőt, lemondva a bizonytalan jövőjű zöld rendszámról a 184 lovas öntöltő hibrid hajtású Toyota C-HR is belefér ebbe a keretbe, a most frissült Hyundai Kona hibrid pedig bőven. Kissé jobban kitekintve, de házon belül maradva a Zoé is érdekes alternatíva lehet, hiszen kedvezménnyel még a legmagasabb szint és az erősebb motor is befér 11 millió alá – mivel a hibrid Captur városban az igazi, az ugyancsak városi-elővárosi körülmények között jól használható villanyos is megfontolandó lehet.

Érdemes kipróbálni a franciák új elgondolású, kuplungot mellőző hibrid hajtását

Sajnos a divatos Ford Puma még nem kapható, csak könnyű hibridként, ám a Kuga PHEV nincs is olyan messze. Noha 13,8 milliótól indul, sokkal nagyobb, miközben takarékosságban ugyanezt tudja, erőben pedig egyértelműen jobb. És akkor már meg is érkeztünk a PHEV kompakt crossoverek világába.

Néhány szóban

A Renault Captur E-Tech mérföldkő a gyártó életében: a forradalmi hibridhajtás a Clióban és benne mutatkozik meg, s hamarosan a Mégane-hoz is rendelhető lesz. A Captur plug-in, azaz konnektorról is tölthető, így 40-50 km vígan megtehető vele villannyal. Cserébe kisebb a csomagtér és a tank. Azt viszont meg kell jegyeznünk, hogy a franciák újszerű hibrid rendszere jól használható és kiegyensúlyozott lett, csöndessége pedig kifejezetten tetszett. Néha ugyan megtorpan és a 158 lóerő sem érződik benne olyan hevesnek, de annyi baj legyen, városban fürge és takarékos a kis crossover. Ráadásul a konnektoros hibrid modellek között kifejezetten jó ára van.

Előnyök: Újszerű és jól működő, csendes és hatékony hibrid hajtás; Minőségi, a külső mérethez képest tágas belső tér; Jól használható központi rendszer

Hátrányok: Autópályán torkos; Apróbb ergonómiai bakik sora; Rossz úton kanyarodva elugráló futómű; Csökkentett méretű csomagtér és tank

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek