A Ford nem pihent az utóbbi időszakban és mind kis, mind kompakt méretben élesítette teljesen új crossoverét, megfelelvén az aktuális trendeknek, azaz a SUV és crossover láznak. Az új Kuga mellett talán az egyik legjobban várt modell volt a kis Puma, amely az emlékezetes név feltámasztása mellett fontos feladatot kapott – meg kell nyernie a stílusos kisautóra vágyók szívét. Az utóbbi évek egyik legdögösebb Fordja 155 lóerős "hibrid" hajtáslánccal és csúcsfelszereltséggel, sportos gúnyában járt szerkesztőségünknél.

Minden bizonnyal kedves Olvasóink is élénken emlékeznek még az ‘eredeti’, a ’90-es évek második felében bemutatott Ford Pumára, az akkori Fiesta alapjaira épített dögös kétajtós kisautóra, ami a piac egyik legolcsóbb kupéjaként az Opel Tigra ellen szállt ringbe, kiváló benzinmotorokkal és remek vezethetőséggel. Most ismét itt a Puma, ám a modell ezúttal teljesen más formát öltött. A ’90-es években még a kupék számítottak menőnek, de azóta sokat változott a világ: ma már nem kupét vesznek a stílusra éhes vásárlók, helyette az emelt hasú crossoverek a divatcikkek, így nem meglepő, hogy a Ford Puma második generációja is ilyen formában újjászületve folytatja pályafutását.

Pirosban, fekete tetővel igazán dögös a megjelenése

Általában véve ritkán foglalunk állást a formák és stílus tekintetében, hiszen az javarészt egyéni ízlés kérdése, ezúttal nehezen tudnám leplezni saját meglátásomat. A képek alapján persze ki-ki eldöntheti, hogy tetszetős-e a Puma számára vagy sem, de annyi bizonyos, hogy a kis méretkategóriába eső autót menő formavilággal ruházták fel tervezői, akik jól láthatóan valami különlegeset akartak alkotni. Ha ránézek, nekem egy miniatűr Porsche Macan jut eszembe róla, főként a mokányabb megjelentést nyújtó és egyébként a legmagasabb (sportos) szintet képviselő ST Line X csomaggal felvértezve.

Ha már küllemre porschés asszociációnk támad, az árlistát tekintve is jellemzően kerekre nyílt szemek sejtetik, hogy a Puma bizony nem olcsó mulatság. A Ford persze próbál tartalmat is adni a vaskos számok mögé, hiszen tesztalanyunk egy igazi stílusmodell, a crossoverek között is a stílusosabbakat képviseli, azaz próbál picit prémiumabb irányba elmenni, már ha lehet ilyet mondani. Mindenesetre szögezzük le, a Puma egy vagány kis crossover, aminek épp emiatt meg is kérik az árát.

Az ST Line X csomag kinn és odabenn is tetten érhető

A külső nem túlzóan túlgondolt, ám látványos megoldásból elég sok található rajta. A LED-technikával felvértezett fényszórók tetszetős menetfény és index funkcióval is rendelkeznek, hátul pedig szintén diódákra bízták a Ford szakemberei a világítást. A négyajtós kupékat idéző sziluett tehát telitalálat, a méretes hűtőmaszkkal morcossá tett front pedig markáns megjelenést kölcsönöz. Az összkép komplett és ingerekben gazdag.

A motorpalettát eddig a hibrid erőforrások dominálták, azonban immáron több lehetőség áll rendelkezésre. Benzineseknél egyedül az elektromos segítség nélküli, ám kötelezően hetes automatával összekapcsolt 125 lovas verzió a kivétel, tőle felfelé már minden erőforrás benzin-elektromos, illetve az 1.5 dízel (120 lóerő) is megtalálható, ám utóbbit a 125 lovas hibridhez mért, több mint félmilliós felára felejtőssé is teszi. Nem meglepetés, hogy az autó meghajtását a Ford a nagy sikerű egyliteres, 3-hengeres EcoBoost benzinmotorjaira bízza a mai divatnak megfelelően hibridként, azonban érdemes megjegyezni, hogy ezúttal is az ún. ‘mild hybrid’ elektromos rásegítésről van szó, azaz tisztán elektromos hajtásról, illetve jelentős hozzáadott teljesítményről nem számolhatunk be.

Kis crossover, stílusbomba, és kompakt belső helykínálat - ez jellemzi a Pumát

Az EcoBoost Hybrid technológia egy szíjhajtású, 11,5 kW teljesítményű integrált indítómotor-generátorral (ún. BISG) egészíti ki a Puma 1,0 literes EcoBoost benzinmotorjának erejét. A hagyományos generátor helyett alkalmazott BISG képes elektromos árammá alakítani a fékezés és egyenletes sebességű haladás közben többnyire veszendőbe menő energiát, és az így termelt áramot egy 48 voltos, léghűtésű lítium-ion akkumulátor tárolja. A BISG persze elektromotorként is működik, megtoldva kicsit a motor erejét: például akár 50 Nm-rel képes beszállni a hajtásba, de a maximális forgatónyomatékot is képes megtoldani.

De ne szaladjunk ennyire előre, lássuk, mit nyújt a Puma 4186 mm hosszú, 1805 mm széles és 1537 mm magas karosszériája, amelynek tengelytávolsága 2588 mm. Annak ellenére, hogy kisméretű autóról van szó, egyáltalán nem kell helyszűkével számolni, a Ford kis crossovere részben a magas építésnek köszönhetően már-már kompaktos tágasságot nyújt, korrekt praktikummal karöltve.

A műszerfal tipikus, fordos elemekből építkezik, emiatt kissé ingerszegény is

A csomagtér tartogat némi meglepetést, hiszen a 2 szintre állítható padló alatt a pótkerék helyén egy 80 literes, 50 kg teherbírású „láda” fokozza a rendelkezésre álló poggyászteret, ráadásul zárható kifolyóval is rendelkezik, így a sporthorgászok akár vízben úszkáló pontyokat is szállíthatnak vele. Persze jópofa extra, aminek az elején nem láttam sok hasznát, ám a Spartan Race értelmet adott neki. A reklámokban havas bakanccsal megtömött víztűrő tároló vígan fogadta be az akadályfutás után levedlett, csuromvíz ruhákat és cipőket. Elöl 190-195 centi magasságig kényelmes a Puma, hátul a kupésan ívelő tetővonal miatt inkább 185 centiben határoznánk meg a maximumot.

A beltér, így pedig a műszerfal is egyébként jellegzetes, fordos elemekből építkezik, tehát sok újdonság nincs – vetített képernyő helyettesíti az óracsoportot, többféle, az aktuális üzemmódhoz igazodó grafikával, illetve a középkonzol tetején is méretes kijelző ül, amely még mindig bántó, hogy nem tud magyarul. Utóbbi, mint épp az utas felé fordulna kicsit, a vezető részéről furán, szögben látható. Az ST Line X csomag az utastérben karbon betéteket és piros műanyag díszítőelemeket, pirosan varrt fekete bőr kárpitot jelent, ennek megfelelően az összhatás komor, főleg a sportos csomagban foglalt fekete tetőkárpittal együtt.

Tetszetősek és kényelmesek az ST Line X piros-fekete ülései

A minőség viszont korrekt, legyen szó akár a felhasznált anyagokról vagy az összeszerelésről. A teszthét alatt semmiféle nyiszogás nem zavarta meg az együtt töltött kilométereket, mi több, a háromhengeres motor is jól elszigetelésre került, így csak emelt fordulaton szűrődik be jellegzetes hangja.

Extrák terén, főleg, hogy a csúcsverziót kaptuk, kifejezetten jól állunk, a lista ennél magasabb szinten is megállná a helyét. Automata LED-es lámpák, fűthető szélvédő, kormány és ülések, automata klíma (igaz, nem kétoldali), vetített kijelzők, és persze az elmaradhatatlan biztonsági asszisztensek. Van itt parkolóautomata, holttérfigyelő, sávtartó, távolságtartó tempomat, forgalomfigyelő és ráfutásgátló, hogy a legfontosabbakat kiemeljük. A repertoárból a 19-es felnik sem hiányoznak, ám a panoráma napfénytetőt nem pipálták be a tesztautó összeállításához. Érdekes, hogy bár tényleg kisautós szegmensről van szó, még 10 millió felett sem érhető el kétzónás klíma, noha az manapság már nem sorolható különösebben prémium kiegészítőnek.

Az anyagminőség korrekt, a reperoárt egy szinttel feljebb a Kugában is ugyanígy találjuk

A motorháztető alá bújtatott technikát már fent részleteztük, azonban, ahogy leírtuk ott is, a hibrid rendszer itt is leginkább a takarékoskodást szolgálja, ahogy a Suzuki modelljeiben is. A Ford nagyjából 10%-os javulást ír a 48V-os elektromos segítség számlájára, amit el is hiszünk a kékoválos köpenyt viselő szakembereknek. Ugyanis a Puma, a magas építés és a méretes kerekek ellenére is képes 6 literes vegyes étvágyat produkálni a mindennapokban, ami kellemes érték, ismervén a 155 lóerős teljesítményt. Egyébként városon kívül 4,6-4,8 literből is elvan, autópályán 6,2-t kér, városban pedig 5,5-6 liter közti értékkel számolhatunk.

A használat során túl sok mindent nem veszünk észre a hibrid rendszer működéséből, egyedül az alacsony tempójú guruláskor hamar leálló és aztán szinte észrevétlenül beinduló benzinmotor tűnik fel, valamint a valóban kellemes fogyasztás. A 998 köbcentiből kicsikart 155 lóerő egy ekkora autóban nagyjából mindenre elég. Persze, lórúgásra nem kell számítani, de alul is kellemesen megindul és jól mozgatja a „bódét”, érzésre nem hiányoznak a pónik a Puma méneséből.

A többi erőforráshoz képest nem csak csúcsteljesítményben ad többet a legerősebb hajtás: a 125 lovas benzines 170, a 125 lovas mHEV 210, a csúcsverzió pedig 220 Nm-t tud, tehát az alsóbb régiókban is valóban használhatóbbak a hibrid törpe erőművek. Mindez gyorsulásban is megmutatkozik, hiszen míg a sima turbómotor az automatával kerek 10 másodperc alatt ér fel 100-ra, addig a villamos segítséggel is felvértezett verzió 9,8, míg a csúcsváltozat 9,2 szekundum alatt teljesíti a feladatot. Árak tekintetében a két hibrid között kerek 300 ezer forint van, míg az automata 125 lovas, nem hibrid variáns a 155 lóerős mHEV-nél is 250 ezerrel többet kóstál. Utóbbit emiatt valóban csak azoknak ajánljuk, akik nem tudják kézi váltóval elképzelni az életet.

Sajnos magyarul nem tud, ráadásul a pozíciója is aggályos

A vezethetőség egyébként korrekt, persze a mai világban értelmezve mindezt, tehát a kormányzástól például nem kell temérdek közvetlenségre és információra számítani. De ettől eltekintve a jó oldaltartású ülésekből tekergetve a volánt, kellemes tapasztalatokról számolhatunk be. Az autó jóindulatú, persze kissé orrtolós, ám a feszesre hangolt futómű és a pontos váltó miatt sportosnak is mondható. Emiatt persze kicsit rázósabb kaland a Pumával való utazás, bár ez az ST Line X verzióra érvényes, amely sportosabb hangolást kapott az inkább talán elegánsabbnak és a normál futómű miatt komfortosabbnak mondható Titanium és Titanium X felszereltségekhez képest.

Hogy mit tud a Puma? Meglehetősen sokat: kis crossoverként kínál kompaktokhoz mérhető helykínálatot, divatos megjelenést és nagyon modern műszaki tartalmat, jó minőségben. A kis turbómotor pedig remek és takarékos társ a mindennapokban. Főképp a 155 lovas verzió. Emiatt bátran merem, de inkább csak merném ajánlani akár egy Focus helyett is, ám az árak tekintetében nehéz bátorítóan érvelni, még annak ellenére is, hogy mindenütt jellemző volt mostanában az áremelés, a Puma például pár hét alatt 400 ezerrel drágult, ami többek között bizonyára az euró árfolyamának is betudható.

Igazán vagány, ez segít valamelyest elfogadni a manapság álatalánosan megdöbbentő árakat

A Puma ezzel a motorral 7.635.000 Ft-ról indul, a normafelszereltséghez passzoló árat 7.820.000 Ft-ban állapíthatjuk meg, ám a külső-belső tekintetében kívánatos tesztpéldány 10,4 milliót kóstál, úgy, hogy egy-két extrával még 11 millió fölé is pumpálhatjuk a végösszeget. Ez pedig nagyon sok pénz egy kisautóért, teljesítmény ide, tudás oda.

A házon belül továbbra is elérhető, gyakorlatilag ugyanabban a szegmensben ringbe szálló EcoSport, bár látszólag hozza a Puma szintjét technológiai fronton – bár csak a normál EcoBoost egységgel elérhető, hibrid kivitel nincs belőle –, az alapjait tekintve jóval elavultabb. Azonos hajtáslánc nincs a két modellben, az EcoSport ugyanis kizárólag 100, 125 és 140 lovas EcoBoosttal érhető el, mind kézi váltóval, míg a Puma esetében az egyetlen nem hibrid verziót a kizárólag automatával rendelhető 100 lovas turbómotor képezi. Hasonló felszereltséggel vizsgálva körülbelül 600-700 ezer forinttal olcsóbb az EcoSport.

Megfontolandó? Persze sokat ad, de a kasszánál sokat is kérnek érte

Hogy a Puma árszabászai az árlista összeállításakor nem pálinkáztak be, azt beláthatjuk a konkurencia mustrája során. Az ugyancsak 155 lovas, közvetlen konkurens Renault Captur hasonlóan felszerelve, kizárólag EDC automatával 8 millió felett startol, sőt, a szintén kizárólag automatával kapható Peugeot 2008 155 lovas csúcsverziója 10,66 milliótól hozható el. A Mazda CX-3 ugyancsak divatos rivális, de már csak 121 lóerős hajtással érhető el. Amennyiben szerényebb teljesítmény is elegendő, úgy a Suzuki mind a Vitara, mind az SX4 S-Cross esetében jóval kedvezőbb árat ad, ám a japánok a műszaki és minőségi szempontok szerint elmaradnak a Ford képességeitől. Házon belül még a hasonlóan tágas, 5 ajtós Focusra is veszélyes lehet a Puma, hiszen hasonlóan felszerelve, ugyanolyan motorizáltsággal mintegy félmilliós árelőnnyel indul az új crossover a klasszikus kompakttal szemben.

Sokkal izgalmasabb azonban, hogy házon belül az olcsóbb EcoSport és a hagyományosabb Focus mellett a Kuga is labdába rúghat a Pumával szemben. Miért is? A Kuga nagyjából 1,6 millióval kerül többe azonos felszereltség mellett, ráadásul esetében a jóval nagyobb és valamivel minőségibb belső mellett a 1,5 literes, szintén háromhengeres turbómotor jobb választás lehet, hiszen nyomatékosabb, kellemesebb hangú és fogyasztás tekintetében is helytállóan teljesít. 10% a felára, azonban aki Ford crossovereken morfondírozik, elgondolkodhat el a nagyobb modellen a tisztességesebb ár/érték arány miatt.