Kell egy kis jövőízű divat? Hív a MINI. Na és ha a család legurulna a Balatonra lángosozni egyet? A Renault Zoe ajtaja nyitva áll. Immáron elektromos kisautók tekintetében is egyre szélesebb a kínálat, mi pedig meglovagoltuk ezt az új hullámot és összehasonlítottuk a piac két, cseppet sem mindennapos szereplőjét. Összevont tesztünkben a MINI Cooper SE és a Renault Zoe vállal főszerepet.
Ezúttal kimarad a szokásos fejmosás a villanyautózás tévhiteivel, a komplex és ellentmondásos babonákkal kapcsolatban, hiszen ennél jobban lerágott csontot aligha találnánk jelen pillanatban az autós berkekben. Legyen elég a témával kapcsolatban annyi, hogy ma már elég bőséges itthon is a töltőhálózat a mindennapi használat kiszolgálásához, illetve maga az elektromos autózás is megfelelő lehet egy bizonyos réteg számára. Jó, mert csendes, rugalmas, hatékony, egyszerű. Punktum. Azzal most nem kívánom ölni a hangulatot, hogy a Föld megmentéséről vagy épp bolygó álságos, de folyamatos továbbrombolásáról elmélkedjek.
Elektromosok, de egészen eltérő karakterrel
Jelenleg amúgy sem feltétlen forintokat jobbra és balra tologatva vagy épp érveket és ellenérveket felsorakoztatva dönt valaki a tisztán villanyos autó mellett, sokkal inkább a jövőbe mutató, környezettudatos szellemiség a meghatározó, valamint az elektromos hajtás egyedi élménye is csábító lehet. Igenis, beszélhetünk élményről, hiszen nem csak a kőkemény sportautózás, a lóerők hajhászása jelenthet élményt, hanem a hangtalan suhanás, a reakcióidőt nem ismerős villanyos hajtáslánc, a váltogatás nélküli használat mind-mind egyfajta különleges élményt szavatol.
Ha pedig valaki kisméretű villanyautót venne, válogathat is kedvére, elvégre mi is ezt tettük, amikor két, a szélsőségek mentén egymástól a legtávolabb álló modellt választottuk ki összevont tesztünkre: a stílust, az egyediséget és a dögösséget a MINI, a józanságot, a praktikumot pedig a Renault képviseli, s leszögezhetem, hogy a mindkettővel eltöltött egy-egy hét után a maguk módján mindketten remek kis gépezetek. Ezúttal előre elárulom, nem törünk pálcát a teszt végén, nem hirdetünk győztest, hiszen mindkét szereplőnknek megvan a maga erénye és a maga hátránya, ennek megfelelően egyikőjük sem fogja a másik elől elhappolni a vevőket.
Egyértelmű, hogy a MINI viszi a stílus tekintetében a prímet
Annak ellenére, hogy magam is benzingőzt lélegeztem gyermekkoromban, s még ma is a motorok vészjósló moraja, a precíz kormányzás és a kanyarok láncra fűzése váltja ki belőlem igazán a libabőrözést, bizton állíthatom, hogy mindkét elektromos kisautót élvezettel és örömmel használtam – mert arra, amire egy városi autót használnánk, nem találunk jobbat a villanyhajtásnál. A rövid távok nem ölik meg lassan a motort vagy a váltót, mint egy hagyományos hajtású modellnél, a hangtalanság pedig magát a környezetet teszi élhetőbbé. Egyszerűen a városi, elővárosi ingázás, a napi szaladgálás kiszolgálására tökéletesen alkalmasak.
Már küllemüket tekintve is elmondhatjuk, jelentős, jóformán áthidalhatatlan távolságra állnak egymástól ezek az autók. A MINI Cooper SE származásához hűen a háromajtós alapmodell családjába illeszkedik bele, és ha nem is jelentősen, de azért láthatóan elkülönül belsőégésű motorral hajtott társmodelljeitől. Ez leginkább a teljesen eltérő frontpanelen érhető tetten, de a hangsúlyos citromsárga elemek és a konnektor megjelenésű logó is elárulja a típust. Említhetjük még az egyedi felniket is, de azok is felszereltségfüggőek - az elektromos MINI csomagos, szűkebb felszereltségi listájáról négyből a harmadik, azaz az L verzió járt nálunk. A sárga külső kiegészítők persze nem kötelezőek, azonban ez a színösszeállítás minden szemlélő egyöntetű állítása szerint telitalálat.
A Zoé hagyományos felépítésű, néhány izgalmas részlettel
A brit villanyhajtású kisautó a benzines Cooper S-hez képest kevésbé morcos, azonban még ennek ismeretében is sportosnak nevezhető. A kevésbé radikális elemek egyébként mindemellett javítják a légellenállást, ami ezeknél az autóknál amúgy sem hátrányos szempont.
A vagány MINI-vel szemben a Zoe magasabb építésű, klasszikus ötajtós kisautó, a 4 méter alatti brit ellenféllel szemben már éppen 4 méter fölé terpeszkedve, azonban izgalmas megoldásokat rajta is találunk, persze a sportosság mellőzésével. Ott van a domború ujjlenyomattal egyértelműsített, de közben rejtett hátsó kilincshasználat, a „rétegelt”, sötétben nagyon is jól kinéző hátsó lámpa, vagy épp az ugyancsak tetszetős első fények. Részleteiben tehát nem unalmas a Zoé, ellenben arányai, felépítése klasszikusabb, inkább a praktikus térkihasználást szolgálja.
A MINI műszerfala az egyediség mintapéldája
Ugyanígy az utastérben is az ég és föld szindróma érvényesül. A konnektoros MINI élénk kontrasztszíne köszön vissza mindenütt, például az indítókapcsolón, a műszerfal dekorbetétén, sőt, még az irányváltó előválasztó karján is, és az 5,5 hüvelyk képátlójú digitális műszercsoport is teljesen egyedi. A szükségessége nem kérdés: a tabletszerű új megoldás pedig manapság különösen trendi, a megjelenítő kerekített stílusa pedig jól passzol a belső formáihoz.
Sajnos a kivitelezés azonban nem üti meg azt a szintet, amit egy prémium márkától elvárunk: már a képernyő felbontása is méltatlan a modellhez, a kijelző pedig mindemellett nem kontrasztos, nem elég fényerős és tükröződik is, összességében pedig leginkább amolyan opálos benyomást kelt. Már csak azért is érthetetlen mindez, mert ott van tőle jobbra a széria navigációs rendszer képében a kiváló ellenpélda, amelynek megjelenítésébe nem lehet belekötni - ennek tükrében az új műszercsoport kiábrándító. Persze mindez csak a jó példa jelenlétében és a prémium státuszt elnézve elszomorító, egyébként a vezető igényeit ki tudja szolgálni a megoldás.
Szövet és otthonosság a Zoe tágasabb belterében
A Zoe itt is tud más, és itt is tud izgalmas lenni: a franciák az utastérben mindenütt alkalmazott, 100%-osan újrahasznosított kárpitból a műszerfalra és a középkonzol alsó traktusára is hagytak néhány tenyérnyit, amitől az egész „pult” sokkal világosabb, otthonosabb hatást kelt, ráadásul ilyet nem is láthatunk sok helyen. Számomra anno a Chevy Cruze ugyanilyen megoldása is tetszetős volt, azonban azóta sem találkoztam hasonlóval.
A MINI szerényebb műszercsoportjával szemben a Renault szép felbontású és tűéles panelt tett a vezető elé, és a szép grafikák sem hiányozhatnak. Kár, hogy a változtatható tartalom ezúttal csak az óracsoport két szélén érvényesül, a teljesen személyre szabható funkciót csak a legdrágább felszereltségi variáns tudja. A középkonzol java a Clióra hajaz, szép és jó helykihasználású érintőpanellel, valamint alatta a klímapanel, a polcocska, majd az irányváltó divatos karja és ismét egy polcocska, méghozzá vezeték nélküli telefontöltővel.
A MINI mestere a részleteknek, de az óracsoport nem méltó hozzá
Bár a Zoe nem tud lépést tartani a MINI divatos billenőkapcsolóival és változtatható hangulatfényeivel, jellegzetes és egyedi megoldásaival, a Renault műszerfala mégis otthonosabb és funkcionálisabb, ergonomikusabb, miközben az óracsoport kijelzője egyértelműen igényesebbnek mondható. Noha a brit modell már vezeték nélkül is képes csatlakozni Apple Carplayre, a Renault esetében marad a zsinóros megoldás, ám a függőleges kijelző miatt nagyobb felületen jelenik meg az okostelefon tükrözött alkalmazása.
A műszerfal megoldásain túl a MINI egyébként olyan belül, ahogyan azt megszokhattuk a hagyományos modellek esetében. Ha kell, négy átlagos felnőtt némi kompromisszummal elfér (ezt is megtapasztaltuk a teszthét alatt), akad egy használható méretű, 200 litert épp meghaladó csomagtartó is, a belső tér pedig izgalmakkal teli. A csendes utazás élményét megtörve Harman Kardon hifi is rendelkezésre áll, valamint a műanyag panelre vetítő HUD sem maradt ki a repertoárból. A minőség jó, de prémium lévén a néha cicergő műanyagok valamelyest rontottak a kedvező első benyomáson.
Újrahasznosított anyagokból építkezik a Zen felszereltségű Zoe
A francia kisautó ezzel szemben négy fő és csomagjaik (csomagtere mintegy 120 literrel tágasabb) számára valóban kompromisszummentes utazási lehetőséget kínál, ráadásul itt a hátsó ajtók miatt a praktikum sem csorbul. A Renault szövetkárpitja és úgy általánosságban az anyaghasználat persze sprődebb, azonban az összeszerelés minőségére nem lehet panaszunk. Az utazásba itt is szépen csengő prémium hifi vihet további színt, mégpedig az Arkansys megoldásának személyében.
Legfontosabb persze a hajtáslánc, hiszen kíváncsian vártam a teszthetek előtt, mennyiben különbözik majd épp fogyasztás vagy fickósság terén a brit és a francia modell. A MINI lemezei alá az S jelzéssel összhangban 184 lóerős és 270 Nm nyomatékot tudó villamos hajtás került, amely a gázpedál lenyomására azonnal jelen van. Ennek köszönhetően a 0-100-as sprint sportosnak mondható, 7,3 másodperc, a végsebesség pedig 150 km/h – ennél több amúgy is jelentős energiapazarlás lenne. Ahogy azt tapasztalni szoktuk az elektromos modellek esetében ezúttal is a nagyjából 50 és 80 km/h érzékelhető tempófokozás a lenyűgöző. A rajtnál azért érezni, hogy nem hátul, hanem elöl kapar és nagy tömeget kell mozgatnia.
A brit zászló ezúttal sem maradhatott el
A visszatáplálás két módon törtéhet: választhatjuk a hagyományos motorféknek megfelelő verziót is, ahol a fékpedállal először a generátor lassítóhatását aktiváljuk, de választhatjuk az „egypedálos” megoldást is, ahol a motorgenerátor teljes visszatöltéssel lassít a gázpedál felengedésekor. Üzemmódtól függően, olykor akár 60 kW-os rekuperációs érték is felbukkan a műszerfalon, ami dicséretes: ha mindenképpen erősen kell lassítani, jó hatással van az energiamérlegre és a fékbetétek élettartamára a combos „visszacsorgatás”.
A Zoe esetében ezúttal a kisebbik, R110 jelzésű verziót hozhattuk el, azaz a 109 lóerős és 220 Nm csúcsnyomatékú variánst vallathattuk. Persze itt szó sincs a MINI-hez hasonló sportosságról, azonban az azonnali gázreakció őrá is érvényes, ráadásul rugalmasság és a kis tempónál tetten érhető dinamizmus miatt még ő is képes felülmúlni a hasonló teljesítményű belsőégésű motoros kisautókat - érzetre. Felül persze már fogy a szufla, amit a 11,4 szekundumos 0-100 is mutat, azonban a hétköznapi használhatóságot mindez nem befolyásolja. Egyébként további 200 ezer forintért 136 lóerőt és 240 Nm nyomatékot kapunk, amihez 9,5 másodperces 0-100 társul - ennyiért érdemes megjátszani az izmosabb kivitelt.
Pofás, de nem túl izgalmas a Zoe, ez tény
Noha a Renault is kétféle rekuperációs „erősséget” biztosít a D/B állásokkal, egypedálos üzemmód itt nincs, és a visszatermelés is 40-45 kW-ban maximalizálódik.
A hajtás mellett az akkumulátor a villanyautók másik érdekes, sarkalatos pontja. A MINI egy bruttó 32,6 kWh-s lítium-ion akkumulátorcsomagból meríti az erejét, miközben a Zoe e tekintetben vonzóbb, 52 kWh-s teleppel rendelkezik. A britek a MINI-hez 235-270 kilométeres hatótávot ígérnek, ám a valóságban vegyes használatban a teszthét tapasztalatai alapján a 175-200 km a reális érték. A Renault lényegesen nagyobb energiatárolójához 395 km-es hatótávot társít a gyártó, ami a mindennapok realitására vetítve 320-330 km. A MINI esetében nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy a hatótávot kevésbé befolyásolja az időjárás, hiszen szériában jár a hőszivattyús fűtés hozzá.
A MINI bizony sportolásra is alkalmas - motor és futómű tekintetében is
A töltést ugyanott intézhetjük, mint a tankolás a hagyományos MINI modelleken. Ez a típus esetében alkalmazható leggyorsabb (50 kW)-os töltéssel 35 perc is lehet, de akkor sem járunk rosszul, ha csak váltóáramról (AC) tudunk gyorstölteni: a beépített átalakító nem csak 7,2, de 11 kW-tal is tud tölteni, ami a 0-80-as műveletet két és fél óra alatt intézi el (teljesen pedig három és fél óra alatt tölt). A Zoe orrára a jel alatti nyílás alapesetben 43 kW-os töltési maximumot engedő Type2 csatlakozót rejt, amelyet felárért villámtöltős (max. 50 kW) CCS portra is bővíthetünk. A modell egyébként képes megfelelő kiszolgálás esetén 22 kW-os töltésre is váltóáramból, ami jól is jön, hiszen a MINI 11 kW-jával 6 óra a jóval nagyobb akkucsomag teljes feltöltése.
Fogyasztásméréshez egy stílusos megoldást választottunk: mivel amúgy is imádjuk a méltán híres balatonkenesei Pörc bisztróban kapható, utánozhatatlanul omlós pörcöt, mindkét tesztautóval megtettük hasonló hőmérséklet és körülmények között a Tatabánya-Kenese utat. Konstatáltam, hogy csodák nincsenek, s a picit nehezebb, magasabb építésű Zoe 5%-kal sem fogyasztott többet a MINI-hez mérten – mindketten kerekítve 13 kWh/100 km étvággyal tették meg a tesztutat, a Cooper SE picit alatta, a Renault picit felette harapott. Persze autópályán ennél torkosabbak, 25-30 kWh a fogyasztásuk (igen, lehetnek olyan körülmények, hogy 130-nál a MINI esetében 100 kilométer a hatótáv, de hát nem erre van), s nem titkoltan városban tudnak a leghatékonyabbak lenni.
109 józan lóerő, ami a hétköznapokban mindenre elég
Klasszikus vezetési élményt azonban kettejük közül egyértelműen csak a MINI-ben kereshetünk. Noha a hagyományos társakhoz mérten 145 kilóval nehezebb a típus, de az alacsonyabb súlyponttal stabilabb, sínautósabb is az élmény. Vagyis a MINI-féle gokartos érzés megvan, sőt, gázelvételre a fenék továbbra is táncba vihető, így panaszra semmi ok, minden autentikus, csak éppen padlógázra gyorsabban ugrik a modell és persze többnyire csend uralkodik. Ezzel szemben a Zoe nem több, mint ami lenni akar: kényelmesen rugózó családias jellegű kisautó, ami nem való kanyarvadászatra, esetében leginkább szintetikusnak nevezhetjük azt, amit a vezetés során tapasztalhatunk. Persze ez nem meglepő, már csak a különböző hátsó futóművekből (Zoé:csatolt; MINI: multilink) is sejthető.
Ahogy azt az elején leszögeztem, ezúttal tovább erősíteném: két eltérő karakter, két különböző jellem két tesztalanyunk, ezért átszabásukról is leginkább tájékoztató jelleggel írunk, nem pedig az összehasonlítás végett. Hiszen aki gyerkőcöket is cipel, annak a kényelem és a praktikum miatt a Zoe az egyértelműen jó választás, aki pedig legfeljebb másodmagával utazik az esetek túlnyomó részében és nem sajnálja a stílusosabb választásra költött felárat, az a MINI-t vigye haza.
Nem ellenfelek, inkább kiegészítik egymást a piacon
A MINI Cooper SE hivatalos magyarországi kiskereskedelmi bruttó alapára 10,5 millió forint. Ezért kétféle választható metálfényezés jár fekete vagy fehér tetővel, sárga vagy szürke betétekkel. Széria a navigáció és a LED-es fényszóró is többek között. A következő, 11,6 milliós szinten már ötféle külső fényezés is akad, emellett pedig 13 plusz felszereltség, például tolatóradar és tolatókamera is társul a csomaghoz, amely már csak ezek miatt is népszerűbb lehet. Feljebb van még egy ugrás 12,5 és csúcsverzióban 13,16 millióra - itt már mindkettő meglehetősen gazdagon teletömött autókat takar.
Árban sincsenek távol egymáshoz képest
A 10,5 millió forintos indulóár kapcsán tudni érdemes, hogy ez az összeg nem tartalmazza az újonnan forgalomba helyezett elektromos autókra vonatkozó 1,5 millió forintos állami támogatást, vagyis a leendő ügyfelek a támogatással már 9 millió forinttól hozzájuthatnak az elektromos MINI-hez.
A Renault Zoe 10,9 millió forintról indul 110 lóerővel és alapfelszereltséggel, ám érdemes az árlistát alaposan átnyálazni, hiszen az erősebb verzióhoz 850.000 Ft meghirdetett kedvezményt kínál a forgalmazó. Mindez azt jelenti, hogy a 136 lóerős, plusz 100 ezerért navigációt, szériában LED-es fényeket és minden fontos extrát tartalmazó Zen csomag 10,35 milliótól vihető haza – ebből leszámítva az állami támogatást igen korrekt, 8,85 millió forintos vételár adódik.
A Zoe nem olcsó, azonban a jóval nagyobb akku jelenleg még fontos fegyvertény, ahogy a használhatóságban elvitathatatlan erényeit sem hagyhatjuk figyelmen kívül. Továbbá mindkét modell alaposan felszerelhető, akár programozott előklimatizálással és biztonsági repertoárral.
Mindkét fél szimpatikus, mindenki megtalálhatja bennük a maga választását
Az tehát látható, hogy nagyjából hasonló árszinten mozog két tesztalanyunk, ami érthető is… ugyanazon összegért a MINI stílust és egyediséget, sportos vezetési élményt és teljesítmény kínál a villanyhajtáshoz, miközben a Zoe a mindennapi praktikum mellett teszi le a voksát plusz két ajtóval, lényegesen nagyobb csomagtérrel és tisztességesebb hatótávval. Elektromos autó ma már van ennél olcsóbban is (pl. Skoda Citigo iV) vagy kicsivel drágábban tágasabb méretekkel (pl. Nissan Leaf), azonban jól látszik, hogy a technológia egyre lejjebb szivárog, amivel párhuzamosan a használhatóság folyamatosan fejlődik.