A konnektoros hibridek elsőre a világ legjobb megoldásának tűnhetnének. A rövidebb utakat folyékony üzemanyag felhasználása nélkül, helyi károsanyag-kibocsátástól mentesen, hangtalanul suhanva és – otthon, vagy a néhány ingyenes köztöltő egyikén töltve – olcsón tehetjük meg. Ha azonban hosszabb kalandra hív minket az élet, beröffen a jó öreg benzines, és ha elfogy az üzemanyag, az akku hosszas töltögetése helyett csak begurulunk egy kútra és telelocsoljuk a tankot. A valóság azonban ennél jóval bonyolultabb, és ezt a vadonatúj Ford Kuga Plug-in Hybrid is bizonyította.

Mielőtt még rátérnénk a hajtáslánc boncolgatására, szenteljünk egy pár mondatot magára a modellre is, hiszen először járt nálunk a Ford legújabb kompakt SUV-ja, amely a 2016-os frissítése után hazánkban – többek között kiváló akcióinak is köszönhetően – igencsak népszerű elődöt váltotta. Az amerikaiak nem vették félvállról a feladatot, hiszen az újdonság a normál benzines és dízelmotorok mellett 48 Voltos lágy hibrid rendszerrel szerelt gázolajossal és konnektorról tölthető hibridként is bemutatkozott.

Jól mutat, de izgalmakat nem hoz - galéria

Ami a megjelenést illeti, nagy meglepetés nem érhetett minket, hiszen az új Fiestával és Focussal megkezdett irányvonal mentén készült el a Kuga is, amely még az előbbieknél is egyszerűbb, letisztultabb vonalakat kapott. Ennek hatására az összkép némileg kettős: az elegáns és mutatós formák iránti vonzalom mellett olykor némi unalom is vegyült érzéseimbe. Mindenesetre az új Kuga összességében kívánatos tud lenni, tesztautónk metálkék színe a Titanium csomag króm hűtőrácsával pedig kifejezetten jó csapatot alkottak.

Szívesen folytatnám valami izgalmassal, de az a helyzet, hogy az utastérben ugyancsak ismerős formák fogadnak minket. Ezzel persze nincs különösebb baj, hiszen az elrendezés logikus és kezelhetőség szempontjából ergonómiailag sincs sok kifogásolnivaló, de azt azért meg kell említenünk, hogy a Fiestához hasonlóan a Kugában is igen rossz szögben áll a multimédiás rendszer központi érintőképernyője: a vezetőülésből egyenesen úgy érezhetjük, hogy az utas felé van fordítva. Jó pont viszont, hogy a SYNC rendszer továbbra is kiválóan működik, gyors, logikus és az Android Auto és Apple CarPlay megoldásokat is ismeri, de csak hogy ne legyen teljes az öröm, magyarul továbbra sem tud.

A PHEV-hez alapáron járnak a 18 colos keréktárcsák - galéria

A műszeregység felszereltség függvényében teljesen digitális is lehet, de tesztautónkban az alapáras verzió volt: a két fizikai óra – az egyik egy teljesítménymutató, a másik pedig a kilométeróra – ugyan méltatlanul egyszerűnek tűnik, de azért a kettő között található méretes digitális megjelenítő feldobja a hangulatot, noha magyarul az sem tud. A head-up kijelző a kevésbé kedvelt, külön üveglapra vetítő megoldást kapta, de így is nagyon hasznos és szép képet ad.

No de elég a panaszkodásból, hiszen bőven találkozhatunk jó tulajdonságokkal is: az anyagminőség jó, nem csak a matériák puhasága, de az itt-ott kifejezetten érdekes felületek is feldobják a hangulatot – például az ajtóbetéteken. Az összeszerelésre sem lehet különösebb panasz, és a vezetési pozíció is jó – bár én nem bántam volna, ha még lejjebb lehet engedni a vezetőülést. A helykínálat az utastérben kielégítő: elöl és hátul egyaránt kényelmes helye van a lábunknak és a fejünknek is, ráadásul egy hatalmas, nyitható panorámatető is boldogítja a hátul ülőket. Ha mindez még nem lenne elég, jutott ülésfűtés, légbefúvó és 230 Voltos csatlakozó is a második sorba, ráadásul a körülbelül 60:40 arányban osztott ülőlapokat és háttámlákat nagy tartományban lehet sínen tologatni és dönteni – ellenben középső kartámasz nincs.

Az utastér megoldásait már jól ismerjük - galéria

Utóbbinak hála a csomagtér méretét is alakíthatjuk, amire olykor szükségünk is lehet, ugyanis az alapból sem óriási, 504 literes csomagtér a PHEV verzió esetében 464 literesre csökken. Mindez ráadásul csak defektjavító szettel igaz, ugyanis a tesztautónkban is benne lévő szükségpótkerék még ebből is elvesz 56 litert. A hátsó üléstámlák ledöntésével egyébként 1423 literre növelhetjük a teret.

A csomagtérben van néhány praktikus megoldás, mint a hátsó ülések döntésére szolgáló karok, vagy éppen a rögzítőpontok, de a szatyroknak szánt akasztók hiányoztak, és a kissé lassan, de elektromosan nyíló csomagtérajtóval együtt emelkedő kalaptartó már akkor is felakad a csomagokba csukódásnál, ha alig pakolunk feljebb, mint a háttámlák közepe. A legzavaróbb azonban mégis az lehet, hogy a töltőkábeleket sehova nem tudjuk eldugni, így egyrészt helyet vesznek el az amúgy sem túl nagy térből, másrészt zavaróan csúszkálnak is.

Jól variálható a hátsó sor - galéria

Vezetéstámogató és biztonsági rendszerekből természetesen nincs hiány: félig önvezető rendszer, holttérfigyelő, táblafelismerő és minden egyéb nyalánkság is van, ráadásul ezek jól is működnek, még ha nem is a legkifinomultabban. A sávtartó ugyan egy pillanatra sem engedi kicsúszni a sáv közepéről a Kugát, de ennek érdekében folyamatosan rángatja a kormányt, és ha az autó mozgásában ez nem is mutatkozik meg zavaróan, a kezünkkel mindig érezzük. Ugyanígy a távolságtartó sem vét hibát, csakhogy olykor gázelvétel helyett rögtön a fékbe taposva okoz bólogatást. A komfortunkat olyan extrák is szolgálják, mint például a vezeték nélküli mobiltöltő.

Az új Kuga tehát pont azt nyújtja, amit a Focus után vártunk tőle: modern megoldások, mutatós, de nem éppen kihívó megjelenés, jó anyagminőség, de a meglepetések hiánya jellemzik – legalábbis eddig. A csavar azonban most jön, hiszen a kompakt SUV-ot már a kezdetektől elérhetővé tette Plug-in Hybrid (PHEV, vagy más néven konnektoros hibrid) verzióban is az amerikai gyártó. A Ford ráadásul megbízhatóság szempontjából az egyik legjobb megoldást választotta: egy 2,5 literes, négyhengeres, szívó benzinest építettek az autó orrába, ami ráadásul Atkinson-ciklussal dolgozik. Ehhez az egységhez társítottak egy elektromotort, egy generátort és egy 14,4 kWh-s akkumulátort. Mindezt pedig egy e-CVT fokozatmentes automata váltó fogja össze.

A zöld rendszámnak még vannak előnyei - de ki tudja meddig

Az összteljesítmény 225 lóerő, a csúcsnyomaték 200 Nm, a tisztán elektromos hatótávolság pedig papíron 56 km. A teljes töltés 230 Voltos otthoni csatlakozóról közel 6 óra, míg a maximum, 3,7 kW-os töltési lehetőséget kihasználva – és ez a konnektoros hibridek rákfenéje, hiszen az újabb elektromos autók esetében már elvárható akár az 50 kW-os töltés is – körülbelül 3,5-4 óra. Az 56 km-es hatótáv egyébként teljesen reális lehet városi és országúti használat esetében, de ha nagyon odafigyelünk akár többet is kihozhatunk az akkuból.

A katalógus szerint egyébként 135 km/h a legmagasabb elektromotorral elérhető sebesség, de nekünk 140 km/h-ig is sikerült így felgyorsítani – igaz, GPS szerint ez épphogy 135 km/h volt. Autópályán, ilyen magas sebességnél persze hatványozottan kezd csökkenni a megtehető kilométerek száma, ugyanakkor a Kuga ügyesen tudja kihasználni az elektromotort magasabb sebességnél is: tapasztalataink alapján amíg az akku nem merül le teljesen, addig a benzinmotorral együttműködve, annak fogyasztását hatékonyan csökkentve tud működni a villanymotor, és teljes töltöttség esetén nagyjából 100 kilométer kell ilyenkor, hogy kiszívjunk minden elektront az akkuból.

Okos és gyors a rendszer, de nem tud magyarul és nem túl jó szögben áll a képernyő

Ez azt jelenti, hogy a megpakolva a két tonnát is könnyen elérő Kuga PHEV ilyenkor a teljesen lemerült, csak benzinmotoros üzem 8 liter körüli fogyasztása helyett nagyjából 4,5-5 liter közötti értékkel is eljár autópályás tempó mellett. Ebből azonban már ki is derült, hogy mi az, amit nem kedvel az autó: a lemerült akkut és az elektromotorokat cipelve bizony alaposan meg tud nőni az étvágy pályán.

Persze aki sokat közlekedik autópályán, ne vegyen konnektoros hibridet, hiszen ezek az autók csupán annyit ígérnek, hogy hosszabb távon sem hagynak cserben minket, a hatékonyságot ellenben inkább a városi környezetben, folyamatos töltögetés mellett tudják biztosítani. A Kuga pedig jól hozza, amit elvárhatunk tőle: az egész nagy elektromos hatótáv mellett a Toyota normál hibridjeihez hasonló rendszer még lemerült akkuval sem marad szégyenben. Azért csodát ne várjunk a méretes testet cipelő hajtáslánctól, de a hatékony energiavisszanyerő rendszereknek hála egészen sokat közlekedhetünk tisztán elektromosan akkor is, ha éppen nem volt alkalmunk tölteni.

A Type2-es csatlakozóval is minimum 3,5 óra a teljes feltöltés - galéria

Mindez azt eredményezi, hogy városban és országúton nem is olyan nehéz akár jóval 5 liter alatt tartani az étvágyat „üres” akkuk mellett sem, de ha nem figyelünk oda, akkor bőven 5 liter feletti értékeket kaphatunk – ami azonban még mindig nem rossz egy ekkora autótól, ami töltögetés mellett akár tisztán elektromosan is tud közlekedni. A hibrid rendszernek egyébként négy üzemmódja van: az automata program mellett lehetőségünk van tisztán elektromos vagy éppen tisztán benzines üzemre kényszeríteni az autót – utóbbi természetesen akkor hasznos, ha későbbre spórolnánk az elektronokkal.

Van egy generátor üzemmód is, amikor a benzinmotor folyamatosan tölti az akkut, és bár néhány kilométer elektromos hatótávot nyerhetünk ilyenkor, összességében nem biztos, hogy megéri a fokozott benzinfogyasztást. Itt azért megjegyezném, hogy az automatikus üzemmódban is az elektromos közlekedésre törekszik a Kuga, így ez legfeljebb annyiban tér el a tisztán elektromos módtól, hogy nagy gyorsításra aktiválja a benzinest is.

Jól áll neki a metálkék szín - galéria

Miután kiveséztük a hibrid rendszert, nézzük mire elég a 225 lóerős összteljesítmény: a fokozatmentes e-CVT váltó azért alaposan csökkenti a gyorsulásérzetet, de a Kuga szépen meg tud indulni, ha arról van szó. A 9,2 másodperces 0-100-as sprint ugyan nem szorít minket az ülésbe, de amire kell, arra bőven elegendő – a rugalmasságról pedig az elektromotor gondoskodik. A kormányzás nem hozza a Fordtól megszokott közvetlenséget: a volán ugyan csak 2,5-öt fordul kopptól koppig, de visszajelzésből nem sok van, és a súlyozása is eléggé városra van hangolva.

A futómű viselkedésén érződik, hogy nagy terhet cipel, aminek eredményeképp fokozott feszességet kapunk. Az elvárható komfortszint azért megvan, de lehetne puhább a rugózás, még ha ez a dinamizmus rovására is megy némileg. A Kuga PHEV-ben ugyanis nagyon nem kívántuk a sportolást, még ha a felfüggesztésnek nem is voltak ellenére a tempósabb kanyarok – persze ilyenkor a nagy tömeget azért éreztük a kanyarokba beesve.

Az Atkinson-ciklusú szívó benzines és az elektromotor jó páros - galéria

Apropó, az elektromos és benzines üzem közötti váltás, ha nem is észrevétlenre, de egészen finomra sikerült: a benzines apró rezgéseit és búgó hangját azért nem sikerült teljesen elrejteni – főleg nagyobb gyorsításnál, ami megszokott a CVT váltós autóknál –, de így is kellemes az utazás a Kugában.

A fogyasztásról már esett szó, de van egy normakörünk is, amit nagyjából 3 liter körüli értékkel lehet abszolválni, ha teljes feltöltéssel indulunk útnak, míg ha lemerült akkuval vágnánk neki ugyanennek a kalandnak, úgy nagyjából 6,5-7 liter körüli érték jönne ki. Ez ugyan nem túl hízelgő, de az igazsághoz hozzá tartozik, hogy az autópályás közlekedés a Kuga PHEV esetében jóval nagyobb mértékben növeli ezt az átlagot, mint egy normál benzines vagy dízel autó esetében. Így tehát túlnyomórészt városban és országúton közlekedve az 5 liter simán hozható, de odafigyelve ez alá is viszonylag simán be lehet menni. De persze arról se feledkezzünk meg, hogy az áram is pénzbe kerül, és bár otthon töltve jóval olcsóbban kijöhetünk, a lassan mindenhol fizetőssé váló, ráadásul a konnektoros hibridek lassú töltése miatt igen drága közterületi töltőkkel bizony már nem járunk lényegesen jobban, mintha csak simán benzint tankolnák az autóba.

Van teljesen digitális műszeregység is - galéria

A bevezető után a kérdés továbbra is adott: lehet olyan jó egy konnektoros hibrid, mint amilyennek elsőre tűnik? A válasz pedig az, hogy majdnem. A hajtáslánc maga a megfelelő körülmények között, tehát rövidebb utakon, töltögetve, nem hosszú autópályás szakaszokon használva valóban nagyon hatékony tud lenni, és bár ez a fajta használat még sokakra jellemző, a folyamatos töltögetést már kevesebben tudják megoldani. Igaz, akinek van pénze egy ilyen autóra, az valószínűleg meg fogja oldani, és ezzel el is érkeztünk a szűk keresztmetszethez, az árcédulához.

Ez az a pont, ahol a legtöbb konnektoros hibrid elbukik, és a Kuga PHEV sem indul túl jó helyzetből. A 12,88 milliós alapár már megadja az alaphangulatot, hiszen ugyanígy felszerelve az 1,5 literes, 150 lóerős benzines 3,65 millió forinttal, a 150 lóerős, kétliteres, lágy hibrid rendszerrel szerelt EcoBlue dízel pedig 2,59 millió forinttal olcsóbb. Itt persze meg kell jegyezni, hogy mindkét esetben gyengébb menetteljesítményekkel és automata helyett manuális váltóval kell számolnunk, de az árkülönbségek még így is hátba tudják vágni az embert. A fogyasztás is érdekes kérdés, hiszen a benzines valószínűleg – főleg, ha a PHEV-t töltögetjük is – jóval többet fogyaszt, de azért 3,65 millió forintból elég sok ideig finanszírozhatjuk ezt a különbséget.

Akárcsak a többi konnektoros hibrid, a Kuga sem olcsó - galéria

A dízel ráadásul fogyasztásban sem mutat olyan nagy különbséget: bár az 5 liter alatti gyári adatot valószínűleg igen nehéz produkálni, de ha 5-6 liter között tudjuk tartani az átlagot, akkor már nem állunk rosszul. A 190 lóerős, menetteljesítmények terén is hasonlót nyújtó, ráadásul nyolcfokozatú automata váltóval szerelt, összkerekes dízel variáns csak a jobb, Titanium X felszereltségtől elérhető, de még így is 750 ezer forinttal olcsóbb tud lenni – bár itt már megérheti elgondolkodni a konnektoros hibriden, ha van lehetőségünk folyamatosan tölteni.

Konkurensekből ezúttal nem lehet Dunát rekeszteni: tualjdonképpen a mainstream, azaz nem prémium márkák között a kompakt SUV kategóriában nem igazán találni jelenleg elérhető konnektoros hibridet, leszámítva talán a Mitsubishi Outlander PHEV-t, ami 14,3 milliótól indul, és bár nagyobb, alapjait tekintve már egy igen öreg modell. A Toyota RAV4 konnektoros verziója lehet még érdekes, de az egyelőre még nem elérhető. Igaz, a RAV4 esetében a sima hibrid is igen jó alternatíva lehet, főleg azok számára, akiknek problémásabb a konnektoros töltögetés – ez a modell pedig minden jóval teletömve sem sokkal drágább az alapáras Kuga PHEV-nél.

Ennyi pénzért egy kis kompromisszummal már prémium modelleket is választhatunk

Ami még esetleg szóba jöhet, ha mindenképpen konnektoros hibridet szeretnénk, az a Kia Niro PHEV, amely kisebb teljesítmény, és valamivel kisebb helykínálat mellett minden jóval felszerelve is több mint egymillióval olcsóbban lehet a miénk, mint a Kuga alapáron. Ha már ekkora összeget szánunk autóra, azért érdemes a prémiumok között is körbenézni, hiszen a MINI S E Countryman ALL4 stílusosabb megjelenéssel, finomabb megoldásokkal, nem sokkal kisebb méretekkel és jobb menetteljesítményekkel szintén kijön a Kuga árából – főleg, ha a drágább verziókat vizsgáljuk. Apropó, a Titanium X már alapáron is 13,46, a Vignale pedig 14,62 millió a Kugából – és akkor a pluszban választható extrákról még nem is beszéltünk –, ennyiből pedig már egy jól felszerelt MINI-t kapunk, de akár egy BMW X1 vagy X2 25e is a miénk lehet. Egy BMW X3 30e vagy egy Mercedes-Benz GLC 300e azért már jó 20-30%-kal túlszárnyalja a Kuga árát, de ennyivel többet is nyújtanak minden tekintetben.