Az új modellévnek újabb frissítéssel vág neki a Mitsubishi egyik legsikeresebb modellje. A konnektoros hibrid Outlander PHEV háza táján ráadásul nem csak kisebb kozmetikázás történt: jóformán teljesen új hajtáslánccal, méghozzá nagyobb benzinmotorral és akkumulátorokkal folytatja történetét a tágas SUV. De nem csak jó híreink vannak.

Ennyire hullámzó érzelmeket már rég váltott ki belőlem autó, mint a másodjára frissült Mitsubishi Outlander PHEV. Az ügyes és némiképp unikális felépítésű konnektoros hibrid SUV hajtáslánc tekintetében már 2014-ben meggyőző formát mutatott, hogy ehhez 2016-ban látványosabb külsővel igazodjon. Ismét eltelt három év, és ha kívülről ezt nem is mindenki veszi észre, ismét frissült a modell, méghozzá történelmének legfontosabb módosításával: a hajtáslánc nagy része megváltozott. Emellett belül is ügyesebb lett a modell, de míg előbbi tekintetben könnyű lelkesedni érte, idegesítő kis apróságok igyekeznek lépten-nyomon letörni a felhasználói élményt.

Óvatos kezekkel nyúltak hozzá - galéria

De ne szaladjunk ennyire előre! Először gyorsan nézzük át, hogy miről is beszélünk: adott egy 4,7 méteres hosszával kimondottan tágasnak mondható SUV modell, amely PHEV formában, azaz konnektoros hajtáslánccal kizárólag ötüléses kiadásban elérhető. A hajtáslánc meglehetősen egyedi: alaphelyzetben mindig elektromosan hajt a zöld rendszámos Outlander elöl és hátul is elektromotorokkal teremtve összkerékhajtást.

A benzinmotor alacsony tempónál csak akkor indul be, ha elektromos áramot kell termelni ehhez – ő egyébként nagyobb tempónál, egyetlen fix áttétellel tud beszállni a hajtásba az első kerekeket hajtva. Ez így kissé komplex, de a valóság nem ennyire bonyolult: töltjük, megyünk vele, és ha eleget dugjuk konnektorba, akkor a zöld rendszámhoz tartozó adókedvezményekkel együtt megéri élni vele.

Igazán szép lett az új, rombuszmintás bőrkárpitozás, amelyhez puha anyagok és új betétek társulnak

Az új modellévre azonban sok dolog megváltozott – gyakorlatilag a teljes autó. Kívül ez annyira nem szembetűnő, de más az első-hátsó lökhárító, a teljes LED-es fényszórók kialakítása, sőt, a hátsó légterelő és az ezüst színű hátsó betétek mennyisége is. Újak a 18 colos kerekek is. Belül a rombuszmintás varrású bőrkárpitozás teremt fennköltebb hangulatot.

Ennek ugyan nincs különösen finom illata, viszont puha és az átformált első ülésekkel együtt nagyon jó kényelmet biztosít. Emellett már van hátsó légbeömlő és ügyes központi rendszer is, amely támogatja az Apple CarPlay-t – ennél több már nem is feltétlenül kell, de a magyar nyelv ismerete azért jól jött volna.

Letisztultabb az új központi rendszer, jól kezeli a telefonunkat és ha kell, tud nagyon tudományos is lenni

A beltér továbbra is japános, annak minden pozitív és negatív értelmével együtt. Jó dolog, hogy az összeszerelési minőség tisztességes, amihez jól jön, hogy növelték a karosszéria merevségét is a mérnökök (több ponton történő ragasztással/hegesztéssel). Emellett csökkentették a vibrációkat és zajokat is – ha ez mérhető eredményt nem is hozott hangerőmérőnk számai alapján, az biztos, hogy kellemesen csendes és kulturált az Outlander belső tere. Emellett a vezetési pozíció is jó (annak, aki szeret magasan ülni), az átláthatósággal sincs gond, sőt, a felszerelhetőség is kiváló: 360 fokos kamerarendszer és egészen sok asszisztens könnyíti meg az életünket.

Vagy éppen nehezíti. Például a távolságtartó tempomat mindig csipog egyet, ha besorol elénk egy autó, illetve, ha kisorol egy előlünk. Ez kisebb/közepes forgalom esetén nagyjából mindig történik, ami meglehetősen idegőrlő. Emellett érthetetlen, hogy tisztán elektromos módban miért nem működik a tempomat. Továbbá apróságok teljes sorát lehetne fejleszteni: középen egy kicsit kevés a tárolóhely, emellett nem állítható az egyes légbefúvók erőssége, amely a klímára érzékeny személyek esetén erős kompromisszumokat jelent (nekünk nagyjából mindegyiket el kellett zárnunk). Emellett pedig sok fontos gomb (pl. ülésfűtés, fedélzeti számítógép) van nehezen látható helyen, de például akkor is mindig le kell nézni az előválasztó karhoz, ha a teljesen elektromos/akkukímélő/áramtermelő üzemmódok között akarunk váltani.

Gomberdő és vakkapcsolók a csúcskiadásban is - miért nem lehetett egy üzemmód-váltót tenni a kormányra?

A csomagteret megközelítve aztán még több apró borsszem kerülhet az orrunk alá. Az elektromosan nyíló csomagtérfedél nem reagál azonnal a rajta lévő gomb megnyomására – ezt kapásból szokni kell. Utána pedig csigalassúsággal nyílik, de legalább jól használható rekeszt fed fel, amelynek padlója az elektromos alkatrészek miatt nem olyan alacsony. De a meglepően szépen szóló Rockford Fosgate hifi mélynyomóját leszámítva is van bő 450 liternyi terünk a kalaptartóig, 721 pedig a tetőig pakolva.

Sajnos a kalaptartó elhúzható rolója továbbra sem kapott fogantyút, az igazi kálvária pedig a csomagtartó zárásakor érkezik: a lecsukás még lassabb elektromosan, ráadásul amíg teljesen be nem záródott a fedél, hiába is próbáljuk bezárni az autót – az ilyen szintű rendszer-integráció hiányzik. Szerencsére alternatív megoldás van: kézzel gyorsan csukható a fedél, de azért már igazán tarthatnánk előrébb egy 14,4-16,4 milliós autó esetén.

Elég tágas és praktikus a csomagtartó, de a hozzáférése nem mindig egyszerű

Ezért az árért viszont mostantól hajtáslánc tekintetében is többet kapunk. A másodhegedűs ezúttal a benzinmotor, ami az eddigi kettőről 2,36 literre hízott. Az Atkinson-ciklus alapján működő négyhengeres ugyan nem sokkal erősebb (121 helyett 135 lóerő és 190 Nm helyett 211 Nm nyomaték), de az általa kínált tizedes plusz mellett nagyjából minden részegység is 10-15 százalékot izmosodott.

A hátsó elektromotor például 82 helyett 95 lóerőt tud kiszorítani magából (elöl maradt 82 lóerő) és a generátor teljesítménye is tíz százalékot gyarapodott. Ráadásul az akkucsomag is combosabb lett: nagyjából 15 százalék növekedéssel 12-ről 13,8 kWh-ra emelkedett a teljesítménye, miközben fordulatszám függvényében az elektromos hajtásláncból is 10 százalékkal nagyobb erő nyerhető ki. Az összteljesítmény 230 lóerő, de ez csak nagy tempónál elérhető, amikor a benzinmotor is erőteljesen bedolgozik a hajtásláncba.

Nagyjából 10 százalékkal lett a teljes hajtáslánc erősebb

100 km/h-ig közel sincs ilyen erőnk, nagyjából átlagosan úgy 180 lóerővel számolhatunk, amelyet bizonyít az álló helyzettől odáig mért 9,5 másodperc, ami pár tizedes javulást jelent. A hajtáslánc rugalmassága egészen kivételes, amíg elegendő az elektromotorok által biztosított hajtóerő, nagyobb tempónál azonban egy átlagos benzines hajtáslánc idejére van szükség, amíg padlógázt követően a teljes hajtóerő kialakul. Mindezt csendben teszi a modell – az Outlander PHEV tényleg kulturált jelenség.

A menetdinamikai előrelépésnél sokkal fontosabb az elektromos hajtás jobb kihasználhatósága. Bár így nagyon nem hatékony, ezúttal villanyosan akár 135 km/h-val is hajthatunk, a nagyobb akkuk pedig pár kilométerrel jobb elektromos hatótávot is biztosítanak. Egy feltöltéssel használattól függően 45-57 kilométert tehetünk meg a gyári adatok szerint. Mi országúton és városban (0-50-90 km/h) klímával bő 50-et mértünk, ami már tényleg nagyon jó adat. Otthoni konnektorról ehhez nagyjából 5 órát kell töltenünk, de van sokkal nagyobb poén is.

Nyugisan 50 kilométert megy egy feltöltéssel - és egyedi módon gyorstölthető is

A Nissan Leaf-ével rokon CHAdeMO gyorstöltést is támogatja ugyanis a rendszer, ami páratlan ritkaság: konnektoros hibrideket eddig nagyjából csak lassan tudtunk gyorstölteni is. Itt azonban, ha kell, 25 perc alatt 80 százalékra pumpálhatjuk az akkukat, ami persze nem olyan látványos végeredmény, mégis óriási előrelépés a konnektoros hibridek mezőnyében. Ez pedig túlmutat még az összes 20-60 milliós prémium megoldáson is, ha pedig később jön még nagyobb akku, akkor még jobb kilométer/perc kvótára számíthatunk.

A futóművet és a kormányzást is átdolgozták - előbbi kényelmesebb, utóbbi közvetlenebb lett

Apró plusz, hogy a kellően ügyesen működő összkerékhajtási rendszer Sport és Hó programot is kapott. Fontosabb, hogy a futóművet és a kormányzást is átdolgozták a mérnökök. Utóbbi közvetlenebb lett: végállások között kevesebbet fordul (3,3 helyett 2,9), miközben továbbra is ideálisan szervózott és erősen szigetelt, de mégis precíz: munkája jól illik a nagy SUV kényelmesen kedélyes hangulatához.

A futómű is kényelmesebb lett, így már csak az igazán nagy úthibák/durva fekvőrendőrök moccantják ki a kényelmi zónájából, egyébként még a 18 colos kerekekkel is teljesen jól dolgozik – ilyen téren imáink hallgató fülekre leltek. Zárásként a közepes felszereltségi szinttől jóval nagyobb fékeket is kapunk elöl, ami jól jön a mérlegelve üresen 1980 kilogrammos tömeget tekintetében.

Ezt már nem könnyű behozni a zöld rendszámmal: sajnos jóval drágább lett

Az árak terén egyik szemünk sír, a másik pedig nevet. Ugyanis jól megdrágult a modell, igaz, ezért többet is kapunk – a tesztelt csúcsverzió pedig felszereltség tekintetében is többet tud felmutatni, mint korábban. Ennek ellenére nagy ugrás, hogy ahol 2016-ban a csúcsverzió tanyázott, ott most az induló kivitelt találjuk: 14,4 millióért. Az abszolút csúcs közel 16,5 millió, vagyis nem csak az akku kapacitása, de a modell ára is ennyit nőtt.

Ezt két irányból közelíthetjük meg. Nézhetnénk a hagyományos, dízel Outlander tükrében, de az új típus már csak 150 lóerős kétliteres benzinmotorral elérhető – ez pedig sem fenntartási költségek, sem pedig menetteljesítmények tekintetében nincs a konnektoros típussal egy ligában. Ráadásul a hagyományos modellek nem rendelkeznek programozható klimatizálással, nem tudnak olyan csendesek lenni, és még sorolhatnánk – vagyis kvalitások tekintetében is elmaradnak. De például egy Nissan X-Trail ugyanígy felszerelve, 150 lóerős dízellel 12,5, egy hagyományos hibrid Toyota RAV4 pedig 14,6 millió forint. Az átlagosan hárommilliós differenciát pedig az alacsonyabban tartható fenntartási költségekkel és a zöld rendszám (főleg céges vásárlásnál érvényesülő) előnyeivel jórészt kiautózhatjuk – de tény, hogy a forgalmazóval együtt jobban örültünk volna, ha az Outlander PHEV ára marad a régi szinten.

A modern hajtáslánc megérdemelne egy modern, letisztult, átgondolt belsőt