Tesztek

Széles rétegeket szólít meg az elektromos autózás igézetével a Mitsubishi: összkerékhajtású, tágas, automataváltós SUV-crossover, elektromos hajtáslánccal, benzines erősítéssel, elérhetőbb áron. A végeredmény mégis nagyon szűk réteget érint nálunk. Hogy lehet ez?

Nyugatabbra többet jelent az autós 220VAz elektromos autózás hazánkban még gyerekcipőben jár. Nem nehéz ezt megállapítani: bármelyik aspektust is figyeljük meg, hipotézisünk gyorsan beigazolódik. Lehetne példálózni az állami támogatással is, amely tőlünk nyugatabbra millió forintos mértékre rúg, de a buszsáv használatának engedélyezése és az ingyenes parkolás sem ördögtől való dolog a kihelyezett szennyezéssel járó autók esetében. A jövő pedig még több előnnyel kecsegtet, így például csak velük járhatunk majd be bizonyos városrészeket.

A jövő ide tolásos módszerrel érkezik

Ódon hangulatbanNálunk ez inkább a távoli jövő. A töltőhálózat is szegényes. Igaz, ezen a téren legalább fejlődik az infrastruktúra – gondoltam ezt, amikor bekanyarodtam a PHEV-vel a siófoki gyorstöltő állomáshoz. A parkoló sarkában megbúvó készüléket jelző Leaf büszkén hirdette a Nissan kezét a dologban, a rajta lévő pókhálók pedig sajátos képet festettek elém. Az eljövendő idők múzeumának kulcsát azonban nem bízzák ám akárkire: egy telefonszám segítségével kell az illetékest magunkhoz szólítani, aki a helyszínre igyekezve segít a gépezet beüzemelésében. Pontosabban véve bekapcsolja azt, közli velünk, hogy a készülék szerinte csak Nissanhoz jó (ez nem igaz, csupán nem látott még mást), utána nekünk kell boldogulnunk. Innentől végre már könnyebb dolgunk van: beállítjuk, hogy mennyi ideig vagy hány százalékig szeretnénk tölteni az autót és már kezdődhet is az akkumulátor tartósságát negatívan befolyásoló gyorstöltés. De mit is töltögetünk?

Mitől is annyira különleges a PHEV? Az alapokat adó Outlandertől biztosan nem, de erről később. A hajtáslánc koncepciója az, amihez foghatót eddig még szériában nem láttunk. Elsőre bonyolultnak hangozhat, de tulajdonképpen pofonegyszerű a hibrid hajtáslánc munkája.

Hárman párban: három motor kombinációja adja a kétféle hajtást

Összkerekes, így lazább talajra is tévedhetKépzeljünk el egy crossovert, amelynek az első és a hátsó tengelyén is elektromotor található. Ezek munkáját a Lancer Evolution aktuális kiadásából érkező program vezérli, állandó és intelligens összkerékhajtást létrehozva. Amíg csak a lítium-ionos akkumulátorok táplálják, addig a két elektromotor egyenként 30 kW teljesítményt nyújt – az összesen 82 lóerő pedig teljesen elég a hétköznapokban. Ha ennél több kell, a kétliteres szívó benzinmotor generátorként dolgozik, annyi energiát gerjesztve, hogy összesen 120 kW erőt (163 lóerő) mozgósíthassunk. Ha még ez is kevés vagy nem bírjuk akkumulátorral, akkor a benzinmotor is bekapcsolódhat a hajtásba – de nem akárhogyan.

A mérnökök ugyanis a technika egyszerűsítése és a fogyasztást növelő ellenállás csökkentése végett elhagyták a tradicionális értelemben vett váltót – a 121 lóerős kétliteres fix áttételen dolgozik. Három erőforrás játszik össze - galériaEz pedig egy hatodik fokozattal egyenértékű, 100 km/h-nál 2500-as fordulatot tesz lehetővé. Ennek köszönhetően (hiszen lefulladna) 50-60 km/h alatt a benzinmotor nem tud hajtani, ilyenkor kizárólag az elektromotorok teljesítményével gazdálkodhatunk. Ezt követően megfordul a helyzet: 120 km/h-nál az első, 137 Nm nyomatékra képes elektromotor „forog le” és kapcsolódik ki a hajtásból. A hátsó, 195 Nm-es csúcsnyomatékú elektromotor valamivel tovább bírja (nagyobb tempónál is lehetővé téve az összes kerék hajtását), de végül a benzinesre marad a hajtás. Így hiába kapunk 160 km/h-nál 203 lóerős csúcsteljesítményt, utána már csak a szívómotor tesz szolgálatot.

Komplex, de nem bonyolult az Outlander működése, mégis fontos megérteni, hiszen ez magyarázza a nagy teljesítmény ellenére inkább megfontoltnak mondható 170 km/h-s végsebességet. A gyártó a 0-100-as sprintnél indokolatlanul volt szerény: feltöltött akkumulátorokkal mi többszörösen 9,7 másodperc körüli értékeket mértünk, igaz, a dízel esetében is hasonló tendenciát tapasztaltunk. Lendületesen távolodhat - galériaEz pedig már elegendő tartalékot sejtet, még akkor is, ha a padlógázra azonnal meglóduló elektromotorok mellé csak némi érthető késéssel csatlakozik be menet közben az ilyenkor kissé zajos benzinmotor. Tempósnak ekkor sem fogjuk érezni a produkciót, ami szintén érthető: a teljesítmény-leadás egyenletes, vagyis hiányzik a dízelnél előforduló 3 váltás összesen egy szekundumnyi lassítása, a váltást követő turbólyuk és az adott fokozatban görbe mentén érkező lóerők. A váltások között tehát tempósabban gyorsul egy szokványosabb, hasonló sprintértéket produkáló erőforrás, azonban átlagban mégis ugyanazt hozza a két modell. Az előnyöket nem nehéz belátni: az utasülésen helyet foglaló anyós regulázása például elmarad, miközben ugyanolyan tempóban fokozzuk a sebességet, vagy egyszerűen csak annyit mondhatunk, hogy a hajtáslánc működése kulturált, rángatásmentes.

Ugyanakkor nem mindenkinek szól a modell, amelyet szintén már a hajtáslánc kialakításából is kiolvashatunk. Konnektorról tölthető hibridről van szó, a töltés pedig nagyon sok helyen nem megoldott. Jellemzően a nagyvárosokban, társasházakban van nehéz dolgunk, ugyanakkor ez a terület az, ahol a PHEV-nek értelme van. Ha ugyanis nem használjuk ki a méréseink szerint, használattól és külső hőmérséklettől függően 35-65 kilométeres hatótávot, akkor a modell megvásárlásával rossz döntést hoztunk.

Háromféle módon tölthetjük felAzonban, ha a hétköznapokban kisebb távokon rohangálunk, van lehetőségünk töltésre, amit ki is használunk, hétvégén pedig kompromisszum nélkül indulnánk útnak, jó helyen járunk. Első esetben a teljesen lemerült akkumulátorokat hagyományos, 10 Amperes töltéssel mérésünk szerint is 5 óra alatt tölthetjük fel (ahol van, ott praktikusan az olcsóbb, éjszakai árammal), vagy gyorstöltéssel fél óra alatt 80 százalékosra pumpálhatjuk őket. Egyelőre nálunk nem aktuális, de a benzinmotor generátor funkciójának köszönhetően 40 perc alatt ugyanennyire tölthetünk némi üzemanyag feláldozásával is, szükség esetén külső töltés mellőzésével, felkészülve a károsanyag-kibocsátás nélküli zónákban való autózásra.

50-es tempóval gond nélkül 50 km felettBeszéljünk egy kicsit a költségekről, amelyek az elektromos autók Achilles-inát adták. A jelenlegi elektromos árszabással egy feltöltés költsége 377 forint, amellyel klíma nélkül, 1-2 személlyel, óvatosan és nem gyorsan haladva 60 kilométert tehetünk meg. Ez durván 1,9 literes fogyasztásnak felel meg. Ha erre benzin kortyoltatásával még egyszer ennyit ráhúzunk, még mindig 3-4 literes átlagfogyasztással autózunk. Ha pedig töltés nélkül indulunk útnak, akkor mérésünk szerint a még bejáratós benzinmotorral 5,6 literre adódott a gyári átlag.

Az autópályás etapokon viszont szívfájdítóan sokat vett magához az üresen 1,81 tonnás Outlander. 130 km/h-s tempónál a fogyasztásmérő 10 liter környéki adatokkal szembesített minket, ami a benzinmotort többet üzemeltetve biztosan mérséklődik, de a maga 9 literével is jócskán felülmúlja a dízel hasonló adatát. A tempót fokozva nagyot kortyolt a benzinesPersze hozzá kell tenni: lemerült vagy nem felhasznált akkumulátorral adódik ennyire az étvágy. Bár keverhetnénk bele némi elektromos hajtást, összességében jobban járunk, ha azt megmentve, alacsonyabb tempónál kamatoztatjuk előnyeit. Így adódott normakörünk is végül kereken 5,0 literre - a városi és országúti szakasz nagy részét elektromosan tettük meg, majd végül következett az autópályás "száguldás". Persze számolhattunk volna 6 litert is - végtére az elektromos töltésnek is költsége van. A konklúzió egyértelmű: minél hosszabb utakra vállalkozunk, annál kevésbé mondhatjuk hatékonynak a típust. De azért magáért beszél, hogy a Balatont is körülölelő, összességében meglehetősen hosszú tesztút végén a töltési lehetőségek maximalizálásával 4,8 literesre jött ki a tesztátlagunk. Ilyet pedig legfeljebb a leghatékonyabb dízel konkurensekkel tudunk volna produkálni, kevésbé kulturált és élvezetes körülmények között - mert elektromosan autózni igenis élvezetes.

Minél többet autózunk elektromosan, annál kevesebb lesz az átlagfogyasztásunk, igaz, ez az érték nem szorul soha sem 1,9 liter alá – ennek a költségét ugyanis elektromosan is magához veszi az autó. A dízel verzióhoz képest ez legfeljebb 4 literes előnyt jelent, amiért az induló modell 12,49, illetve a csúcsmodell 13,49 millió forintos árából kiindulva 2,4 millió forintos pluszt fizetünk. Nem nehéz kiszámolni, hogy ez legjobb esetben talán 150 ezer kilométeres futásteljesítmény után térül meg, miközben jóval „macerásabb” volt a jármű használata.

Elektromosan közlekedve síri csend fogad minket

Ugyanakkor elektromos autóval közlekedni menő, miközben helyi károsanyag-kibocsátás nélkül átszelni a tájat kimondottan jó érzés. Emellett a dízelhez mérten síri csend uralkodik a PHEV utasterében, olyannyira, hogy a hátsó elektromotor munkavégzését is hallani néha. Ez nem csak a hajtásláncnak, hanem a gazdagabb szigetelésnek is köszönhető: hangerőmérőnk nagyobb, konstans tempónál is még éppen hallhatóan csekélyebb értékeket regisztrált. Ugyanakkor a futómű viszonylagos hangossága feltűnik, ami nem lenne gond, de a mázsákkal nagyobb, üresen 1,81 tonnás tömeggel már meggyűlik a baja a lengőkaroknak. A vártnál ugyanis nagyobb feszességre van szükség a nagyobb súly helyén tartásánál – a hibrid Outlander minden úthibát éreztet, miközben dinamikája mérsékeltebb a dízel modellénél.

Funkcionális belső tér, helyenként csökkentett funkcióval: a klíma huzatmentes beállítása jóformán lehetetlen

Továbbá a kínálat legkülönlegesebb modelljéhez kapunk rengeteg statisztikát megjeleníteni képes központi menüt és letölthetünk hozzá egy alkalmazást, amely az autóba épített wi-fi jeladó segítségével hasznos információkról tájékoztathat minket a járművön kívül is. Sajnos nálunk ez csak elméletben működött: a gyártó fondorlatos, összesen legalább tucatnyi gombnyomást igénylő párosítási mechanizmusába homokszem került, így nem jutottunk el a kapcsolódásra való készenállást jelző csippanó hangig, pedig maga az alkalmazás ígéretesnek tűnt - képes lett volna például az állóhelyzeti fűtés/hűtés progamozására is.

Miközben az elektronika - elméletben - ezen a téren csúcsra jár, kissé érthetetlen, hogy a helyenként ódivatú megjelenítésű, értelmetlenül kis érintőgombokat kínáló rendszer beindulásához a mai világban miért van szükség 17 másodpercre (a navigáció funkcióra ezután még 4 szekundumot várhatunk). Ugyanúgy megmagyarázhatatlan, hogy a csomagtartó kalaptartójára miért nem jutott markolat. Ha már megnyitottuk az értetlenkedés fejezetét, a gombok és funkciók idegesítő csipogása és sipolása felett nem tudunk napirendre térni. A központi kijelzőben elmerülve annak hangos visszacsatolását ki tudjuk iktatni, más funkciókat pedig a szerviz némíthat el, de vélhetően az ő kezük sem ér el mindenhová. A csúcsverzió távolságtartó tempomatjáig szinte biztosan nem, márpedig az is mindig csipog használat során, amikor autót fedez fel előttünk - talán mondanunk sem kell, hogy egy autópályás etap során ez gyakorlatilag percenként megtörténhet, vagyis a rendszer használatakor hatvan másodpercenként legalább egy csipogással kell számolnunk.

A csomagtartóból a hibrid hajtás 14, a mélynyomó 12 litert emészt fel

Minden más olyan, mint a korábban tesztelt Outlander esetében; a tágas belső teret jóformán észrevétlenül szűkíti be a 225 kilogrammnyi hibrid technika. A hátsó üléssorban 45 mm-rel magasabb a padló (avagy alacsonyabb az ülőlap), de alapvetően így is kényelmes helyviszonyokkal szembesülhetünk. Az első ülések kimondottan jól támasztanak meg és hosszú úton sem fárasztóak, a hátsók kényelmét pedig az öt fokozatban való dönthetőség fokozza. A csomagtartó alja 19 mm-rel húzódik magasabban, 463 literre apasztva a 477 literes teret, amelyből a drágábbik verzió szépen szóló Rockford Fosgate hifijének mélynyomója további 12 litert vesz el.

Lassan az állami támogatás is D-be kapcsolhatnaAmit ígértek, azt sikeresen teljesítették a Mitsubishi mérnökei. Valóban kompromisszumok nélküli konnektorról tölthető autót kapunk, de a fentiek alapján megállapíthatjuk, hogy a koncepció csiszolására azért maradt még lehetőség. Miközben közvetlen konkurenst hiába keresünk, házon belül az Outlander dízel verziója, házon kívül pedig bármelyik kompakt vagy nagyobb SUV/crossover konkurenciát teremthet. De talán egyszer kormányunk idevágó ügyosztálya is felébred Csipkerózsika álmából...