A Toyota pár éve még mindenki szemében az egyik legunalmasabb márka volt, ezt kár is volna szépíteni, ám aztán egy hirtelen pálfordulást követően a szürkeséget formabontás váltotta fel, s végre a korrekt és legendásan megbízható műszaki tartalom köré gusztusos lemezek gyűltek – ez a mérföldkő volt a Toyota életében a C-HR, amely ezúttal a modellfrissítést követően érkezett combosabb hibrid hajtással járt nálunk.

A világ egyik legnagyobb autógyártója az utóbbi időben két fontos mérföldkőhöz érkezett: egyrészt az említett módon a C-HR életre hívását követően sokkal izgalmasabbá, látványosabbá váltak a japánok autói, másrészt a már minden hagyományos személyautóhoz (jó az Aygo kivételével) elérhető hibrid hajtás miatt a remek egységet képező benzin-elektromos rendszer térhódításában oroszlánrészt vállaló Prius vélhetően utód nélkül lép le a palettáról. Keserű az irónia, de a legendás hibrid modellt pont a születésének oka, a környezetbarát hajtás végül igazán jól sikerült népszerűsítése küldi nyugdíjba.

Nem hangúlyozhatjuk eleget, mennyire jót tett a Toyotának a formás C-HR érkezése

A Toyota pedig töretlenül fejleszti és pakolja minden lehetséges típusba a hibrid hajtást, ami dicséretes, hiszen eredményeként főleg városban dízeleket megszégyenítő fogyasztást kapunk a gázolajos erőforrás problémásabb pontjaitól megszabadulva. Fontos persze, hogy itt nem amolyan van egy benzines hajtásunk és megtámogatjuk villannyal megoldásról van szó, hanem már a kezdetek kezdetén a két hajtásnem szigorú és hatékony, folyamatos szinergiájára törekedtek a mérnökök. Éppen ebből kifolyólag mára talán valóban a leghatékonyabb hibrid rendszer lett, mely flottul működik a mindennapokban mindenféle rátöltögetés és egyéb nyűgök nélkül.

Félreértés ne essék, nem vagyok sem hibrid, sem Toyota fanatikus, csak egyszerűen és objektíven azt tudom mondani, hogy a már valóban hibridnek született hajtáslánc sokkal jobban működik, mint az utólag összeházasított, váltóházba vagy hátsó tengelyre integrált villanymotoros megoldás. Persze ehhez az is kell, hogy a gyártó folyamatosan csiszolgassa minden elemét a rendszernek, amely mára immáron háromféle teljesítményszinten érhető el: a korábbi 1,5-öst leváltó 1,8-as benzinmotorral operáló hibrid hajtást később a remek 2,5-es négyhengeresből táplálkozó rendszer egészítette ki, a kettő közötti űrt pedig a friss Corollával érkező Dynamic Force verzió tölti ki kétliteres négyhengeressel – tesztautónk a márkánál formai forradalmat hozó crossover és ennek az új hibridnek a keresztezése.

Vagány megoldásokból szerencsére nincs hiány

A 4,36 méteres hosszúság alapján a kis crossoverek közé is beillene tesztalanyunk, de tengelytáv tekintetében már inkább a RAV4-hez áll egészen közel. Ám annál épp annyival alacsonyabb, mint amennyire egy hétköznapi kompaktnál magasabb. Így inkább másképpen kell megközelíteni: úgy kínál már családbarátnak is mondható méreteket, hogy közben igyekszik minél kisebb helyet foglalni. A C-HR, bár talán a kényszerű kategorizálás során a Juke és társai által képezett társaságba illene, más iskolát követ: a kisautós platformra épülő kis crossoverek mezőnyében kivételesen kompakt platformon alapszik, ám méretében inkább a kisméretűek felé orientálódik - vérbeli kategóriaközi modell tehát.

Mindeközben pedig meglovagolja az aktuális divathullámot, hiszen egyszerre SUV megjelenésű, mégis sportosan dinamikus vonalakkal leplezi magasabb építésű mivoltát. Valójában, főleg Toyota mércével annyira látványos, hogy sok-sok lóerőt képzelnénk a motortérbe, de a Toyota eddig nem engedett teret az ilyesfajta elfajzásnak. Mára ez változott, hiszen a kis turbós (116 LE) és a kis hibrid (122 LE) mellett immáron a combosabbik benzin-elektromos hajtás is elérhető hozzá.

Hátulról sem unalmas, az erősebb hibriddel pedig haladni is élvezetesebb

A dögös formák áramvonalasak is egyben, a légellenállási együttható jó (a cw-érték csupán 0,31), ami a jó hangszigeteléssel együtt egyéb előnyök mellett alacsony zajszintet eredményez, a manőverezhetőség pedig szintén korrekt, a 10,4 méteres fordulókörnek is hála gyerekjáték a nagyvárosok forgatagában kanyarogni a C-HR-rel, aminek egyetlen hátránya a kupéforma miatt elkerülhetetlen, csapnivaló átlós kilátás hátrafelé, valamint a nagyobbik hibridhez társított nagyobb akku miatt szűkebb csomagtér.

Az utastérre szintén nem lehet panaszunk, sőt, többet nyújt, mint azt a forma és a méretek alapján gondolnánk: a kis crossover elöl-hátul elegendő helykínálattal büszkélkedik, meglepő módon akár négy 185-190 cm magas felnőtt is kényelmesen elfér a beltérben. A többi verzióban 377 literes alaptérfogatú csomagtér ezúttal az említett okok miatt 19 literrel kurtább, 358 literes, ami már inkább az átlag alatti kategóriába sorolható, ránézésre pedig még ennél is kisebb űrtartalommal van dolgunk.

A műszerfali elemeken már érződik a kor, ma már a vetített óracsoport a trendi

Utóbbi ellenére akár családi autónak is ideális a C-HR mérete, legfeljebb a hosszabb nyaralások jelenthetnek kérdőjelet, amire akár egy tetőbox is válaszul szolgálhat. Persze méretekben és praktikumban az újdonság nem képes felvenni a versenyt mondjuk egy RAV4-gyel vagy egy kombi Corollával, de nem is ez volt a cél. Az utastérnek nem csak a méreteivel, de az összhatásával is maximálisan elégedettek voltunk: bárhova nyúlunk, finom tapintású anyagokat találunk, az illesztések korrektek, akárcsak az összeszerelés, így neszeknek vagy zörgéseknek sincs helyük.

Egyedi megoldásokból pedig nincs hiány, gondoljunk csak a dombormintás (bár sajnos túl sötét, ezáltal a teret optikailag szűkítő) tetőkárpitra, a formás kormánykerékre, a dizájnos középkonzolra, a méretes ‘tabletre’ a műszerfalon, vagy akár a nagyon érdekes ajtókárpitokra, amelyeken bár kevés a szöveg, a ‘dizájnolt’ műanyagborítás mégis prémium hatást kelt. Mindeközben az ergonómiával sincs gond és a Toyotától megszokott módon minden kezelőszerv finoman működtethető. Külön dicséretet érdemel a gyártó, hogy nyomuk sincs a többi modellben jól megszokott egyszerű kapcsolóknak, a C-HR ízig-vérig új modell lett, ám a korosság ennek dacára érződik rajta - a frissítést követően sem érkeztek a vetített műszercsoporthoz hasonló, modern megoldások a műszerfalra, amitől az mai szemmel kezd korosnak hatni.

A kidolgozottság kellőképpen jó, de a sötét anyagok miatt még a formák ellenére is unalmas

Még az ülésekre is figyeltek, amelyek nem csak nagyon jól néznek ki, de kényelmesek is, mintázatuk pedig szintén különleges. A kétszínű belső színösszeállítás ezúttal a szürkéskék árnyalattal operál, ami valahogy nem illik bele az összképbe. Nem töri meg kellőképpen a beltér feketeségét, s a külső piros fényezéshez sem passzol. A ráncfelvarrás hozadéka, hogy az érintős központi rendszer már tudja az Android Auto/Apple Carplay funkciót is, ezért dicséret járna, ha már nem tudná mindenki más is ezt.

Tesztautónk a Selection, pontosabban fekete Alcantarával ízesített, de egyébként elég komor verzió volt, amihez még pluszban a JBL hangrendszer lehetett volna a listán, ám ezúttal a prémium hifi nem került bepipálásrsa. A harmadik és a negyedik felszereltségi szinthez szériában járó sötétített üvegezés sem hiányozna, mert túl sötétté varázsolja a második üléssort a kis ablakfelületek és a fekete tetőkárpit kombinációjával, így a tér hiába elegendő, bezártságérzetük lehet a hátsó utasoknak.

Maceramentes hibrid, igaz, zöld rendszám és nagy villanyos hatótáv nélkül

A biztonsági csomagot pedig nem lehet kihagyni, ugyanis az alap asszisztensek minden C-HR-hez szériában járnak. Még a 8 millió forint alatti indulómodellhez (még szokni kell, hogy a mai árszínvonalon épp 8 millió alatt van a beszálló, de nem csak ez a típus, a teljes piac drágult) is. A csomagba szériában ütközésveszélyre figyelmeztető rendszer, adaptív sebességtartó tempomat, kormányzási beavatkozással is ellátott sávelhagyásra figyelmeztető, valamint automatikus távolsági fényszóró jár, opcionálisan pedig a Toyota Safety Sense keresztirányú forgalomfigyelővel, holttérfigyelő rendszerrel és önparkolóval, valamint tolatókamerával egészíthető ki. Már a ‘bázis csomag is hasznos és jól működik, így becsülendő, hogy a Toyota beleépítette a C-HR alapárába a biztonsági pakkot, amelyet a Technikai csomaggal tovább fokozhatunk.

A Toyota kellőképpen hatékony, de nem túl combos, 122 lóerős összteljesítményű alap hibrid egysége mellett most már elérhető egy friss, 184 lóerő összteljesítményű, úgynevezett Dynamic Force hibrid is, ami kevésbé hatékony harmatosabb testvérénél, cserébe viszont jóval komolyabb menetteljesítményekkel ruházza fel az autót, mégpedig úgy, hogy így is kellemesen takarékos.

Kényelmes, ráadásul kategóriájához mérten nem is szűk a Toyota kis crossovere

Tesztautónkban egy 153 lóerő és 190 Nm leadására képes szívó kétliteres benzinmotor dolgozik együtt egy 65 lovas (48 kW), 202 Nm-es maximális forgatónyomatékú villanymotorral. A 6,5 Ah-s akkumulátor 216 V-os névleges feszültségű és 180 modulból áll. A szerényebb hibrid hajtáslánc egy 98 lóerős (142 Nm) 1,8 literes benzinmotorból és egy 50 lovas (163 Nm) villanyos egységből áll, 3,6 Ah-s, 207 V-os akkuja pedig 56 modult számlál.

A fenti adatokból jól látszik, hogy az erősebb, Dynamic Force hajtáslánc tényleg jóval izmosabb az alap hibridnél, fogyasztása pedig nem meglepő módon magasabb a sportosabbra hangolt rendszernek. Az élmény viszont megfizethetetlen: a menetteljesítmények terén a különbséget kiválóan jelzi a 11 helyett 8,2 másodpercre mért 0-100 km/h-s sprintidő: ég és föld a különbség. A gyári adatok szerint különben 0,6 liter a kisebb hajtáslánc fogyasztáselőnye, de a gyakorlatban ez inkább talán 1 literre rúg, a kétliteres hibrid hajtáslánc a fajtársaihoz viszonyítva kevésbé takarékos.

Kicsit több színnel sokkal jobb lenne a beltér, ez nem vitás

Mindez annyit jelent, hogy a moderáltan közlekedő sofőrök számára tökéletes választás lehet az alap 1.8 Hybrid is, továbbá városi, illetve elővárosi használatra bőségesen elegendő, de azoknak, akik sokat és főleg gyorsan autópályáznak vagy kedvelik a dinamikus vezetési stílust, egyszerűen gyengének fog érződni. És itt jön képbe a kétliteres hibrid, ami minden épeszű igényt kielégít, sőt, az alsóbb fordulaton is vehemensebb teljesítményével azonos mértékű gyorsítás során halkabb is nagyobb társánál ez az egység. A végsebességet itt is 180 km/h-ban korlátozza az elektronika, de ennek a mai forgalmi viszonyok között inkább csak elméleti jelentősége van. A lényeg, hogy a Dynamic Force hajtáslánc mindig elég erőt állít rendelkezésre, előzni sem kihívás vele és a gyors autópályás szakaszokon is jól érzi magát.

Ennél többre egy családi autónál nincs szükség, a teljesítmény bőven elegendő. Szintén jó hír, hogy az autóra nem jellemző a hibridektől korábban megszokott motorbőgés egy-egy autópályás kaptatón sem, de azért ez sem marad el teljesen: a jelenség abban az esetben érhető tetten, ha padlógázzal gyorsítunk, ilyenkor azért lehetne halkabb a nem túl szép hangú négyhengeres.

Szerethető így a C-HR, ráadásul a teljesítményéhez kedvező étvágy társul

A tesztfogyasztás vegyes üzemben, közepesen dinamikusan autózva megáll 5.6 l/100 km környékén, ami a paraméterek ismeretében korrekt érték. Autópálya tempónál különben nem igazán lehet 5,5 l/100 km alatt tartani az étvágyat, vagyis egy modern dízel ilyenkor akár 0,5 literrel is takarékosabb lehet a hibrid C-HR-nél, utóbbi viszont városban képes revansot adni, akár 4,8-5,0 liter körüli értékekkel.

Összességében a C-HR egy nagyon is korrekt modell, tisztességes képességekkel, s immáron combos hibrid rendszerrel, ám utóbbi nem való mindenkinek. Aki javarészt városban járkál, s az autó számára csak használati eszköz, annak mindenképp a visszafogottabb, takarékosabb és nem utolsósorban olcsóbb hibrid verziót ajánljuk, miközben az autópályázók és a dinamikusabban közlekedők számára gyógyír lehet tesztalanyunk erősebb szíve. A majd’ 12 milliót kóstáló, tesztelt példány mellett józanabb, a normaszintnek megfelelő felszereltséggel és metál fényezéssel már épp túllendül a 10 millión.

Az erősebbik hibrid csak annak ajánlott, aki ki is használja a benne rejlő potenciált

Ha a hibridség a cél, házon belül 9,9 milliós akciós árával a mindennel felszerelt szintén 184 lovas ötajtós Corolla racionálisabb választás lehet, illetve a kombi verzió is, azonban a RAV4 és a Camry az utóbbi időben nagyot drágult, s már nem jelent opciót, ahogy a Prius is aranyárban van ehhez képest. Akinek elég a lájtosabb hajtás, annak 660.000 Ft árelőnnyel a 122 lovas hibrid áll rendelkezésre, míg a 116 lovas háromhengeres, nyilván kevésbé hatékony turbómotorért 1,8 millióval kell kevesebbet fizetni.

Kifelé kacsintgatva nehéz helyzetbe kerülünk, ugyanis ilyen teljesítményű hibrid után hiába nézünk. A jóval olcsóbb ellenben tágasabb Kia Niro „csak” 141 lóerőt tud, viszont tölthető verzióban is elérhető. Ellenben érdekes a kontraszt, ha a 160 lóerősre húzott Renault Captur E-TECH Plug-in Hybridet nézzük. A tölthető és 50 km megtételére alkalmas modell majdnem csúcsra szerelve 10,8 millióért csíphető meg, ami ugyan költségesebb tesztalanyunknál, és műszakilag bizonyos tekintetben egyszerűbb, ám a zöld rendszám és a kiterjesztettebb elektromos használhatóság már megéri ezt a felárat - bizonyos esetekben valójában ő az olcsóbb típus.