Változnak az idők, változnak a trendek, amelyet az aktuális - most éppen megint Corolla névre hallgató - kompakt Toyota modellek is jeleznek. Míg mondjuk tíz éve még egy elnyomott ásítással vehette át a tesztelő a Toyota Auris kulcsát, tudva, hogy egy praktikus, tágas, takarékos, de nem éppen izgalmas modellel lesz dolga, amiről még nehezebb lesz érdekeset írni, addig most nyugodtan lehet a felhőtlen elragadtatásé a főszerep. Ugyanis az ötajtós Corolla (is) igazán dögös lett, lehet rajongani a formáiért, a koránt sem lágy megjelenéshez pedig végre egy izmoskás hibridet is készítettek a japánok. Kombiként már ez az összeállítás járt nálunk, de a Selection felszereltségű vörös és fekete ötajtós modell az, amely sok szívet fog meghódítani. Koránt sem áldozatok nélkül.

Bajban vannak a klisékből dolgozó autós újságírók a vadonatúj Toyota Corolla család kapcsán: tekintettel arra, hogy a Toyota dizájnerei most aztán tényleg beleadtak apait-anyait egy dögös formaterv megalkotásába, ami kiválóan sikerült is nekik, már senki nem használhatja a már unalomig elcsépelt "unalmas" jelzőt a Corollák kapcsán. Mi több, éppen ellenkezőleg: azt kell mondanunk, hogy több szempontból is menő lett Corollával járni. Egyfelől menő lett a kompakt modell a dögös formája révén; persze, a formaterv ízlés kérdése, de jelenleg nem sok hasonlóan merész (és mégsem túljátszott, hanem pont eltalált) dizájnnal találkozhatunk a kompakt kategóriában, le a kalappal tehát a tervezők előtt – és ez nem csak a külsőre, de a beltérre is vonatkozik. Mindezeken felül napjainkban az aktuális trendek szerint nem túl menő dízelmotoros autóval járni (az már más kérdés, hogy ez nem feltétlenül megalapozott, de ettől még így van), a hibridekkel viszont annál inkább, márpedig a Toyota legendásan erős ezen a fronton.

Egy Corolla dögös és szívhez szóló? Tényleg változnak az idők

Az új Corolla esetében például rögtön két hibrid hajtáslánc is a vásárlók rendelkezésére áll: a szuperhatékony, de nem túl combos, 122 lóerős összteljesítményű alap hibrid egység mellett – amit az aktuális Priusból örökölt a modell – elérhető egy friss, 180 lóerő összteljesítményű, ún. Dynamic Force hibrid is, ami kevésbé hatékony testvérénél (sőt, tulajdonképpen a RAV4 (teszt hamarosan) vagy a Camry 2,5 literes hibridjénél is), cserébe viszont jóval komolyabb menetteljesítményekkel ruházza fel az autót, mégpedig úgy, hogy így is dízelesen takarékos.

Persze a rendszer jól ismert előnyeinek megtartásával: itt nincs dízel részecskeszűrő, turbó, kettős tömegű lendkerék (stb.), vagyis a hajtáslánc megbízhatósága és műszaki stabilitása páratlanul jó. Ebből kifolyólag logikus, hogy legendásan jó a hibrid Toyoták értéktartása, amely érték az új generációnál még inkább érvényesülhet, hiszen a konkurens modellek technikája egyre érzékenyebb. Ráadásul a tervezők úgy alakították ki az aktuális, immár 12. generációs Corolla alapjait, hogy a modellt meglepően jó vezetni.

A vezethetőség is élvezetes, de még úgy, hogy a kényelem sem szenved csorbát

A kiváló merevséget és viszonylag könnyű súlyt lehetővé tevő TNGA alapoknak köszönhetően – amit dinamikus futóműhangolással fejeltek meg a tervezők – tényleg meglepően jót lehet autózni a modellel, bár a hibrid hajtáslánc és az e-CVT váltó sajátos viselkedése miatt nem élmény 'tolni neki', hiszen hajtós stílusban még mindig bőgésre hajlamos, azaz padlógázon hangos a motor, ráadásul a fogyasztás is elszáll (igaz, az előbb-utóbb kényszerű fékezések miatti visszatáplálás okán annyira nem, mint az egymotoros autóknál); de ezt leszámítva élmény terelgetni az autót, jól és gyorsan fordul, korrekt a kormányzás, megbízható a fék, kiegyensúlyozott a viselkedés.

Tágasnak nem mondható, főleg a helyrabló nagyhibriddel nem

A Corolla tehát tényleg történelmi átalakuláson ment keresztül: egy csapásra menő lett úgy kívül, mint belül, vezethetősége jó, ráadásul már egy izmosabb hibrid hajtással is választható. Fenékig tejfel tehát az új Corolla? Azért nem teljesen: a dögös formaterv kompromisszumot követelt a helykihasználás tekintetében. A hátsó helykínálat közel sem a legjobb, amit a kategóriában láttunk és a csomagtér pedig a maga 313 literével a valóságban mondható akár kicsinek is, de ennyi áldozat igazán belefér egy ilyen ütős formaterv mellé, főleg, hogy 300 ezer forintért a kombi változat legalább az utóbbi hiányosságot megoldja. És ne feledjük: hiába nem kényelmes 185 centiméternél magasabb felnőtteknek a második sor, azért egy családi autóban általában nem négy-öt 180 cm feletti ember ül, a gyerekeknek pedig így is bőven elég a hely.

Az új Corolla három karosszériaváltozatban elérhető: a klasszikus csapott hátú ötajtós mellett a négyajtós szedán és a Touring Sports kombi áll a vásárlók rendelkezésére. Nem kérdés, hogy utóbbi a kínálat tuti tippje. Ennek oka, hogy családi autónak a sima ötajtós kicsit szűk hátsó lábterét és csomagtérméretét tekintve. A négyajtós már elegendő helyet kínál, ám kevésbé praktikus, illetve kevésbé variálható, mint a kombi, és arról sem szabad megfeledkezni, hogy gyártása továbbra is Törökországban folyik (a nálunk vendégeskedő tesztautó a kiválóan összeszerelt társakkal ellentétben kicsit itt-ott zörög) – az erősebb hibrid hajtással mellesleg nem is kombinálható. Szintén a kombi felé billenti a mérleg nyelvét az az apró, de a gyakorlatban hasznos tény, hogy míg a többi Corolla csak a legmagasabb felszereltségekhez kínál hátsó légbefúvókat, addig a kombiban ez alapáras tétel. A Corolla Touring Sports különben azonos hajtáslánccal és felszereltséggel 300 ezer forinttal kerül többe az ötajtósnál, ami nem kevés pénz, de úgy véljük, hogy minden plusz forintot megér a puttonyos változat.

Minőségi, jól összeszerelt belső tér

Összességében egy négytagú család számára tökéletesen elég az új Corolla kombi helykínálata, valamint csomagtartójának mérete, három gyermekkel pedig egyébként is jobban jár talán mindenki egy praktikusabb egyterűvel, amit már akár 2,5 milliós állami támogatással lehet (hét ülés esetén) megvásárolni. Háromfős kiscsaládnak vagy mindenki másnak pedig ott a még dögösebb ötajtós, tesztünk alanya. Azért hozzátesszük: lehet látványos formákat készíteni praktikusabb/tágasabb belső térrel is, de ha már így nézzük, jól jött a névváltás: az Auris modellcsalád minden tagja tágasabb autó volt (leszámítva az első hibridet, amely a csomagtartót jelentősen apasztotta).

Tényleg újhullámos hibrid: hagyományos előválasztó kart kapott

A belső tér tetszetős és szerencsére azért annyira nem gazdag ingerekben, mint a külső: letisztult és ergonomikus, az anyagok korrektek, az összeszerelés példás. A kialakítás trendi, a műszerfalra például műbőr betétet kapunk, méghozzá a szerényebben felszerelt példányoknál is, tesztautónkat pedig az összképhez remekül illeszkedő vörös kontrasztvarrás dobta fel. A személyre szabás továbbra sem könnyű a csomagos megoldások miatt, de ha a gazdagabban felszerelt kivitelek közül válogatunk, felettébb izgalmas konfigurációkat hozhatunk össze - tesztautónk erre kiváló példa. Az utastér anyagminősége dicséretes: egy-egy eldugottabb helyet leszámítva mindenhol finom, puha anyagokat találunk, a formákat pedig a letisztultság jellemzi, még ha a jó öreg billenős ülésfűtés kapcsolók meg is maradtak. Tárolórekeszből nincs túl sok, de azért így is megtalálhatjuk mindennek a helyét, így egyedül az ajtózsebek viszonylag kis mérete lehet zavaró.

A központi rendszer nem a piac legjobbja és különösen fájó, hogy továbbra sincs Android Auto és Apple CarPlay okostelefon-tükrözés funkció, de állítólag a jövő év elején elérhető lesz már végre a megoldás, méghozzá visszamenőlegesen is, igaz, ez még tisztázásra vár és addig ez kritikus pont marad, amíg ténylegesen nem látjuk a rendszert működni. A modern időket a digitális műszerfal (is) jelzi, amelynek kijelzése lehetne nagyobb, viszont kérhető hozzá a kategória egyik legnagyobb, tényleg informatív és szép megjelenítésű, szélvédőre vetített head-up kijelzője. Persze utóbbi két tétel csak a ‘puccosabb’ Corollákhoz jár.

Tudásban nem a piac legjobbja a rendszer és még mindig nincs Apple CarPlay/Android Auto

A hajtásláncokra terelve a szót, az ötajtós és a puttonyos Corollákhoz a belépőt a márka 1,2 literes, 4-hengeres, 114 lóerős turbós benzinmotorja jelenti (a szedánhoz továbbra is a jó öreg 1,6 literes szívó benzines adja a belépőt), de a paletta gerincét kétségtelenül a fentebb említett hibridek képezik. Tesztautónkban egy 153 lóerő és 190 Nm leadására képes szívó 2-literes benzinmotor dolgozik együtt egy 65 lovas (48 kW), 202 Nm-es maximális forgatónyomatékú villanymotorral. A 6,5 Ah-s akkumulátor 216 V-os névleges feszültségű és 180 modulból áll. A szerényebb hibrid hajtáslánc egy 98 lóerős (142 Nm) 1,8 literes benzinmotorból és egy 50 lovas (163 Nm) villanyos egységből áll, 3,6 Ah-s, 207 V-os akkuja pedig 56 modult számlál.

Valóban dinamikusabb, de ehhez mérten szomjasabb is a 2.0-ás hibrid

A fenti adatokból jól látszik, hogy az erősebb, ún. Dynamic Force hajtáslánc tényleg jóval izmosabb az alap hibridnél, igaz, cserébe az ötajtós Corolla csomagtartója 361 helyett csak 313 literes, fogyasztása pedig nem meglepő módon magasabb a sportosabbra hangolt rendszernek. Az élmény viszont megfizethetetlen: a menetteljesítmények terén a különbséget kiválóan jelzi a 11 helyett 8,2 másodpercre mért 0-100 km/h-s sprintidő: ég és föld a különbség. A gyári adatok szerint különben szűk 0,5 liter a kisebb hajtáslánc fogyasztáselőnye, de a gyakorlatban ez inkább (bő) 1 literre rúg, a kétliteres hibrid hajtáslánc a fajtársaihoz viszonyítva kevésbé takarékos.

Mindez annyit jelent, hogy a defenzív sofőrök számára tökéletes választás lehet az alap 1.8 Hybrid is, továbbá városi, illetve elővárosi használatra bőségesen elegendő, de azoknak, akik sokat és főleg gyorsan autópályáznak vagy kedvelik a dinamikus vezetési stílust, egyszerűen gyengének fog érződni. És itt jön képbe a kétliteres hibrid, ami minden épeszű igényt kielégít. A végsebességet itt is 180 km/h-ban korlátozza az elektronika, de ennek a mai forgalmi viszonyok között inkább csak elméleti jelentősége van. A lényeg, hogy a ‘Dynamic Force’ hajtáslánc mindig elég erőt állít rendelkezésre, előzni sem kihívás vele és a gyors autópályás szakaszokon is jól érzi magát.

Ideális kompromisszumnak tekinthető - jól illik a rendszer az izgalmasabb típushoz

Ennél többre egy családi autónál nincs szükség, a teljesítmény bőven elegendő. Szintén jó hír, hogy az autóra nem jellemző a hibridektől korábban megszokott motorbőgés egy-egy autópályás kaptatón sem, de azért ez sem marad el teljesen: a jelenség abban az esetben érhető tetten, ha padlógázzal gyorsítunk, ilyenkor azért lehetne halkabb a nem túl szép hangú négyhengeres.

A tesztfogyasztás vegyes üzemben, közepesen dinamikusan autózva megáll 6 l/100 km környékén, ami a paraméterek ismeretében korrekt érték, de hasonló használatnál érdekes módon nem bizonyult takarékosabbnak a 180 lóerő összteljesítményű Corolla a nemrégiben tesztelt, közel 220 lovas (2,5 literes) Camry hibridnél, sőt, a később nálunk vendégeskedő hibrid RAV4 is hasonló fogyasztási adatokat produkált. Autópálya tempónál különben nem igazán lehet 6 l/100 km alatt tartani az étvágyat, vagyis egy modern dízel ilyenkor akár 0,5-1 literrel is takarékosabb lehet a hibrid Corollánál, utóbbi viszont városban képes revansot adni, akár 5 liter körüli értékekkel.

Igényes a futómű is, nem csoda, hogy jó

Ami a menettulajdonságokat illeti, a Corolla futóműve nagyon jól teljesít. Az úthibákat egészen finoman simítják ki a Toyota újdonságai (persze a tesztautó 18 colos csinos kerekei nem tettek jót a kényelemnek), miközben a sportosabb stílust is támogatják. Nem csoda a jó teljesítmény: hátul alapáron jár minden Corollához a többlengőkaros hátsó felfüggesztés, ami manapság már kiemelkedőnek számít a kategórián belül, hiszen még az élmenők közül is sokan csak az erősebb hajtásláncokhoz vagy felárért kínálják ezt – már ha egyáltalán elérhető. A kormányzás szintén jó: nem egy sportautó a Corolla, de kellően pontos és közvetlen, sőt, még kommunikációról is beszélhetünk az esetben.

Egyre inkább a hibrid a slágertermék, érthető módon

A Toyota előzetes becslése szerint világszerte több, mint 80 %-ban a hibrid verziókat választják majd a vásárlók, míg itthon 50-50 %-ra becsülik ezt az arányt – ezeken belül is nagy többségben lehet az 1,8-as kivitel, ami nem csoda, hiszen ugyanúgy felszerelve 660 (csúcsfelszereltség esetén 'csak' 520) ezer forintos felárat kell fizetnünk a kétliteres kivitelért, ami ráadásul a legalacsonyabb felszereltséggel nem is elérhető. A teljesítménytöbbletet tekintve ez nem kimagasló felár, de ha úgy nézzük, hogy az alapfelszereltségű Corolla a 122 lovas szerényebb hibriddel 6,79 millió forinttól startol, miközben a csak a második szinttől rendelhető kétliteres hibrid 8,21 milliótól indul, akkor óriási a különbség.

Az egyenlet tehát egyszerű: ha beérik a szerényebb felszereltséggel és/vagy nem igénylik a dinamikus hajtásláncot, biztosan elégedettek lesznek akár a 6,8 milliós, igazán hatékony belépő hibrid Corollával is, ha viszont nem jelent gondot az erősebb ‘Dynamic Force’ hajtáslánc megfizetése, nem fognak csalódni benne – itt jegyeznénk meg, hogy a praktikusabb és visszafogottabb Corolla szedán sem rossz ajánlat, hiszen az ‘egynyolcas’ hibriddel akciósan már 6,6 millió forinttól hazavihető.

Listaáron drága, de teljes fenntartási költségben így is erős

Felszereltségi szintből négy áll rendelkezésre és különböző csomagokkal lehet azokat kiegészíteni, persze a főként európai konkurensek személyre szabhatóságát így sem közelíti meg a japán típus. Az jó hír, hogy a jól működő vezetői segédrendszerekkel már szériában is bőkezűen bánik a Toyota, az viszont kissé ijesztő, hogy egy Corolla ára csúcsra szerelve listaáron a 11 milliót is meghaladhatja, ami már egyértelműen a Camry területe, igaz, a nagytestvér nem kapható kombiként és vezethetősége sem olyan sportos, mint a Corolláé – cserébe persze igazán kényelmes és jóval tágasabb a nagy hajó.

A pimasznak tűnő árazás ellenére a Corolla valójában igazodik a kategória vezető képviselőihez, a teljes birtoklási költség (ún. TCO) pedig továbbra is a Toyota mellett szól: a hibridmodellek értéktartása garantáltan kiváló lesz, fogyasztásuk alacsony, fenntartási és karbantartási költségük pedig kedvező és jól kalkulálható, így az esetleges magasabb alapárat garantáltan vissza fogják hozni eladáskor. Mindezek ellenére mindig jobb, ha olcsóbb az autó, amely kérésünket minden bizonnyal hallják a Toyota illetékesei is, akik egészen csábító akciókkal dobálóznak most, főleg a készletes modellekre. Nem minden és nem minden változatban, de akár egymilliós kedvezménnyel is elvihető, amelyet még mondjuk egy acélfelnis téli kerékszettel is megfejelnek - persze alkudni máshol is lehet.