Az első generációs Renault Captur sikerét könnyű megérteni: jókor volt jó helyen, jó áron. A 2013-ban még csak ébredező kis crossover szegmens nem látott még ennyire jól variálható és ennyire divatos tagot, amely ugyan csak belső méreteiben adott többet egy Cliónál, de egyúttal 5 millió forint alatt már négyhengeres, automatás kivitelbe is be lehetett ülni. Most megjött a második generáció, tökéletes tükröt tartva annak, hogy mennyit változott a világ.

Ezúttal is négyhengeres benzines turbómotorról és automata váltóról van szó, és most, hét év távlatában is ez jelképezi a csúcsmodellt: alá továbbra is drága dízel és ügyesebbé vált háromhengeres sorol be. Csak éppen a végeredmény más: ugyanúgy látványos, de sokkal komolyabb és komolyabban vehető autó, amelyhez ehhez illeszkedő árcédula is társul. Persze az egész iparágra jellemző a drágulás (amiért cserébe olykor többet is kapunk), amelyet nálunk gazdasági dolgok is tetéznek, de tény, hogy ez a Captur már másfélszer annyiba kerül, mint az első. Lássuk, mit kapunk ezért!

Sokat változtak a dolgok egyetlen autógeneráció alatt

Eredménycentrikus edzői elvek szerint készítették fel az új Capturt: hosszban bő tíz centivel múlja felül elődjét, így közel 423 centis az autó. A szélesség 22 mm-es gyarapodása majdnem 180 centis értéket jelent, miközben a tengelytáv 24 mm-es bővülés után éppen csak nem éri el a 264 centit. Magasabbra nyúlik felmenőjénél az új generáció: a 1593 mm-es érték azt jelenti, hogy 26 mm-rel magasabb autó tetejét kell elérnünk, ha kézi mosóban kívánjuk megtisztítani járművünket.

A Captur által használt CMF-B padlólemez természetesen az aktuális Clio alatt is megtalálható, továbbá a második generációs Nissan Juke is erre az alapra épül. Tesztautónk amolyan univerzális hajtásláncot kapott: a csúcsmotor a Mercedes-Benz és a Dacia által is használt 1,33 literes, négyhengeres turbómotor – egy kimondottan jól sikerült erőforrás. Ehhez pedig kötelezően társul a hétfokozatú duplakuplungos automata. Kézi váltó négy hengerrel csak dízelmotor esetén van, itt nincs lehetőségünk 600 ezret spórolni.

Erős, kulturált, takarékos - jó motor kapott helyet az orrban

Menet közben nincs is komolyabb bajunk ezzel. A hetes váltó szépen kapcsolgat, időben felváltva használja ki az 1,33 literes turbómotor korán érkező nyomatékát, így jóformán abszolút hangtalanul vehetjük fel vele a forgalom ritmusát, amit a négyhengeres parádés fogyasztási adatokkal hálál meg nekünk. Országúton még 5 liter alá is becsúszhatunk, de 130-nál is 7 liter alatt marad a valós, mért fogyasztás – a 7,4 literes tesztfogyasztás fokozott autópályázással, helyenként gyors menettel és rövidebb távokkal tűzdelve jött ki. Persze mindig van felfelé, de szerintünk ennyi belefér a kapott teljesítményért.

Márpedig ebből kapunk, ugyanis a teli tankkal mérve 1,36 tonnás autóval könnyen elbír a papíron 154 lóerős teljesítmény és az 1600-tól beköszöntő 270 Nm nyomaték. Ezt bizonyítja a 8,5 másodperces 0-100-as sprint is. Szép kövér platón érkezik meg a teljesítmény, így kihegyezett karakter és sportos felhang nincs, de ha kell, jól meglódul a csúcs-Captur, még egészen nagy tempónál is.

Indulásnál kétarcú az automata - galéria

Ebben is tud partner lenni a váltó, amelynek egyedüli bűne ilyenkor, hogy a gyors etapokat követően csak lassan felkapcsolva talál vissza takarékos énjéhez, de mindez nem zavaró, hiszen a kis crossover szigetelése is jó, meg a motor is kulturáltan, csendesen teszi a dolgát. Ami zavaró viszont, az a kis tempónál, főleg elindulásnál tapasztalt viselkedés. A 7-es duplakuplungos ugyanis kétféle módon tud elindulni: vagy nagyon-nagyon lassan, komótosan, vagy pedig hirtelen kilőve, komoly vehemenciával. Ez persze a két jó véglet, hiszen így manőverezni is ügyesen tudunk, meg szükség esetén kikanyarodni is, de azért jó lenne, ha közepes tempóban is el tudnánk indulni a zöld lámpánál, bukdácsolás nélkül.

Kedélyes hangolású, egyszerű konstrukciójú futómű

A helyzet persze nem olyan vészes, a nyugis közlekedés pedig kimondottan jól áll a modellnek. A tervezők a futóművet is erre lőtték be. Pedig az ülések szinte aktív elemei a lengéscsillapításnak, úthibákkal tarkított szakaszon haladva érezhető mennyiségű ütést simítanak ki. Főleg a néhány centivel megsüllyedt aknafedeleken áthajtva jön jól a puha tömésük, hiszen a hirtelen szintkülönbségekkel nem nagyon tud mit kezdeni a futómű.  A józan választású kerékméret egyébként tovább fokozza a komfortot, így a kényelmesre hangolt rugózású autó hozza azt az érzést, amit a francia gyártóktól elvár a közvélemény. Kanyarogni persze nem ilyen jó a hátul csatolt lengőkaros megoldással, de hozza az elvárható szintet a modell, igaz, rossz úton fordulva azért hajlamos a kisebb elugrálásra a modell hátulja. Ha már hátsó: egy ilyen teljesítményű modellnél ide azért már igazán kerülhetett volna tárcsafék a dobok helyére.

Egy embernek talán felesleges a Clióhoz képest megemelt karosszéria (bár a derekunkat kíméli a magasabbra helyezett ülés), így üljön be a sofőr mellé még két-három gyerek, és vizsgáljuk meg családos szemmel a Capturt. A jobb egyre is jutott ISOFIX, így nincs akadálya a három gyereküléses használatnak. A hátsó sor utasai is kaptak légbeömlőt, így télen nem kell megfagyniuk, és nyáron sem kapnak hőgutát. A tetőkárpitban elhelyezett lámpák fényében könnyen megy majd a biztonsági övek bekötése, és a padlóra esett játékokat is hamar megtalálhatják a lurkók. Ráadásul anya is fel tudja kapcsolni a villanyt a hátsó sornak, mert a vezetőülésből is elérni a kapcsolóját.

Kétségtelenül látványos a belső tér

A csomagtartónál a használó kezében a döntés: amikor nagyobb helyre van szükség, előrébb húzhatjuk a hátsó padot; hosszabb lábú utasok esetében pedig az ülések hátsó állását érdemes választani. Igazán nagy egybefüggő teret akkor kapunk, ha a csomagtér padlóját az alsó állásába helyezzük. A felső állásnál gyakorlatilag nincs csomagtérküszöb, de ilyenkor csak viszonylag alacsony tárgyakat tudunk beállítani a poggyásztérbe. A hátsó ülések helyzetétől függetlenül a fejtér nagyjából 180 centis magasságig elegendő, tehát négy teljes méretű felnőtt számára csak az összes jelölt jelenlétében végzett próba után ajánlott a "kis" Renault. Azért is fontos a hátsó beülő tesztelése, mert az ülőlap és a háttámla találkozásánál egy érezhető kitüremkedés várja az utasok derekát. Az elsőre furcsának ható nyomó érzés néhányunk számára hosszabb távon akár kellemetlen is lehet.

Az éjszakai használatot LED-es fényszórók segítik, de a távfény automatikus vezérlésén még lehetne finomítani. Az út menti táblákról elég sok fény verődik vissza, a szembejövőket túl későn lekapcsolt távolsági fénnyel vakítja el, és nem nagyon zavarja az előttünk haladó helyzetjelzője sem. Nem túl szerencsés tompított helyett reflektorral követni egy-egy labilisabb lelkivilágú közlekedőtársat, mert néhány sofőr hajlamos agressziónak venni a szemkisütést. Szűkebb városi utcákon egyébként nagyon érdekes, hóviharszerű jelenséget okoznak a parkoló autókról az úttestre vetülő fénynyalábok, főleg alacsony sebességnél érezhetjük magunkat téli éjszakában.

Ha nem is indokolt, de látványos a nagy képernyő

A tesztautóban ezúttal a nagyobb, 9,3 colos központi rendszer dolgozott: látványos az álló formátumú táblagép, de könnyen lehet, hogy sokak számára a kevesebb ezúttal is több – használati értékben a 200 ezerrel kedvezőbb 7 colos rendszer is hozza ugyanezt. A kezelhetőség egyébként rendben van, a CarPlay-t is szépen, nagyban tárja elénk a monitor, a korábbi generációhoz mérten pedig a menük elhelyezésén és a beállítások elérhetőségén is sokat fejlesztettek a mérnökök.

A hangerő szabályozásánál azért érezhető hiány tapasztalunk: egy forgókapcsoló sokkal jobb lenne erre a célra, mint a monitor, főleg, hogy a kormánykerék mögötti megújult fülön is nehezebben kivitelezhetjük a műveletet.

Nem minden van szem előtt - galéria

Ha a központi kijelzőről tekintetünk a sofőr előtti régióra téved, megállapíthatjuk, hogy fordulatszámmérőt csak sport módban kapunk a digitális műszerfalra – pontosabban a kijelzés személyre szabásával még normál üzemmódban is megkapjuk, a hatékonyságra kihegyezett Ecóban viszont nincs ilyen opció. Végülis, automatával nincs nagy jelentősége ennek, gondolták a tervezők. A digitális műszercsoport ugyan három sávban személyre szabható, de egyrészt a kijelzések kicsik, másrészt több helyen is a háttérbe olvadó szürke betűk jelzik a mértékegységeket, így a leolvasás problémás lehet, főleg napszemüvegben történő közlekedés esetén.

Helyenként nehezen leolvasható az apró kijelzés

Kezünket tovább csúsztatva balra azt tapasztaljuk, hogy az ablakemelők kapcsolói kissé hátra kerültek, így nem egészen természetes csuklópozícióval irányíthatjuk a nyílászárók nyitását-zárását. Egy picit átgondolatlan az is, hogy a csomagtartó nyitásakor behajtott állapotban maradó külső tükrök nem nyílnak ki akkor sem, amikor a vezetőoldali ajtót nyitjuk ki. A tükörhajtó gombot ilyenkor kétszer kell megnyomni, mert az első érintés elvileg a becsukást jelentené, de elsőre következetesen nem történik semmi. Maga a középső légbeömlő is macerás, hiszen, ha nem szeretnénk közvetlenül magunkra irányítani a levegősugarat, akkor a nagyobb központi rendszer lesz útban a befúvásnak. Emellett az automata előválasztó karja is furcsa jószág: nem elég áthúzni az egész síkján a fék nyomása mellett ahhoz, hogy előremenetből hátramenetbe kapcsoljon, hanem tisztességesen végighúzva kell ezt csinálni, hogy elfogadja a parancsot.

Maga az ülés néhány centivel kerülhetne lejjebb is. Így a legalsó állásban is olyan érzésünk lehet, hogy kissé magasan trónolunk és túl közel van szemünkhöz a szélvédő felső pereme. Hosszabb utakon jól jönne még az állítható deréktámasz, az alapvetően kényelmes ülések megérdemelnék a plusz funkciót. Sajnos csak az elektromosan állítható vezetőülés esetén elérhető a kilométerfalásnál hasznos tétel.

Kicsit időzzünk a szélvédő környékén. Az ablakmosó hatásos, meglehetősen intenzív sugárban kapja a szélvédő a bogároldó szert. Kívülről szemlélve az ablakkeret alsó részét láthatjuk, hova kerülnének a lapátkarok a jobbkormányos modelleknél. Egy újabb olyan részlet, aminek gyakorlati jelentősége nincs, de örömöt okozhat a felfedezése. Annál jelentősebb és kellemesebb dolog télen a kormányfűtés. A Renault-nál sem találtak könnyen észrevehető helyet a gombjának, de a sofőr motivációja miatt úgyis elég egyszer megkeresni, és garantáltan nem felejtjük el a kapcsoló koordinátáit. A váltókonzol kialakításánál fogva a Capturnél is korlátozza a jobb első ülésen helyet foglaló lábterét. A magasabb ülőhelyzet miatt kisebb a jelentősége a Clióban tapasztaltakhoz képest, de továbbra sem érzem indokoltnak a helyigényét – főleg az automata váltós kivitelek esetében.
De pozitív dolgot is említünk: a kis méretű Renault crossover ajtajait úgy alakították ki, hogy a fröccsenő víztől megvédje a küszöböt. Gyerekes használat esetén – vagy ha fontos, hogy ne sározzuk össze nadrágunkat/szoknyánkat – nem tudunk elég hálásak lenni a konstrukcióért, és fájó lesz minden alkalom, amikor egy küszöbvédelmi rendszert nélkülöző autót kell csapadékos időben használnunk. Emellett a fiókként nyíló, hagyományosan nagy kesztyűtartó is jópofa ötlet.

Jópofa a kesztyűtartó megoldása

Ugyanakkor a következő információ garantáltan megfekszi néhányak gyomrát: a Captur alapára ezzel a hajtáslánccal 8 millió körül van, szinte minden jóval felszerelt tesztautónk pedig alulról közelíti a 10 milliós szintet. Pedig itt tartunk, ennyit drágultak az autók. Csúcsra szerelt kis crossoverek listaára bizony 10 millió fölé kanyarodik. Sőt, ugyanígy felszerelve a néhány tekintetben átgondoltabb Škoda Kamiq már 11,1 millió, a Peugeot 2008 pedig 11,4 millió, sőt, a nemrég nálunk járt Ford Puma sem dicsekedhet kedvezőbb árral, pedig utóbbi két versenyzőben háromhengeres erőforrás dolgozik – semmivel sem hatékonyabban. Igaz, vannak még példák a másik oldalról is: a tesztre éppen ma érkezett SsangYong Tivoli például csúcsra szerelve is megáll 9 millió alatt, 163 lóerős négyhengeres turbós benzinessel és tisztességes, bolygóműves automatával. Hogy milyen autó? Hamarosan kiderül.