Vallattuk már az aktuális Renault Cliót háromhengeres benzinmotorral és négyhengeres dízellel, ezúttal pedig a legerősebb, immár négyhengeres turbós benzines indítókártyáját kaptuk meg. Az 1,33 literes erőforrás 130 lóerővel és 240 Nm-es nyomatékkal indul csatába, a kisautó csúcsmotorjához kötelező jelleggel hétfokozatú duplakuplungos (EDC) váltó, valamint részecskeszűrő jár. A kék Clio R.S. Line felszereltségével eleve a csúcsot képviseli, az importőr ráadásul további extrákkal varázsolta még kívánatosabbá a járművet. Lássuk, milyen az élet a kék fényezésű, fekete belsejében piros színű elemekkel feldobott autóval!

Továbbra is kell némi jártasság ahhoz, hogy megkülönböztessük a negyedik generációs modellt a jelenleg futó, CMF-B platformra épített szériától, de ahogy az első menetpróba óta már tudjuk, érdemes az első lámpatesteknél kezdeni a vizslatást. Hátulról közelítve is találunk jól látható különbséget az elődhöz képest, hiszen a csomagtartó kiképzése immár látható kallantyú vagy gomb nélküli. De akkor hogyan tudunk pakolni az autóba? Nem nyerő az a tipp, hogy a márkajelzés oldaná a reteszt (hiszem ott a tolatókamera lencséje lapul), és a lámpákba rejtve sem találunk kapcsolót. Kulcsról sem tárható fel az egyébként egészen méretes és jól használható üreg. Három zacskó péksüteménnyel a kezemben kellett megfejtenem a rejtélyt, de szerencsére helyén volt az eszem: a lökhárítóban, a rendszámtábla fölötti részben bújik meg a titok nyitja. Miután sikerült feltárnom az üreget, örömmel nyugtáztam a kétszintes (és tetszés szerint egybenyitható) kialakítást, bepakoltam a papíron 391 literes poggyásztérbe, és megkezdődhetett az egy hétig tartó önkéntelen méricskélés – mégpedig az előző héten nagy örömmel vallatott Opel Corsához.

Léteznek tágasabb hátsó sorral megáldott kisautók. Ha ez szempont a vásárlásnál, a Captur felé érdemes nézelődni

Az ismerkedési fázisban nem akartam összezavarni magam holmi ár-értékaránnyal, így a vételár ismerete nélkül kezdtem el készíteni jegyzeteimet. Látványos sportülések kerültek az R.S. Line kivitelű kék Clióba, amelyek kiváló kompromisszumként egyszerre adnak értékelhető beszállási kényelmet és a sebesen vett kanyarokban hasznos oldaltartást is. Napi többszöri ki-beszállás sem jelent kihívást a sportülésekkel szerelt autónak, illetve sofőrjének. Nem akarok túlzottan összehasonlító teszt irányába elmenni, de annyira adja magát a viszonyítás a GS Line kivitelű PSA Corsához, hogy annyit talán elárulhatok: ezeket az üléseket nagyon szívesen láttam volna a narancssárga kisautóban is.

Sportos hangulatban - galéria

A Volkswagen-féle (száraz tengelykapcsolós) DSG-k óta nagyjából minden teszt kitér arra, hogy lassú menetben, és különösen centizgetős manőverezésnél – főleg emelkedőn rutinozva – zavarba hozhatók a duplakuplungos szerkezetek, itt sincs ez másként. Nagyjából a harmadik sebességi fokozat kapcsolásától tűnnek el a váltó által fejünk fölé hordott fellegek, onnantól kedvünkre sütkérezhetünk a gyors váltások, valamint a gyors reakcióképesség által arcunkra vetett napsugarak fényében. Rövidebben fogalmazva a váltó tempónál mintaszerű. Egy részterületről azért hiányzik néhány mérnöknapnyi fejlesztési idő, - persze lehet, hogy a hardver jelenti a szűk keresztmetszetet - mégpedig az elindulási készségnél. Különösen a motorleállító aktiválódása után kell türelmesnek lennünk. Ismertetem a folyamatot: láb fékről gázra átemel, indítómotor főtengelyt megforgat, fordulat megemel, kuplung összezár, zöldre váltó lámpától elstartol. A baj mindössze annyi, hogy a valóságban is szinte annyi ideig tart a művelet, mint ameddig a mozdulatsor részletezését olvasták.

Részleteiben frissebb az elődnél, összhatásban mégsem markáns a különbség az előző Clióhoz képest

Menet közben nem kell ügyelnünk a váltásokra, normál felhasználás mellett nem kell két kézzel markolni a kormányt, akár időszerű lehet elmerülni a fedélzeti rendszer bugyraiban. Csak nehogy csattanós legyen a felocsúdás. Húzódjunk le inkább egy szimpatikus parkolóhelyre, és ismerkedjünk álló helyzetben az okosrendszerrel. Mert hogy tud egyet s mást, azt röpke idő alatt bizonyította, de időbe telik, amíg kiismerjük magunkat a menüpontok között. Rengeteg szituációra felkészítették, és ő is sok dologra készítheti fel utasait. Estébe nyúló szabadtéri programra megyünk? Csak pillantsunk az időjárási applikációra, és láthatjuk az előrejelzést. Kíváncsiak vagyunk az aktuálisan lehívott nyomaték vagy teljesítmény értékére? Állítsuk be a megfelelő nézetet, és folyamatosan nyomon követhetjük a motor terhelését. Esetleg túl erős (vagy éppen túl gyenge) a sávelhagyásra figyelmeztető kormányrezgetés ereje? Nosza, paraméterezzük ízlésünk szerint akár az intenzitását, akár a beavatkozás időzítését.

Ha úgy akarjuk, bőséges és már-már zavarba ejtően részletes információkkal lát el minket a gép

Valahol lenyűgöző, hogy mennyi információ megjeleníthető egy kisautó képernyőin 2020-ban. Csak a kiválasztott rádióadóról négy különböző tudnivalót közöl velünk a fordulatszámmérő fölött: egyrészt jelzi, ha a memóriában eltárolt adót hallgatjuk. Megtudhatjuk természetesen a csatorna nevét, a hullámhosszát, de még a frekvencia jellegét is. Azt mondtam már, hogy a közeli benzinkutak árait is kiírja a térképre? Vagy hogy a kék színű tesztjármű műszeregységére rajzolt kék autós piktogram irányjelzéskor szintén indexel? Esetleg azt, hogy megfigyelhető az éppen használt sebességi fokozat? Na ez utóbbi sajnos éppen nem érdekli a célcsoportot, legalábbis nem látok más magyarázatot arra, miért csak manuális módban láthatjuk az adatot.

A kézi üzemmód egyébként megér néhány szót: az előválasztó nem rendelkezik dedikált manuális állással, azt a kormány mögötti váltófülekkel aktiválhatjuk. Padlógáznál leszabályozás helyett feljebb kapcsol az automata, a túl korán kezdeményezett visszagangolásnál pedig előbb villogással jelzi a teljesíthetetlen parancsot, majd megfelelő tempóra lassulva végrehajtja az utasítást. Ha túl alacsonyra süllyedne a fordulat, akkor egy rövidebb türelmi idő után visszaveszi az irányítást, és ismét automata üzemmódra vált. A követési távot másodpercben méri a rendszer, és értékeli is az előttünk haladóhoz viszonyított közelségünket: zöld, sárga és piros színnel tudjuk a távolságot bekategorizálni. Kisebb meglepetést okozott az aktív fékező (nem) működése. Az autópályán egy kamion mögött haladva feltekertem a sebességtartón beállított értéket, és már régen piroslott a távolságmérő, amikor győzött bennem az életösztön, és a fékpedálra lépve vetettem véget a folyamatos gyorsulásnak. Hétköznapi használatban nem sikerült beavatkozásra bírnom a segédletet, de ez nem jelenti azt, hogy egy esetleges ütközés hatását nem mérsékelné.

A LED-es fényszórók terjedése örömteli, a Clio esetében ráadásul fontos arculati elem is

Volt néhány dolog, ami a kezelőszervek használata során emlékezetes maradt: a tükrök állítása előtt ki kell választanunk, hogy melyik oldali visszapillantó pozícióján szeretnénk választani. Néhány másodperc tétlenség után azonban semleges helyzetbe állítja magát a panel. Tehát gyakorlatilag minden tükörállítás előtt ki kell jelölnünk a kívánt oldalt. Mivel sokszor billentettem le a tükörlapot, sokszor hajtottam be akaratlanul a tükörházakat: a becsukást indító gomb ugyanis picike, de legalább az oldalválasztók között van. Fent már részleteztem, micsoda tudást zsúfoltak a fedélzeti rendszerbe. A hátsó ajtók gyerekzárát mégsem lehet elektronikusan aktiválni, nyitott ajtónál egy pöcök átkattintásával lehet letiltani a belső kilincset.

Látványos belső fényekkel köszönt az autó: jutott világítás a kilincsek mögé, és a váltókar jobb oldalára is.. És ha már váltókar: annak örültem, hogy magasra húzták az előválasztó kart: kényelmes magasságba került a botocska, ráadásul a vezeték nélküli töltésre képes mobiltartó is vele harmonizálva került szimpatikus szintre. Azt viszont nem értem, hogy miért rabol el ilyen sok helyet az utas lábteréből a konzol, amikor néhány centivel keskenyebb kivitel fejedelmi kényelmet adna az anyósülésen utazó társunknak. Így viszont marad a viszonylagos – és indokolatlan – szűkölködés, illetve vigasztalódhatunk a jobb oldali ülés esetében is elérhető magasságállítással. Az előválasztó bánatomra nem segíti fényekkel az éjszakai autózást (de legalább a műszerfalról leolvasható az aktuális pozíciója).

Elrejtették a csomagtartó nyitó gombját

Sokat törődtünk a sallangokkal, ideje foglalkozni a vezetéssel. Az ülésekről továbbra is csupa jót és szépet tudok mondani, menet közben sem okoztak kellemetlen meglepetést. A kormány karimája egészen vaskos, és feltűnően puha bevonatot kapott. A futómű hangolásánál azonban egyáltalán nem volt cél a puhaság. Lassabb tempónál, nagyjából 40-50 kilométeres sebességig rázósnak érezzük a felfüggesztést, rossz minőségű városi utakon haladva túlzottnak éreztem a feszességét. Ennek ellenére a 17 hüvelykes felnikre húzott 205/45 méretű EcoContact abroncsokkal szerelt tesztautó nem teljesen váltotta be a sportos reményeket: kigyorsításoknál egészen korán működésbe lépett a kipörgésgátló, és kanyarokban sem volt sínautós a viselkedése, de ez a gumiválasztás számlájára írható. Ám mivel ez a gyári szerelés, a konklúzió változatlan: a kényelmetlenségért cserébe nem kaptam arányosan több vezetési élményt vagy gyorsaságot. Örültem volna picivel bővebben mért puhaságnak, vagy – ha már sportos kivitelről beszélünk – némi extra tapadásnak.

Más téren sem egyértelmű az összkép: autópályák sima aszfaltján suhanva is kapunk némi gördülési zajt (és kivehető a szélzaj is), ami aztán érdesebb felületre érve egészen eluralkodik az utastérben, és csak a több helyen is megszólaló műszerfali zörgéseknek köszönhetően nem veszi át teljesen a hatalmat. Nem példátlanul nagy a kerekek átmérője, a 205 mm-es szélességnél is láttunk már durvábbat, mégis, a Clio esetében érdemes lehet az eggyel kisebb méretnél maradni. A 17 colos garnitúra az R.S. Line felszereltség része, más szinteken viszont nem elérhető a példás "kagylóülés", így kicsit tanácstalan lennék, ha magamnak konfigurálnám a Cliót.

Modern környezet, nagyméretű érintőképernyővel. Ízlés kérdése, de számomra már túl sok volt az információ

Motorunk a több gyártónál (kötelezően megemlítendő a Mercedes-Benz neve is) is elérhető 1,33-as négyhengeres. Ígéretes, erős, csendes, kulturált (és részecskeszűrős) darab, hosszabb távú megbízhatóságáról néhány év múlva tudunk beszámolni. Az EDC váltóval párosítva a mindennapokban állandóan ugrásra kész hajtásláncot alkot, ezt példázza a 9 másodperces sprintidő, a 6 másodpercen belüli 60-100, illetve a nagyjából ugyanennyi idő alatt futott 80-120-as rugalmassági érték is. És még másra is következtethetünk a fenti adatokból: a motor ugyanis majdnem egyenletesen húz nagyjából kétezertől majdnem hatezerig. A gyorsításokat enyhe fütyülés kíséri, de nem csupán a turbó ad ki magas frekvenciájú hangot, hanem a motorblokk irányából is hallható némi turbinaszerű (amúgy kellemes, egyáltalán nem zavaró) süvítés.

És a magas hangok hátán érkeztünk el a tesztautó talán legkellemetlenebb tulajdonságához: a Bose matricás hangszórók voltak bosszúságom fő forrásai. Nem a hangminőséggel gyűlt meg a bajom, bár a zene dinamikája a márkanév alapján várthoz képest szerényebb volt. Nem is a hangerőt keveselltem, mert autóba nem kell annál több, mint amire a hangrendszer képes. A zenehallgatást – függetlenül a zene forrásától – folyamatosan kísérő sistergés keserítette meg az utazásokat ezért sokszor teljesen lehalkított rádióval közlekedtem. Több adóval kísérleteztem, bevetettem kétféle telefonos applikációt is, de mindig hallható volt az a bizonyos magasfrekvenciás zaj. Ehhez képest már csak apróság, hogy a telefonról indított zene néha néma maradt. Lehet, hogy a központi kijelzőre mért jól irányzott dupla koppintás lett volna a megoldás? De mire nem jó a leadáshoz vezető út! Elmerültem a menüpontok mélyén, és kikapcsoltam a sebességfüggő hangerő opcióját. A sistergés megszűnt, lelkem megnyugodott, bár továbbra sem értem a tesztautónál tapasztalt egyedi jelenséget.

A kiváló és egészen látványos kagylóülés az anyósülésen is ISOFIX-es

Nem sok hiányzott ahhoz, hogy igazán megkedveljem a 130 lóerős Cliót. Autópályán 6,3 literes fogyasztása teljesen vállalható, a városi forgalomban mért bő 7 literes érték, vagy az 5,7 literes normafogyasztás is egészen kedvező a teljesítményt figyelembe véve. Hátsó ülésén a Corsához képest egy fokkal kisebb kompromisszum felnőttként helyet foglalni, csomagtartója is megállja helyét a kategóriában. (Számok alapján szinte rekorder.) A négyhengeres motorizáltságú változat nagyjából egy automataváltónyi összeggel kerül többe az 1,2 literes, háromhengeres, mindössze 100 lóerős kis Opelnél, miközben nem csak teljesítményben, hanem felszereltségben is többet ad a Renault. Sötétben is kiválóan használható a rendes 360 fokos képpel operáló tolatókamerája, fedélzeti rendszere fejlett, többek között robotparkolásra is képes, formája pedig szemnek kellemes. Az volt az érzésem, hogy a több helyen is a belső értékek kárára választották az adott költségből elérhető látványos megoldást. Kezdve a belső fények leosztásával (hangulatfény van, a hátsó utasok fülé, vagy az előválasztóhoz azonban nem jutott pilács), látva a kijelzőkön megjelenített adatokat, a viszonylag nagy felnik öncélúságán keresztül a Bose hangszórókon át egészen a manuális váltó hiányáig az a benyomás alakult ki bennem, hogy ez a változat sokkal inkább szól a külvilágnak, mintsem megszólítaná az igazán sportos sofőröket.

Persze azt fontos hangsúlyozni, ez a Clio nem egy hagyományos R.S. változat, a Line utótag éppen arra utal, hogy megjelenésében sportos a termék, és nem a pályanapon nyújtott teljesítményéért fogjuk megszeretni. Innen nézve pedig öröm a négyhengeres benzines, valamint a hatékony automata váltó is. Nem lennék tehát meglepve, ha időről időre szembe jönne velem egy R.S. Line Clio az utcán, mert számos pozitív tulajdonsága mellett árával sem lő a konkurencia fölé, inkább alákínál a többi hasonló teljesítményű és felszereltségű kisautónak. És ha autókereséskor a fő cél egy divatos csomagolású, belsejében is modern, magabiztos menetteljesítményű kisautó megvétele, könnyen lehet, hogy épp a 130 lóerős sportos Clio lesz a megoldás.