Vannak autók, amelyeket nehéz a puszta adatok alapján megítélni. Adott a legújabb, F szériás Opel Corsa: egy kiskategóriás jármű 1,2 literes, háromhengeres, 100 lóerős benzinmotorral, 205 Nm nyomatékkal. A teljesítményt maximálisan kihasználva a 1165 kg-os saját tömegű karosszéria szűk 10 másodperc alatt jön 100 km/órás lendületbe, és kitartóan taposott padlólemezzel akár 194 km-es óránkénti sebességre is képes. Egy autó, amelynél a 406 centis hossz mellé 2538 mm-es tengelytávolság társul, a gyárilag megadott vegyes fogyasztása pedig 4,3 liter. Nem egy tipikus poszterautó adatai, az biztos.

De vajon kizárólag a katalógusban megadott paraméterek alapján kell autót választani? Ha egy átgondoltan összeállított Excel tábla adatait is felhasználva hozzuk meg a döntést, az persze rendben van. Több (és egyre több) millió forint sorsáról határozunk, amikor aláírjuk a megrendelőlapot, kissé talán kockázatos csupán az érzelmekre hallgatni. Egy hirtelen felindulásból elkövetett impulzusvásárlás több évig tartó szenvedésnek ágyazhat meg. Mégis azt gondolom, nem mindenhatók a számok. Akik függvények, súlyozott átlagok és mediánok között élnek (és nem is hajlandók kiszakadni a biztonságosnak tűnő burokból), nem feltétlen tudnak osztozni a tesztautó iránti lelkesedésemben, de talán nekik is érdemes tovább olvasni. Utazzanak hát velünk a Power narancs fényezésű, fekete fóliás tetejű autó sportosnak mondott bőrüléseiben.

Az első két utasra koncentrál, a hátsó ajtó érezhetően kisebb (milyen jó lenne egy háromajtós változat)

Azokban az ülésekben, amiket legalsó állásukban, kellemesen meredekre állított háttámlával hagyott rám a Corsa előző használója. Dinamikus használatra utaló jeleket láttam a műszerfalon is: narancs színű feliratok tájékoztattak a kikapcsolt sávtartóról és a deaktivált menetstabilizátorról. Érdekes lelki világa lehet annak, aki sportosra veszi a közlekedést egy háromhengeres csöppséggel – gondoltam akkor magamban. Néhány nappal később, az éjszaka közepén uralkodó sötétben aztán számomra is eljött a megvilágosodás. De ez még nem a katarzis ideje, egy kicsit maradjunk még két lábbal a földön.

Kellemesen alacsony az autó, így viszonylag mélyen foglalhatunk helyet. Tesztjárművünk elektromos ülésállítással rendelkezett, a kézi állítású ülőalkalmatosság akár még lejjebb is ereszthető lehet. Csupán a középső tükör zavar bele a lentről élvezhető panorámába. Nem is kell különösebben éles jobbkanyar ahhoz, hogy jelentős részt takarjon ki a látómezőből a fényre sötétedő visszapillantó. Lábainkat kellemes meglepetésre hosszan előre tudjuk nyújtani. A hangulat úgy tud sportos lenni, hogy közben a kormányt rendesen magunkra tudjuk húzni. Érezhetően változtak a karosszéria arányai az elődmodellhez képest: a hátrébb került első oszlopok nem csak a külsőt teszik dinamikusabbá, hanem a belsőépítészeti stílus megváltoztatását is eredményezték. A középkonzol enyhén a vezető felé fordul, kellemesen tömzsi a kormány, közel a váltó is. Felmerül a kérdés: csak nem egy vezetőközpontú autóban ülünk? Ha a sorok közül még nem bukkant volna ki egyértelműen, akkor most leírom: igen.

Finom a belső, a középső kijelzőt a műszerfalba integrálták, a bajuszkapcsolók viszont kissé felfelé állnak)

Mielőtt egysíkú hozsannába fulladna a teszt, következzen néhány kijózanító részlet. Először is mintha néhány dolog a megszokotthoz (kívánatoshoz?) képest más síkba került volna. A túl alacsony belső tükörről már volt szó, de a szokásosnál szintén lejjebb került az ajtónyitó kilincs is. Ezzel szemben az indítógomb egészen magasan van, a bajuszkapcsolók pedig alapállásban is kissé felfelé meredeznek, mintha a mára meghaladott 10 óra 10 perces kormányfogáshoz pozicionálták volna be a karokat. Eleinte feltűnik, hogy a páratlan fokozatokat a kellemesnél egy kissé előrébb találjuk – és igen, ezek eddig mind gyorsan megszokható részletek. A hátsó ülőhely szűkössége azonban nem szokás kérdése: a térdhely ugyan még elégséges, de 180 centis magasság felett a fej a tetőkárpitot súrolja, és ehhez még csak a helyrabló napfénytetőt sem kell megrendelnünk. Itt utalnék vissza az A-oszlop hátra csúszására – ezúttal a megoldás árnyékos oldalát tapasztalhatjuk meg. Az indítógomb még egy mondatot kíván. Kevéssé logikus a működése: nem követeli meg, hogy a motor effektív beindulásáig nyomva tartsuk, de az egyérintéses indítás is talán ötből ha egyszer jött össze. Így rendszerint az első sikertelen kísérlet után megismételhettem a mutatványt, és a gombot hosszabban nyomva tartva tudtam életet lehelni az „egykettesbe”. Két mondat lett, remélem, megbocsátják.

Az első ajtókban az igényesség jegyében textil betéteket helyeztek el. A hátsó ajtóknál is megtörik a felület, hiányzik viszont a szövet: a betét helyén is műanyag van - még ha picit más is, mint az ajtópanel többi részén. Valószínű az ötletbörzén jó ötletnek tűnt a spórolás ezen módja, de az amúgy minőségi összképen kicsit ront a megoldás.

Kicsit szűkös, kicsit kevésbé minőségi. De ha megvan a szándék, el lehet férni hátul is

Használatba véve az autót egészen örömteli (és a technikát kímélő) működést tapasztalhatunk a benzintakarékoskodásért felelős funkciók esetében. Az automata motorleállító megválogatja a beavatkozások pillanatait. Csak valóban üzemmeleg motornál, rendes akkutöltöttségnél, nem túlzott hűtési-fűtési igénynél pihenteti a benzinmotort. Az araszolást is felismeri, és nem kínozza autót és utasait 10 másodpercenkénti újraindítással. A technika tiszteletére kicsit is fogékony vezetők számára feltűnhet az is, hogy a váltási asszisztens kétezres fordulat alatt sosem javasolja a feljebb kapcsolást, ráadásul 1500 alá csökkenő fordulat esetén szorgalmasan jelzi az alacsonyabb fokozat szükségességét. Amivel egyébként csak egyetérteni tudok: másfél ezres fordulatszám alatt nem hogy tűzijáték, még csak petárdázás sincs.

Nem is lelkendeztem még a vérpezsdítő motorhangról. Főleg a hidegindításkor ezerötszázra felszaladó alapjáratnál kellemesen morgós hangon szólal meg a PSA kisturbósa. Napjaink trendjeivel szembe menve a rüsselsheimi mérnökök nem törekedtek a motorzaj lehető legtökéletesebb kirekesztésére: városi tempónál, de még országúton is hallható az erőforrás hangja. Így a Corsa egy olyan autó, amit fül alapján is vezethetünk. Igaz, kisebb kalibrációra szorul a hallószervünk, ha négyhengeres közegből érkezünk. Percenként legalább ötszázzal, de akár egy ezressel is magasabb volt az aktuális fordulatszám, mint azt hallás alapján gondoltam volna.  Még egy műsorszámnál kíván szoktatást a kalapács, a kengyel és az üllő: a hangszórókból durván sok basszus érkezik, az általam hallgatott zenéknél a minimumra kellett venni a mélyek szintjét ahhoz, hogy valamennyire kiegyensúlyozott hangzást kaphassunk. Szerencsére feltekert hangerőszabályozó mellett sem zizegett a minőségi hatású műszerfal.

A sávtartó kikapcsolható, és másnapra is úgy marad. Ellentétben a motorleállító automatikával, ami szerencsére nem túlbuzgó

A tesztidőszak elején csak helyben használtam az autót, sok rövid út szerepelt a programban. Fordulékonyságával, túlzott keménység nélkül feszes futóművével, viszonylag gyorsan bemelegedő motorjával már ekkor megnyert magának a Corsa. Hacsak nem több éves SUV-ozás után kerülünk egy ilyen hagyományos építésű autó közelébe, a ki- és beszállással sem lesz problémánk. Szabályosan kerestem az alkalmat, hogy elővehessem a – nem is annyira – piciny villámost; és nem csak a kijárási korlátozás miatt volt bennem a mehetnék.

Talán a járvány időszakának legkihaltabb szombat estéjén kerekedtem fel letesztelni az esti működést. Főképp a LED-es (bár nem az IntelliLux nevű LED-mátrixos) fényszóró teljesítménye érdekelt, illetve kíváncsi voltam az automata távolsági fényszóró működésére is. A magától kapcsolódó távfény alapvetően segítség az éjszakai országúton, dimbes-dombos helyen haladva azonban elértem teljesítőképességei határát: a szemből közeledő autóbuszból csak a magasságjelzők látszottak, így a rendszer nem érezte indokoltnak a tompítottra váltást. Nem érkezett erős fény szemből, a magasabban ülő buszvezető szemét mégis elvakította a reflektor. Ha ilyen autót használunk, érdemes keresni a különleges eseteket, és szükség szerint beavatkozni az amúgy nagy százalékban az ösztöneinknek megfelelő működésbe.

Igényes részletmegoldásokból szerencsére nincs hiány

Egyszer csak azon kaptam magam, a szokásos tempónál érezhetően gyorsabban haladok a jól ismert országúti szakaszon. Kezemre játszott a minimális forgalom és a hatékony világítás is, de egy sótlan autóban biztos nem tapostam volna ilyen mélyre a gázpedált. Messze volt még a versenytempó, de a polgári haladást már magunk mögött hagytuk. És itt állt össze igazán az autó: az agilis felfüggesztés, a nem túlzottan kihegyezett turbós motor (ami sok tekintetben egy másfél liter környéki szívóhoz hasonlóan viselkedik, érdemes akár folyamatosan háromezres fordulatszám felett tartani), az eléggé hatékony fékek és a kellemesen sportos üléshelyzet a kanyargós dombokon került harmóniába: nagyon ízlett a Corsának és sofőrjének a lendületes, de nem határon táncoló haladás. Az ülések oldaltartását persze nem túlozták el (hiába a sportos GS Line kivitel, ezek a székek inkább voltak komfortosak, mint sportosak), a fékek is leszkanderezték a hűvös aszfalton kapaszkodni igyekvő téligumikat, valamint határhelyzethez közeledve határozott alulkormányozottságot mutatott az autó (és ezt a viselkedést a reméltnél sokkal kevésbé kompenzálta a gázelvétel is), mégis vigyorogva rajzoltam kutyacsont alakú pályát a mobilszolgáltatóm nyomkövető térképén a két elhagyott körforgalmat összekötő úton oda-vissza autózva.

Nem akarom túlragozni, de szuper néhány kilométer volt. A könnyed kezelőszervek (vonatkozik ez a kormánytól kezdve a kuplungon keresztül a váltóig minden taposható-tekerhető-nyomkodható-kapcsolható eszközre) természetesen nem hozzák a küzdelmesen irányítható, keményebb sportautók hangulatát, de az biztos, hogy a tízpróbás sportáruházban legalább egy „alkalmi használatra” plecsnit kapna a Corsa a dinamikus használhatóságra. A PSA csoport CMP padlólemeze nem csupán a kényelmet keresők kegyeit keresi, hanem alacsony tömegének és megfelelő szilárdságának köszönhetően némi játékra is alkalmas. Ráadásul épp ennek a könnyűségének és az autó mérsékelt magasságának köszönhetően egészen kedvező fogyasztásra is képes a Corsa. Az biztos, hogy láttunk már az 5,5 literes normafogyasztásnál magasabb értéket a kategóriában.

A 205/45 R17 méretű gumik ellenére sem rázós a futómű

Ha a szombat éjszakára gondolok, méltatlannak érzem megemlíteni olyan apróságokat, hogy egy hét alatt kétszer sem kapcsolódott be a tolatókamera (amúgy nem létszükséglet ez a fajta segítség, de 2020-ban inkább az a meglepő, ha nem látjuk a hátunk mögötti területet a műszerfalon), vagy hogy ha egyszer kialszanak a kireteszeléskor felgyúló belső fények, akkor ajtónyitáskor már nem kapcsolódnak fel. De mivel egy héten legfeljebb egyszer jön el a szombat, gondolni kell a többi napra is. És a mindennapi felhőtlen használat ellen hatnak, ahogyan zavaró volt a kulcsnélküli ajtónyitás érzéketlensége is. Nagyjából ötven százalékos eséllyel sikerült elsőre kinyitnom az autót, pedig a nadrágom zsebében hordott távirányítós jeladót nem árnyékolta se sugárköpeny, sem egyéb olyan burkolat, ami egyébként rádiójelek árnyékolására lenne képes. Az ülésfűtés sem hozza a rendesen átforrósodott pizzakő érzését, az általam gyakrabban használt kormányfűtés viszont kielégítette az igényeimet. Illetve egy furcsa élményben volt részem, aminek előzménye, hogy rég nem ültem már ötajtós kisautóban. Az ismerkedési fázisban egyszer sikerült úgy kiszállnom a Corsából, hogy fülemmel támasztottam ki magamat – hiába, néha a B oszlop is követelhet magának említést a tesztekben.

Van tehát egy, a kategóriatársak között nyúlánk kisautó, ami a bő 4 méteres hosszúsága ellenére 4 felnőtt számára csak némi kompromisszummal ajánlható, így gyereküléssel vagy babahordozóval sem lesz kifejezetten szellős. A Corsa kisebb meglepetésre nem is praktikumával, hanem hangulatával, a vezetés szinte hagyományos értelemben vett élvezetével próbálja elcsavarni a vevőjelöltek fejét. Talán ezúttal lehetünk kicsit könnyűvérűek, és hagyhatjuk magunkat elcsábítani az Év Autója címet elnyerő Peugeot 208 unokatestvére által. A német verzió nem büszkélkedhet a különcsége mellett jól használható i-Cockpittel, futóműve azonban egyértelműen sportosabb a francia rokonénál. Ennek ellenére kényeztethet ülésbe épített masszázzsal (ami számomra kétszer használatos extra: vásárlás után ki kell próbálni, hogy aztán legközelebb eladáskor demózzunk vele a vevőjelöltnek), vagy éppen állítható könyöktámasszal is. Magassága ugyan nem szabályozható – csak vízszintesen lehet ide-oda csúsztatni – ennek ellenére ideális helyen pihentethetjük karjainkat hosszú autópályás menetben is. A kisautók közötti csendességért pedig nem is kell külön fizetni.

A fekete tető dupla adag hátsó szárnyban végződik – egy újabb gusztusos megoldás

Hogy a száz pacis benzines Opel Corsa – GS Line felszereltség és hatfokozatú váltó melletti – 5,69 milliós listaára mennyire sok, az egy érdekes kérdés. Ennyi pénzért családi használatra is alkalmas autók kelletik magukat, és akkor még rá sem néztünk a tesztautó 7 millió forintot közelítő árcédulájára. Másrészről nem akar mindenki családi autónak használni egy kisebb kategóriás járművet, és azért az Opelnél jellemzően komolyabb alkupotenciál van a katalógusárakban. Mindenesetre néhány perc erejéig elgondolkoztam azon, hogyan tudnék beállítani egy Corsát a (jelenleg kétautós) családi flottába. Az persze lehet, hogy euróban érkező fizetés, vagy komolyabb munkahelyi pozíció kellene a kis Opelhez. De aki hajlandó áldozni rá, – és próba alapján együtt tud élni a szűkös hátsó sorral – nagy valószínűséggel örömét leli majd benne.