Ahogy azt ígértük a múlt heti Clio tesztben, érkezik a folytatás, ami kiváltképp érdekes kontraszt a 100 lovas, háromhengeres benzineshez képest. Ezúttal ugyanis a „jó öreg” 1.5 dCi 115 lóerős, friss verzióját vehettük górcső alá, méghozzá tisztességes felszereltség mellett. A franciák kisautója ismét jó benyomást gyakorolt ránk, s annak is végére jártunk, hogy megéri-e a borsos dízel felár.

Azért is volt remek tapasztalat egymást váltva tesztelni a két Cliót, mert így még szignifikánsabban kimutatkoztak a különbségek, legyen szó a dízelmotor és a kis benzines kontrasztjáról vagy épp az alapfelszereltség és a bőségesen mért extrák közti különbségről, akár árképzés akár használhatóság tekintetében.

Pirosban is mutatós a franciák újdonsága

Ahogy azt már pénteken megtudhatták kedves Olvasóink, a Renault teljesen új alapokra építkező, mégis küllemében kevésbé forradalmi kisautója rendkívül jó benyomást tett ránk, hiszen a friss turbómotor remekül illett a Clio karakteréhez, ráadásul a modell alapfelszereltséggel sem érződött sprődnek. A dízel verzió viszont erősebb, s a sportos R.S. line csomag kiváltságait leszámítva szinte teljes extrázottsággal várta a próbát.

Ahogy azt már pénteki tesztünkben is virtuálisan papírra vetettük, a Clio leginkább technikáját tekintve hozott forradalmat. Ellentétben a márka történetében a jelenleg is futó, épp most frissült Mégane, Talisman, Espace, Scénic (… és még sorolhatnánk) szériákkal, egy szóval az aktuális modellpalettával, itt már az egy generációval fejlettebb technológia dolgozik, bár ezt a formaterv nem igazán árulja el.

A dízel csábító lehet, de felára szinte ellehetetleníti

Ez persze nem gond, hiszen a leköszönő verzió is kifejezetten divatos modell hírében áll, azonban tény, hogy az avatatlan szemek legfeljebb szolid ráncfelvarrásnak is tekinthetik akár a teljen új modellt. Érthető is a franciák húzása, hiszen a bevált recepten nem feltétlenül érdemes sokat változtatni, de mégis jobban hirdetnénk vizuálisan a tényt, hogy a lemezek alatt nagyjából minden jobb lett.

Az első Clio 1990-ben került forgalomba, méghozzá az azóta már – legalábbis némelyik változataiban – legendává vált Renault 5-öt váltva. 29 év alatt négy szériát élt meg, ami bizony nem csak a gyártó, hanem az egész francia autóipar életében komoly szerepet tölt be – és ezzel bizony a világpiacra is hatással tud lenni. A negyedik generációból 2013 óta 2,6 millió darab talált gazdára, és a hazai piacon is nagyon szépen teljesít a modell, így nem csoda, hogy az importőr is nagy erőkkel készült a modellváltásra, ami fokozatosan megy majd végbe, ugyanis a legnépszerűbb verziók a negyedik generációból is elérhetők maradnak 2020 közepéig.

Igényességéhez kétség sem fér

Az új generáció azonban kiváltképp csábító lehet, hiszen az amúgy is jópofa dizájnnal megáldott előd formai játékait tovább csiszolták a francia fémszobrászok. A lámpatestek még jobban belesimulnak a Renault regnáló formai irányzatába, a domborulatok pedig továbbra is hatékonyan törik meg az unalmat. Kisautós mércével a részletmegoldások is rendben vannak, divatos húzásként ráadásul még a hátsó ajtó kilincsét is a C-oszlopba rejtették az alkotók.

Az, hogy a visszafogott külső evolúció ellenére teljes megújulásról van szó, kifejezetten fontos pont, hiszen az új Clio egyben a Renault-Nissan-Mitsubishi csoport első modellje, amely a CMF-B kódra hallgató platformra épül. Ez a padlólemez a későbbiekben kiemelt szerepet tölt majd be a konszern életében – és persze már hibrid hajtásláncok befogadására is képes. Jelen tesztünk a 115 lóerőt tudó turbódízel variáns képességeit hivatott taglalni, a későbbiekben pedig remélhetőleg mihamarabb nyúzhatjuk majd a márka friss és ígéretes hibrid hajtásláncát is.

Mutatós és jól használható a méretes kijelző

A formai változások mellett persze a méretek sem maradhattak a régiek: a 12 mm-rel rövidebb (4050 mm) hossz vagy éppen a 8 milliméterrel alacsonyabb (1440 mm) magasság mellett 6,6 centis szélességnövekedés (1798 mm) jár az újdonsággal, miközben érdekes módon a tengelytávot 6 milliméterrel megkurtították (2583 mm).

Dicséretes, hogy a Renault a korábban még csupán opcionálisan rendelhető LED-es fényszórókat immáron a legalacsonyabb felszereltséghez is szériában adja, egyedül a divatos C-formájú menetfényért és ugyancsak világító diódás hátsó lámpatestért kell felárat fizetni vagy épp magasabb szintet választani. Fokozott fényerejük miatt jóval nagyobb biztonságot biztosítanak az új egységek, másrészt pedig a külcsínt is alaposan feldobják. A küllem tekintetében nem feledkezhetünk meg arról sem, hogy az újdonság a kisautós mércével jónak mondható 0,64-es CdA értékkel rendelkezik, ami a formai megoldások mellett a leburkolt padlólemeznek is betudható.

A színek és a hangulatfény sokat dob a műszerfalon

A legfőbb forradalom tehát az alapokban rejlik, kívül visszafogott az evolúció, a középutat pedig az utastér jelenti, ahol jelentős ugyan, de nem égbekiáltóan nagy a változás az elődmodellhez képest. Az alapmodell hagyományos óracsoportját ezúttal már több grafikát is tudó vetített panel helyettesíti, ami már tényleg a kisebb kategóriában is egyértelműen trendnek számít.

A kijelzőn megjelenő színvilág az ajtóban és a váltóbox körül végigfutó hangulatfénnyel együtt állítható, ez által egy kis izgalmas finomságot csempész az utastérbe. A középkonzolon 9.3 colos, feláras multimédiás egység szerepel, amely képes a mobiltelefonjaink képernyőjének tükrözésére (Android Auto, Apple CarPlay), és bár a navigáció maga olykor kissé lassú volt – köszönhetően talán az olyan modern, online funkcióknak, mint a Google keresés vagy éppen a forgalomfigyelés –, a rendszer egészen gyorsan és logikusan működik, a grafika pedig letisztult és szép.

Kategóriája egyik legjobbja, de dízellel nem vennénk meg

Mindemellett az anyaghasználatra és az összeszerelésre is kiemelten figyeltek a gyáriak, és ez bizony meg is látszik az autón. A tesztre kapott Zen szinten ugyan a műszerfal teteje és az ajtóbetétek felső részei keményebb műanyagból vannak, de az előttünk végigfutó vörös betét és a könyöklők, amikkel legtöbbször érintkezünk, finom puhák és mutatósak is – a kezelőszervek és a váltógomb alumíniumszerű díszvégeiről nem is beszélve.

Az ülések is új, szellősebb térérzetet eredményező kialakítást kaptak, és igazán kényelmesre sikerültek, de az új kormány is hozzájárul a modernebb hangulathoz. Praktikum szempontjából nem lehet panasz, tárolóból azért van bőven, ráadásul jó helyekre is kerültek ezek a rekeszek. A csomagtér nem csak papíron, hanem a valóságban is igen méretes, és bár kissé magasra kell emelnünk a csomagokat, a magasabb szinteken állítható padlónak köszönhetően nem feltétlenül kell utána mélyre engednünk.

A kis Cliót jó vezetni és jó használni, ráadásul ár/érték arányban is jól járunk vele

A lényeg persze ezúttal sem maradhat ki, azaz a hajtásláncra térünk át. A másfél literes, négyhengeres dCi már joggal nevezhető kiforrott darabnak, s a maga 115 lóerejével már kellő dinamizmussal is megtámogatja a kis Cliót. A 100 lovas benzineshez képest érezhetően jobban megy, illetve az alacsonyabb tartományokban is kellemesebben használható, ám nagyobb hangereje és az általa keltett vibráció ellensúlyozza a dízelmotor erőfölényét. Ez utóbbi pedig a háromhengeres benzinmotor kulturáltságáról árulkodik - persze csak a fajtársakhoz és nem a négyhengeresekhez mérten.

Fogyasztásban persze brillíroz a dízel, hiszen országúton könnyedén 4 liter alatti értéket lehet vele produkálni, de vegyesben sem megy 5 liter fölé az átlag, egyedül városban kell picit magasabb, 5,2-5,3 literes értékkel megbarátkozni. Amiben a dízel még tud villantani, az a jóval pontosabb és immáron hatgangos kézi váltó. S bár a benzineshez képest öröm vele a váltogatás, ott például nem hiányzott a kiosztásnak köszönhetően a hatodik fokozat.

A külsőn is találunk szépen megoldott részleteket

A remek, frissített hajtáshoz hasonlóan a futóművet is dicsérnünk kell, hiszen remekül passzol a kisautó stílusához, és inkább a komfort felé billen a mérleg nyelve. A kormányzás hagyományosan kisautós, azaz viszonylag pontos, de nem túl közvetlen és a visszajelzésekkel fukarkodik.

A Clio ezúttal sem keltett csalódást, sőt, immáron felextrázva is megmutatta képességeit: a nagy kijelzők, a kellemes tapintású és minőséget sugárzó kárpitok, a hangulatfények, a biztonsági asszisztensek sokasága és az ülés-, valamint kormányfűtés, az automata klíma adta plusz révén az előtte tesztre fogott, egyszerűbb felszereltségű benzineshez mérten egy kategóriával magasabb autóban érezhetjük magunkat.

Hiába fogyaszt brutálisan keveset, nem ő a nyerő választás

Ennek persze az ára is megvan, A józan 100 lovas 4,5 milliós árcédulájához mérten ezúttal majdnem 7 milliós listaárról beszélhetünk. A dízel 5,25 millióról indul, ehhez jön még a magasabb felszereltségi szint, a nagy kijelző Bose hangrendszerrel megtámogatva, és még jó pár apróság, de józan normaszintet képviselő felszereltséggel is 5,5 milliót kóstál a dízelvariáns. Maga a dízelmotor felára 950.000 forint volna, amiből legfeljebb a csekély érdeklődés miatt kaphatunk nagyobb kedvezményt, de az biztos, hogy ekkora ártöbblet az átlagosan 1 literrel kisebb fogyasztás miatt sosem térül majd meg. Persze mondhatjuk, hogy cserében erőteljesebb és gyorsabb motort is kapunk, amelyhez jobb váltó csatlakozik, kulturáltságban így is visszalépés a dízelmotor, nem is beszélve az AdBlue adagolásáról - így pedig túlontúl sok ez a felár, hiszen nem csak pozitívumok kerültek a serpenyőbe.

Konkurenst pedig már alig találunk... no nem azért mert ritkák lennének a kisautók, mindinkább a dízelmotorok kiszorulása miatt. A Hyundai nem ad már dízelt az i20-hoz, ahogy a Suzuki sem a Swifthez, de a Skoda sem a Fabiához. A Ford Fiesta kínálatában még találunk ugyan dízel modellt, tesztalanyunkhoz hasonló árképzéssel, azonban csak 85 lóerővel.

Minden márkánál látszik a tendencia: a dízelmotorok már nem kelendőek

Ugyanennyiért elhozható egyébként a Peugeot 208, szintén 1,5-es dízellel és 100 lóval, azonban az összképen jól látszik, a drága dízelmotorok kora ebben a kategóriában már leáldozóban van. A kis benzinessel a Clio esetén is jobban járunk, a teljesítményre vágyóknak meg ott a tisztességes, négyhengeres 1,33-as turbómotor, (elméletben) szintén mérsékelten olcsóbban a dízelnél. Ugyanakkor viszont most szóba lehet hozni a motorpaletta megkötéseit: a dízelmotor például csak a szerényebb Zen felszereltségi szinttel kombinálható, a négyhengeres benzineshez pedig kötelező a duplakuplungos automata váltót megrendelnünk. Emellett az öngyulladós, de az összes négyhengeres felára jelentős, így kisautó viszonylatban egyedül az egyliteres turbómotorral értelmezhető a Clio - még szerencse, hogy az a hajtáslánc fajtájához mérten különösen jól sikerült hozzá.