Bármennyire is vágyunk rá, ritkán nyílik alkalmunk arra, hogy szerényebben, józanabbul felszerelt verziót kaparinthassunk meg, azonban ezúttal a Renault meghallgatta kérésünket és egy valóban szolid, új generációs Clio személyében teljesítette azt. A franciák vadonatúj kisautója pedig még visszafogott extrázással is meglehetősen jó partnernek bizonyult, és mindemellett arra is fényt derítettünk, hogy mennyiben változott a kis háromhengeres turbómotor.

Amekkora forradalmat hozott a Renault, mint márka történetében a jelenleg is futó, épp most frissült Mégane, Talisman, Espace, Scénic (… és még sorolhatnánk), egy szóval az aktuális modellpaletta, a Clio generációváltása annál visszafogottabbra sikerült. Ez persze nem gond, hiszen a leköszönő verzió is kifejezetten divatos modell hírében áll, azonban tény, hogy az avatatlan szemek legfeljebb szolid ráncfelvarrásnak is tekinthetik akár a teljen új modellt. Érthető is a franciák húzása, hiszen a bevált recepten nem feltétlenül érdemes sokat változtatni, de mégis jobban hirdetnénk vizuálisan a tényt, hogy a lemezek alatt nagyjából minden jobb lett.

Divatos, de kevésbé tetten érhető a temérdek újdonság, ha csak a formákat nézzük

Az első Clio 1990-ben került forgalomba, méghozzá az azóta már – legalábbis némelyik változataiban – legendává vált Renault 5-öt váltva. 29 év alatt négy szériát élt meg, ami bizony nem csak a gyártó, hanem az egész francia autóipar életében komoly szerepet tölt be – és ezzel bizony a világpiacra is hatással tud lenni. A negyedik generációból 2013 óta 2,6 millió darab talált gazdára, és a hazai piacon is nagyon szépen teljesít a modell, így nem csoda, hogy az importőr is nagy erőkkel készült a modellváltásra, ami fokozatosan megy majd végbe, ugyanis a legnépszerűbb verziók a negyedik generációból is elérhetők maradnak 2020. közepéig.

Az új generáció azonban kiváltképp csábító lehet, hiszen az amúgy is jópofa dizájnnal megáldott előd formai játékait tovább csiszolták a francia fémszobrászok. A lámpatestek még jobban belesimulnak a Renault regnáló formai irányzatába, a domborulatok pedig továbbra is hatékonyan törik meg az unalmat. Kisautós mércével a részletmegoldások is rendben vannak, divatos húzásként ráadásul még a hátsó ajtó kilincsét is a C-oszlopba rejtették az alkotók.

Kategóriája egyik legjobb választása, ez nem is vitás

Az, hogy a visszafogott külső evolúció ellenére teljes megújulásról van szó, kifejezetten fontos pont, hiszen az új Clio egyben a Renault-Nissan-Mitsubishi csoport első modellje, amely a CMF-B kódra hallgató platformra épül. Ez a padlólemez a későbbiekben kiemelt szerepet tölt majd be a konszern életében – és persze már hibrid hajtásláncok befogadására is képes. Jelen tesztünk a kis benzines variáns képességeit hivatott taglalni, jövő héten a jól felszerelt dízel modell mustrájával jövünk, a későbbiekben pedig remélhetőleg mihamarabb nyúzhatjuk majd a márka friss és ígéretes hibrid hajtásláncát is.

A formai változások mellett persze a méretek sem maradhattak a régiek: a 12 mm-rel rövidebb (4050 mm) hossz vagy éppen a 8 milliméterrel alacsonyabb (1440 mm) magasság mellett 6,6 centis szélességnövekedés (1798 mm) jár az újdonsággal, miközben érdekes módon a tengelytávot 6 milliméterrel megkurtították (2583 mm).

Kellemes részletmegoldásokból sincs hiány

Dicséretes, hogy a Renault a korábban még csupán opcionálisan rendelhető LED-es fényszórókat immáron a legalacsonyabb felszereltséghez is szériában adja, egyedül a divatos C-formájú menetfényért és ugyancsak világító diódás hátsó lámpatestért kell felárat fizetni. Fokozott fényerejük miatt jóval nagyobb biztonságot biztosítanak az új egységek, másrészt pedig a külcsínt is alaposan feldobják. A küllem tekintetében nem feledkezhetünk meg arról sem, hogy az újdonság a kisautós mércével jónak mondható 0,64-es CdA értékkel rendelkezik, ami a formai megoldások mellett a leburkolt padlólemeznek is betudható.

A legfőbb forradalom tehát az alapokban rejlik, kívül visszafogott az evolúció, a középutat pedig az utastér jelenti, ahol jelentős ugyan, de nem égbekiáltóan nagy a változás az elődmodellhez képest. Bár a katalógusfotókon feltűnik az óracsoport szerepét betöltő vetített kijelző, az alapmodellben hagyományos műszercsoporttal kell beérnünk. Sebaj, az órák nagyok, jól leolvashatóak és informatívak, közöttük pedig alapmodellhez mérten szép grafikájú kijelző tájékoztat sokféle információról.

A műszerfal informatív és ergonomikus, az érintőpanel kötelező

A középkonzolon ma Zen felszereltségnél opcionális 7 colos multimédiás egység szerepel, amely képes a mobiltelefonjaink képernyőjének tükrözésére (Android Auto, Apple CarPlay), és bár a navigáció maga olykor kissé lassú volt – köszönhetően talán az olyan modern, online funkcióknak, mint a Google keresés vagy éppen a forgalomfigyelés –, a rendszer egészen gyorsan és logikusan működik, a grafika pedig letisztult és szép.

Mindemellett az anyaghasználatra és az összeszerelésre is kiemelten figyeltek a gyáriak, és ez bizony meg is látszik az autón. A tesztre kapott Zen szinten ugyan a műszerfal teteje és az ajtóbetétek felső részei keményebb műanyagból vannak, de az előttünk végigfutó betét és a könyöklők, amikkel legtöbbször érintkezünk, finom puhák és mutatósak is – a kezelőszervek és a váltógomb alumíniumszerű díszvégeiről nem is beszélve. A magasabb szinteken ehhez mérten még jobb és színesebb matériák járnak. Mindezt ráadásul – legalábbis tesztautónk esetében biztosan – kiváló összeszereléssel koronázták meg a franciák.

Igényességből még alapszinten sincs hiány

Az ülések is új, szellősebb térérzetet eredményező kialakítást kaptak, és igazán kényelmesre sikerültek, de az új kormány is hozzájárul a modernebb hangulathoz. Praktikum szempontjából nem lehet panasz, tárolóból azért van bőven, ráadásul jó helyekre is kerültek ezek a rekeszek. A csomagtér nem csak papíron (benzines: 391 liter; dízel: 366 liter), hanem a valóságban is igen méretes, és bár kissé magasra kell emelnünk a csomagokat, a magasabb szinteken állítható padlónak köszönhetően nem feltétlenül kell utána mélyre engednünk.

A lényeg persze ezúttal sem maradhat ki, azaz a hajtásláncra térünk át. A 0,9 és az 1,2 literes turbómotort is lecserélték a gyáriak, méghozzá egy egyliteres és egy 1,33 literes egységre. Előbbi maradt háromhengeres, de 90 helyett immár 100 lóerőt produkál, a csúcsnyomaték pedig 160 Nm. A kisebb egység egyébként a nagyobb négyhengeres variáció egy hengerrel kurtított változata. Mindehhez egy ötsebességes manuális váltót kapunk alapáron, de felárért fokozatmentes CVT automata is kérhető.

Kényelmes és tágasságot tekintve is jól áll a B-szegmensben

A 100 TCe nevet viselő háromhengeres erőforrás 11,8 másodperc alatt teljesíti a 0-100-as sprintet, a száguldás pedig 187 km/h-ig tarthat. A vegyes fogyasztás a Renault szerint 5,1 és 5,8 liter között alakul, amit alá is támasztott a több száz kilométeres teszt. Autópályán is 5,6-5,8 litert kér csupán, míg lakott területen kívül 4,2-4,4 literrel is beéri és városban sem kér többet 5,2 liternél a hajtáslánc, ami bizony nagyon jó hatékonyságot jelent.

Ami azonban a mindenképpen megsüvegelendő étvágy mellett még fontosabb, hogy a korábban kelletlennek, torkosnak és hangosnak bizonyuló 900 köbcentis motor helyét átvevő literes 100 TCe mind rezonanciában, mind hangerőben veri elődjét. Ráadásul a 100 lóerős friss verzió dinamizmusra is sokkal felülmúlja a korábbi 90 lovas motort, ami nagy előrelépésnek számít. Eddig nem mertem volna a kis turbós verziót ajánlani, azonban most, a motorfrissítést követően bátran mondhatom, hogy kiváló választás a háromhengeres turbómotor, amelynek „zaja” és vibrációja ráadásul az esetek túlnyomó részében a háttérbe szorul.

Az egyik legfontosabb fejlődés az új, kis turbómotor

Ugyan csak ötgangos kézi váltó jár hozzá, a fokozatkiosztás kedvező mivolta révén nem hiányzik a hatodik sebesség, azonban a kapcsolási érzet lehetne egy leheletnyivel jobb is. A remek, friss hajtáshoz hasonlóan a futóművet is dicsérnünk kell, hiszen remekül passzol a kisautó stílusához, és inkább a komfort felé billen a mérleg nyelve. A kormányzás hagyományosan kisautós, azaz viszonylag pontos, de nem túl közvetlen és a visszajelzésekkel fukarkodik.

Az új Clio összességében egyértelműen előnyére változott. A lemezek alatti forradalmat képes a franciák kisautója kézzel fogható előnyökre változtatni, legyen szó a remekül összerakott és ízléses, még szerény felszereltséggel sem olcsónak tűnő utastérről vagy épp a hajtásláncról. A fapados alapmotoros változat feletti, igazi beszállóként aposztrofálható Zen szint mindemellett sok értékes extrát is tartalmaz, hiszen van sávtartó és LED fényszóró, manuális klíma és elektromos ablakok, tükörállítás. Ennél több egy városi kisautóba nem feltétlenül kell, bár a hölgyeknek szánva érdemes lehet a parkolóradart bepipálni.

Aki kisautót tervez venni, ne hagyja ki a Cliót, érdemes próbára tenni

A legolcsóbb Clio a felszereltségek terén is kipucolt 3,5 milliós, szívómotoros, 65 lovas verzió, azonban ez a mindennapi használatra már talán felejtős lehet. A következő lépést 100 lovas, turbós tesztalanyunk jelenti, amely kedvező, 4,3 milliós induló árával már tartalmazza a sávtartót és a ledes fényszórót, az érintős rendszerért 250.000 forintot, a metál fényért 130 ezret kell a kasszánál hagyni. Tesztalanyunkban még vezeték nélküli telefontöltő is volt, kemény 40 hegyes orrú Mátyásért cserébe, tehát egy használható, modern és korrekt csomagot kapunk 4.720.000 forintért. A normaár ennél kisebb, mindössze 4,55 millió forint.

Felszereltség tekintetében ugyanúgy a normasztintet szem előtt tartva picivel 4,3 millió felett van a Suzuki Swift is, 92 lovas remek benzinessel, ám a japánok vaskos kedvezményt is hirdetnek a modellhez. Érdekes lehet még az ugyancsak literes turbós Kia Rio 4,6, illetve a Hyundai i20, 4,8 millióért, azonban 5 millión innen már nem sok további lehetőség van. A Ford Fiesta a 95 lovas, ugyancsak literes háromhengeres turbóssal 5,38 milliótól indul, illetve az Opel és a Peugeot is 5 milliónál magasabbra lövi be kisautóját hasonló motorizáltság esetén.