A vadonatúj Peugeot 2008 a márkatársak között is összetettnek számító formatervvel, széles motorválasztékkal és igényes megoldásokkal érkezett meg - a forma és a technikai részletek tavaly óta ismertek, ezúttal Budapest útjain ismerkedtünk a típussal.

Nem átlagos helyszínt választott a Peugeot Magyarország az új 2008-as modell bemutatójául: a Csepel Művek területén, egy nagyjából száz éves üzemcsarnokban pillanthattuk meg az első példányokat. Az épületet egyébként a Gábor M Szőke Stúdió használja, és ezen a ponton párhuzamot vonhattunk a francia gyártó esztétikai küldetéstudata és a magyar szobrászművész között.

Nem szokványos vonalakból áll össze a forma

A sajtóesemény meghatározó témái a villanyosítás (a francia piacon listavezető Peugeot 208-asok 15 százaléka elektromos), az érzelmekre ható jövőkép hangsúlyozása, illetve az egyre erőteljesebben hangsúlyozott és megcélzott prémium kategória voltak – egy-egy röpke pillanat erejéig persze a koronavírus is előkerült: a kézfogásmentes eseményen az épületbe érve első dolgunk a kézfertőtlenítés volt. Az „Exalting SUV” kifejezés magyarosításával nehéz helyzetben volt a magyar képviselet: szívük szerint a „Lázba hoz” szlogent használták volna, de az ismert körülmények között inkább a „Nem hagy hidegen” verzió mellett döntöttek.

Ha már villamosság: az új 2008-ból is lesz elektromos

Ízelítőt kaptunk a márka közeljövőjének szereplőiről. Kétféle konnektoros hibrid hajtáslánccal várható a 3008-as: az erősebbik, összkerékhajtású változat mellett elérhető lesz az elsőkerekes, 225 lóerős hajtáslánc is. Megérkeztek Magyarországra az első elektromos meghajtású 208-asok, és említést tettek az 508-as sportos verziójáról is: a legalább 360 lóerősnek várt középkategóriás hibridet várhatóan a Párizsi Autószalonon mutatják be. 2022-re ígérték az enyhe hibrid megjelenését. Mivel a konnektoros változatok egyre több Peugeot-ban elérhetők, így élünk a gyanúval, hogy az enyhe hibrid rendszer alapvetően bürokratikus célokat szolgál, gyakorlati hasznát az eddig szerzett tapasztalataink alapján kétségesnek látjuk. Persze ne ítéljük előre, várjuk meg a franciák rendszerét.

Az elektromos forradalomban talán kevésbé látványosnak tűnhet az oroszlános márka jelenléte, de ez nem véletlen. Kifejezetten céljuk, hogy a villanymotoros és hagyományos erőforrással szerelt modelljeik szinte ugyanúgy nézzenek ki, és ugyanazt a kiszolgálást adják az ügyfeleknek. Az egyes verziók közötti választás így kizárólag a felhasználási profil (és persze pénztárca…) függvénye lesz. A háttérben mindenesetre villamos hajtások fejlesztésével foglalkozó cégekben szerzett részesedést a PSA, továbbá saját akkumulátor gyárat is építenek. Az eddigiek jelentik tehát a reménybeli „prémium tömeggyártó" stratégiáját.

Fényes fekete betétek díszitik - ez a GT és GT-Line változatok ismertetőjele

Rátérve a bemutató alanyára: az új 2008-as a nyers számok alapján közepes mértékű alakváltozáson esett át: a 14 centiméteres hossznövekedés után 430 cm-ig húzhatjuk a mérőszalagot a jármű eleje és vége között; a tengelytáv pedig 260 centire változott a mintegy 70 mm-es bővülés után. Az alapverzió 1192kg-os saját tömege a méretnövekedéshez mérten kedvező, az előd értékét mindössze 37 kilóval haladja meg. A (kettéosztott) csomagtartó majdnem negyedével lett nagyobb: a 84 literrel tágasabb új modellben 434 liternyi üreg várja a poggyászokat. És az utastérben még további 30 liternyi apróságnak is találhatunk helyet.

Évek óta kitart a Peugeot az i-Cockpit mellett. Mivel szinte minden modelljükben megtalálható a hagyományostól eltérő műszerfal-kialakítás, a bemutató időpontjában mintegy hatmillió felhasználó szerzett már tapasztalatot az apró méretű kormánnyal – a márka saját felmérése szerint teljes megelégedéssel. Nem csupán a pozíció, a kialakítás is egyedi, mivel 3D-s hatású a műszerfal: a vetített kép két mélységben látható, így a fontosabb üzenetek „kiemelkednek”, míg a kevésbé jelentős visszajelzéseket a mélyebb szinten láthatjuk. A megoldás pozitív hatással van a biztonságra: felmérések szerint összehasonlítva a hagyományos figyelmeztető fényekkel akár fél másodperccel hamarabb reagálhat a sofőr a feltűnőbb (sofőrhöz közelebbi rétegre vetített) vészjelzésre reagálva.

A magas orr és a fekete tető harmóniája

A vezetési segédleteket egyetlen mondatban össze lehet foglalni – és nem azért, mert olyan szegényes a kínálat: a 2008-as az éjjellátó kamera kivételével az összes 508-as modellben elérhető asszisztenst megkaphatja.

Egészen bőséges a kínálat hajtásláncok terén: az 1,2 literes benzines létezik 100 lóerős változatban, kizárólag manuális sebességváltóval szerelve. A következő benzines lépcső már 130 lóerőt tud, a kézi mellett nyolc fokozatú Aisin gyártmányú automata váltóval is párosítható. A GT szint újdonsága a Peugeot-nál a benzines erőforrás legerősebb, 155 tagú ménest számláló tagja. Grip Control segít enyhébb terepen haladáskor: a már ismert funkció a menetstabilizáló speciális programjaként értelmezhető, csúszós úton lehet hasznos a csupán kétkerékhajtású járműveknél. Nem mondtak le a dízel változatról sem, hiszen céges felhasználásra, és nem kevés magánembernek is egyelőre a gázolaj tankolása jelenti az optimális megoldást. Az 1,5 literes öngyulladós motornál is választhatunk az olcsóbb 100 lóerős és a tempósabb haladást lehetővé tevő 130 lóerős teljesítményszint közül.

A villanymotoros változat 136 lóerővel és 50 kWh-s akkucsomagjának köszönhetően 300 kilométert meghaladó hatótávval várja a vevőket, egyelőre 11,5 millió forint körüli induló áron. Megoldásaiban igényes a villamos egység: hőszivattyús fűtés garantálja a hatékonyságot a téli időszakban, illetve folyadékhűtéses akkumulátorokkal veszik fel a harcot a nem kívánt melegedés ellen.

Háromszöget formáznak az oldalélek elöl és hátul is

Menetpróbára egy GT-Line verziót sikerült megkaparintanom: az 1,2 literes háromhengeres turbós benzines 130 lóerejét hatfokozatú kézi sebességváltó segített beosztani. A néhány kilométeres tesztút első tapasztalata az volt, hogy az átlagosnál bátrabb gázpedál kezeléssel érdemes elindulni. Ebben partnerünk a motorvezérlő elektronika, mert a kuplung felengedésekor a fordulatszám emelésével játszik a kezünkre (esetükben a talpunkra).

Alacsony fordulaton sem tapasztaltam remegést vagy gyanús zörejeket, de kitörő lelkesedésre nagyjából kétezres fordulattól számíthatunk. Ha nem zavar minket az egyébként egészen lelkesítő motorhang, a fordulatszámmérőt háromezres érték felett között tartva lelkes gyorsulási élményben lehet részünk. Az automata motorleállítást sem iktattam ki: nem is a leállítás és újraindítás finomsága miatt (a részfeladatra abszolút értékben közepes, háromhengeresek között jó osztályzatot érdemel a szerkezet), hanem az alapjáraton érezhető vibráció okán részesítettem előnyben a működését.

Még a karbonmintás betét is puha anyagból készül

Futóműve – az üléshez hasonlóan – a kényelmes irányt követte. Az egész szépen felszerelt tesztjármű komfortos hangulatban tartja az utasokat, a feszesebb hangolású konkurensekkel összehasonlítva kicsit talán nagyobb, de semmi esetre sem vészes oldaldőlést produkált kanyarokban. Aki nem híve a sportfutóműnek, nagy eséllyel elégedett lesz a kis Peugeot beállításával.

A sebességváltó nem rajongója a gyors váltásoknak, a kihúzatott egyes utáni kapcsoláskor némi akadással kérte a kíméletesebb bánásmódot. A váltókaron határozottan érezhető volt a terhelésváltás: főleg gázelvételre reagált érezhető elmozdulással. Napjainkra a legtöbb autóból eltűnt ez a jelenség – a háromhengeres kialakítás okán valószínűleg ezen a ponton kellett kompromisszumot kötni a tervezőknek. Ezeket leszámítva nem rossz élmény a kapcsolgatása: polgári üzemmódban egészen finoman, viszonylag pontosan jár a szerkezet – de azért nem a váltási érzet fogja eladni az autót.

Rengeteg apró részlet jelzi: a Peugeot-nál fontos kolléga a formatervező

Hanem a prémium érzet. 2200 ponton vizsgáltatták meg a felhasználókkal az autót, és a visszajelzéseik alapján finomítottak ez egyes részegységek működésén. Az alap 2008-as a közepesen felszerelt kategóriatársak érzetét adja. A GT, illetve GT-Line kivitel pedig anyaghasználatával és kialakításával maga mögé utasítja az ellenfeleket - nyilván ez egy kicsit szubjektív terület.

További gyári fotók a galériában

A bevezető ár picivel 5,5 millió forint fölé kúszott, de az igényesebb vevőket célzó stratégia részeként nincs mezítlábas kivitel, már az alapot jelentő Active szinten is számos extra teszi élvezhetőbbé és biztonságosabbá a Peugeot 2008 vezetését. A tesztautó kilenc millió forintot közelítő ára első látásra kissé magasnak tűnhet, de a felszereltséget figyelembe véve megállapítható, hogy más gyártónál is hasonló összeget – ha nem többet – kell befizetni a hasonló kivitelezésű autókért.

Hamarosan alaposabban is megvizsgáljuk a típust, a hosszabb távú tapasztalatainkról természetesen beszámolunk szokás szerint mérésekkel alátámasztott tesztjeinkben.