Kisebb frissítés után enyhe hibrid hajtáslánccal adják, a 10 kW-os erősödés után pedig már 200 lóerő fölött jár az új Audi Q5 40 TDI jelzésű verziója. A tesztautó a motorhoz alapáron járó összkerékhajtással és automata váltóval, viszont a ’szokásosnál’ kevesebb extrával érkezett hozzánk. A próba során igyekeztük kiélvezni ezt a ritka holdállást, hiszen a prémium modelleket jellemzően magas felszereltséggel párosítják az importőrök. Arra is kerestük a választ, hogy elsősorban kinek ajánlható egy hasonló konfigurációjú gépjármű.

Az élménykeltés hazai pálya egy Audinak. Az ember még be sem szállt, már látja a karosszéria vékonyka illesztési hézagjait; megakadhat a szeme a hullámokat vető és változatos mélységű oldalvonalon; majd elég meghúzni a kilincset, hogy az enyhén felfelé billenő nyitókar is elismerő fejbiccentésre késztesse a fedélzetre igyekvőt.

Az alap 18-as felnik helyett 19-esekkel kaptuk meg a tesztautót; de ez a méret sem tűnik túlzásnak

Beülve kellemes, de egy picit komor környezetbe kerülünk. A Q5 részleteivel, anyagminőségével és a kapcsolók működési színvonalával egyaránt sikeresen ápolja a négykarikás hagyományokat. A vetített műszerfal és a középső érintőképernyő nem csupán szép képet ad, de kezelhetőségük is egyszerű. Hasonló pénzért találhatunk jobban személyre szabható autót, de a fontos dolgokat az Audiban is ízlésünk szerint állíthatjuk.

Kezelőszervek tekintetében a klímapanel lett az abszolút kedvenc: ritka az ennyire logikusan kezelhető, emellett ennyire igényesen összeállított berendezés. Ráadásul három zónát is kezelhetünk a finoman működő gombokkal és tekerőkkel. És még a fő funkcióját is teljesíti a: huzatmentesen gondoskodik a megfelelő termikus körülményekről. Akinek ennél is jobb kell légkondi kell, fáradjon a legközelebbi Rolls-Royce kereskedéshez.

A beltér minősége ezúttal is rendben van

Egyéb területeken nem feltétlen érezzük azt, hogy ennél már álmodni sem lehet szebb világról. Ebben nagy szerepe van a tesztautó józan konfigurációjának. Mert manapság szinte alacsonynak számít az összkerékhajtással és 204 lóerős motorral adott, közepes méretű prémim SUV 20 milliós listaára. Jó, ez így egy kicsit erős állítás, de az tény, hogy nem lehetetlen súlyos milliókkal drágább Q5-öt konfigurálni.

Csak néhány példa erre a józanságra: van bőr kárpitozás, de illatra és tapintásra sem ad maradandó élményt. Az ülés formázásával sem lehetünk maradéktalanul elégedettek: az ülőlap hátsó része furcsán benyomult a vele érintkező testrészembe. Kényelmetlenné azért nem vált a szék, de hasonló élmény eddig az olcsóbb Volkswagen csoportos autókban sem ért.

Jelképes a sportülések felára, érdemes lecserélni az alap székeket

Folytassuk a mértéktartó felszereltség ismertetését. Természetesen van sebességszabályozó, ami nyilvánvalóan képes az előttünk lévő követésére. Erre számítottam, de a valóság nem igazolta a hipotézist, és erről egy kamion mögé érkezve bizonyosodhattam meg. Az egyszerű tempomat nélkülözi az adaptív funkciót, nem veszi el a gázt egy lassabban haladó mögé érkezve.

Egyéni listámon inkább pluszpontot jelent a fékezős sebességtartó hiánya, de ha maguknak konfigurálják a Q5-ösüket, erre azért figyeljenek oda. Valószínűleg nem véletlen, hogy az új Suzukik többségéhez szériában jár az aktív fékezésre képes rendszer. (Nehéz felmérni, hogy a prémium SUV-k vásárlói között mekkora a hozzám hasonlóak aránya; valószínűleg kisebbségben vagyunk, de legalább ’mi’ örülhetünk a mások szemében nem feltétlen örömteli felszereltség-politikának.)

Példa a józan konfigurációra: elektromos állítás van, masszázsfunkció vagy memória azonban nincs

Ülésszellőztetés, HUD, panorámatető, netán memória funkció az amúgy elektromosan állítható ülésekhez: egyik úri huncutságból sem kért a magához szigorú aszkéta – pontosabban a tesztautóért felelős munkatárs. Na és ott van az audio: amíg csak háttérzajként szól a rádió, nem firtatjuk a szigorú kezű kolléga kilétét. Alacsony hangerőnél kifejezetten reményteli a hangszórók teljesítménye, a kedvenc számunkat felhangosítva azonban megértjük, miért szerepel az opciós listán a Bang&Olufsen 485 ezres tétele.

A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy még ebbe a visszafogottan felszerelt autóba is kerültek relatíve drága tételek. Extrém példa, de vettem már autót (átírással együtt) annyi pénzből, amennyibe itt a sötétített üvegek kerülnek. A 80 ezerért mért könyöktámaszt kipipálásakor sem éreznék földöntúli boldogságot, hiszen ez a kiegészítő kiskategóriától felfelé általánosnak tekinthető. De legalább hosszanti irányban és dőlésszögében is állítható, ami egyáltalán nem magától értetődő.

Az üzemmódok váltogatásával módosul a vetített műszerfal is. A fogyasztásmérő tűpontos volt

Eleget foglalkoztunk az üléspróbával és internetes böngészéssel kideríthető részletekkel, azért kaptuk meg a tesztautót, hogy menet közben szerezzünk élményeket, Önök pedig azért jöttek ide, hogy a tapasztalatainkat elolvassák. Mivel folytassuk: a motorral, a váltóval, netán a futóművel? Autópályázzunk, vagy maradjunk a városban? Tudják mit, ebben a sorrendben vesézzük ki az autót.

Két liter, négy henger, 204 lóerő, 400 Nm. A TDI legújabb, (mindössze) 12 voltos enyhe hibrid rendszerrel megtámogatott változata papíron egészen jó számokat produkál. Menet közben aztán legfeljebb ’pont elég’ ez az elviekben közepesen sok erő. Magasabb tempónál még a 150 lovas Octaviák is lehagyják a (teljesen megpakolt) Q5-öst; a növekvő légellenállással csak mérsékelten tud dacolni a hosszában elhelyezett erőforrás.

Ennél kevesebbel ne érjék be: a hibridesített kétliteres dízel 204 lóereje legyen a minimum

A szabályos autópálya-tempónál még éppen kétezres fordulat alatt ásítozó dízel hangja normál használatnál mindvégig visszafogott. Klasszikus hidegindítás tesztelésére nem volt módunk, az aktuális hőhullám miatt nem derült ki, hogy mínuszokban milyen hangszínnel kel életre az öngyulladós. Nyáron rezgésekkel sem fárasztja utasait a négyhengeres Q5, esetleg emelkedőn érezhetünk nagyon enyhe erőlködést, azt is jobbára a takarékos programot követő váltó számlájára írhatjuk.

Sztrádán 7 litert gurít le a torkán, országúton 6 liter alatt marad az étvágya, városban pedig 5 és 10 liter között bármi előfordulhat – a végleteket nem számolva 8 plusz/mínusz fél liter a reális budapesti fogyasztás. A motorleállító a kívánatosnál egy picivel nagyobb remegéssel és nagyobb fáziskéséssel dolgozik. Érdekessége, hogy hiába iktatjuk ki, menet közbeni vitorlázásnál mindenképpen leáll a motor.

Kellemes a DSG, továbbra is a duplakuplungosok élmezőnyében van

Ezúttal egyébként egy hétsebességes DSG-t jelent az automata váltó. Nem is rossz darab ez, a konszern újkori bizonytalankodása ezt a nedves kuplungos egységet elkerülte. Képes a finom működésre, még araszoláskor sem kell megfeszülnünk a puha elindulásokért, emberi idő alatt letudja a D-ből R-be váltást, az áttételezéssel se lőttek mellé. Tényleg soha rosszabbat.

A viszonylag kicsi motor és a meglehetősen nagy és nehéz (forgalmi szerint 1805 kg-os) karosszéria párosa miatt sokat kell dolgoznia a váltónak, autópályán a legkisebb gyorsításra is visszadob egy fokozatot, de a váltás tényére leginkább a fordulatszámmérő ugrásából következtethetünk, valójában egészen észrevétlenül teszi a dolgát.

Jár a dupla kipufogóvégződés, csak nem úgy, ahogyan elsőre gondolnánk

Elég jó az autó hangszigetelése, megkockáztatom, hogy városi gurulásnál számos villanyautónál is halkabb az autó: a motorzajt sikeresen tartják távol az utastértől, a gördülési zaj elhanyagolható, szélzaj pedig csak később, akkor is módjával akad. Egy alacsonyabb építésű autónál persze még ennyi suhogás sem lenne, de egy SUV megvásárlása sosem csak az előnyökről szól.

A futómű hangolásával az autó általános hangulatát húzták alá a konstruktőrök. Csak néhány típusú úthibánál zökken ki a nyugalmi állapotból, ez az enyhén feszes beállítás már a majdnem jó minőségű úton is egészen kényelmes, miközben viszonylagos magabiztossága a kanyarokban is megmarad. A közel egymillióba kerülő légrugózás, de még az adaptív csillapítás sem hiányzott: ennyit számít az igényes, elöl-hátul ötlengőkaros futómű.

Egyszerűbbé vált az összkerékhajtási rendszer, de a feladatát ellátja

Tesztautónk büszkén viselte a quattro feliratot. Ezúttal nem a klasszikus technológia, hanem egy alapból elsőkerékhajtású, Quattro Ultra nevű rendszer biztosítja az összkerékhajtás lehetőségét. A hátsó kerekekhez egy alapesetben oldott állapotban várakozó tengelykapcsolón keresztül juthat el a nyomaték. Tapadásvesztés esetén kellő gyorsasággal aktiválódik a hátsó hajtás, a Q5 számára reális kihívásokat könnyedén teljesíti ez a normál menetben kisebb veszteséggel dolgozó rendszer is.

Az alapvetően érzéketlen, de legalább egészen pontosnak mondható kormányzás az autó telipakolása után egy kicsit veszített a precízségéből, a fékek viszont mintha meg sem érezték volna a plusz súlyt. A vonóhorog-előkészítés részeként egyébként nem csupán a diffúzorból hiányzott egy kisebb darab, hanem átalakított motorhűtéssel is szerelik a Q5-ösöket, de a fékek alanyi jogon fáradhatatlanok.

Ha nem is óriási a csomagtartó, a feláras kiegészítőkkel okosan variálható

A használatot néhány ügyesen kitalált részletmegoldással könnyíti meg az autó. A központi rendszer lecserélésével megszűnt a forgótárcsás panelke, a felszabaduló helyet egy felnyitható üreggel töltötték ki, ahova pont beér az igényes kulcs. Alapvetően elő sem kellene vennünk a szinte iparművészeti alkotásnak is beillő darabkát, de a kulcsnélküli rendszer logikáját nem sikerült kiismerni a rendelkezésre álló hosszú hétvége alatt.

Hangulatvilágítás, LED-es belső fények, LED-szalag a poggyásztérben: ezúttal is jól kitalált fényekkel kényezteti a sötétben autózni kényszerülőket az Audi. Az oldalanként szabályozható gyerekzár láttán pedig a bezártságot nehezen viselő felnőttek is fellélegezhetnek. Ha estek már fogságba a hátsó ülésen, tudják, miről beszélek. Egygyermekes családban élők számára megváltás ez a kétzónás megoldás.

Külön szabályozható a hátsó sor légkondija; fejnek-lábnak egyaránt jut hely - a csúsztatható üléspad leghátsó állásában biztosan

Megállapítottuk, hogy a csomagtartó a hátsó ülések legnagyobb lábteret kínáló állásában, de a háttámlák meredekebb pozíciójában – ha nem is kicsi, de – telepakolható. A babakocsi miatt például kifejezetten jól jött a 2-1-2 arányban dönthető üléspad is. Természetesen ilyenkor jól elférni a második üléssorban, de az is igaz, hogy terebélyes gyereküléssel, illetve ’felnőtt a felnőtt mögött ül’ felállásban nem is kívánnánk előrébb tolni a padot.

Családi és üzleti jellegű utazások során is kellemes társ lehet az Audi Q5, bár ha gyakran kell sietősre venni a haladást, nem feltétlen a 40-es teljesítményszint az ideális megoldás. Sokféle használati profilban képes helyt állni az autó: akár alkalomszerű vontatásról vagy hegytetőn álló ingatlan megközelítéséről beszélünk, rábízhatjuk magunkat erre a közepes méretű SUV-ra. Jogos kérdés persze, hogy másokhoz képest mire számíthatunk a négykarikás modelltől.

A mindennapokhoz szükséges extrákat megadja, néhány (elsősorban biztonsági) tétel azonban kimaradt a 20 milliós listaárú autóból

Egy hasonlóan felszerelt és csak kicsivel gyengébb Škoda Kodiaq vagy Mazda CX-5 mintegy 20-25 százalékkal olcsóbb a tesztben szereplő Q5-nél; viszont nem is hozzák mindenben az Audi szintjét. Az összkerekes, 204 lovas Audi mellé a BMW-től a 190 lovas X3 xDrive20d-t, a Mercedes-Benztől pedig a 194 lóerős GLC 220 d 4Maticot lehet állítani. A listaárak sorrendben 15,37, 17,74 és 17,88 millió forinttól indulnak, vagyis az ingolstadtiaknak sikerült kedvező indulóárat kialakítani. Prémiumterméknél persze könnyű elszállni az extrákkal, hangulatukban is különböznek egymástól az autók, vagyis valós vételi szándék esetén nem is olyan nehéz a választás.

Néhány szóban

A kényelem, az irányíthatóság és a menetteljesítmények terén sem kell szégyenkeznie a Q5 40 TDI-nek. Összkerékhajtásának, három részletben dönthető üléseinek és lejtmenetvezérlőjének hála ideális társa lehet a síelni indulóknak, méretével még éppen kezelhető a városban, országúti menetben pedig még az erőnek sem lesz híján – német autópályákra mi azért a hathengeres motorral kérnénk a Q5-öt. A legmodernebb szoftveres extrák és elektronikai kütyük helyett ez a listaáron 20 milliós kivitel a stabil technikai alapokra építi taktikáját. A viszonylagos egyszerűség azok számára lehet vonzó, akik nem vágynak extra erőre, annál inkább egy jól és könnyen kezelhető (prémium) termékre.

Előnyök: Hatékonyság; Jó anyagminőség; Igényes futómű; Néhány részlete parádésan átgondolt;

Hátrányok: Alapból hiányos segédletek; A teljesítményt felemészti a tömeg és a légellenállás; A 12 voltos rendszer az enyhe hibridek között is kevéske;