Hogyan jellemezném tömören a Suzuki múltidéző modelljét, amely a kínálat jelenlegi legkisebb tagja? Apró, mókás és jól használható, ám a folyamatosan alakuló műszaki tartalom tekintetében árnyoldalakra is lelhetünk. Lássuk, mit tud a nálunk járt, legfrissebb könnyű hibrid rendszerrel szerelt Ignis a hazai utakon, illetve az itthon kapható konkurensek ellenében.

Az Ignis már több ízben is járt szerkesztőségünk garázsában, legutóbb az egy generációval korábbi hibrid rendszerrel és összkerékhajtással felvértezve. Persze, nehéz nem beszélni az egyre szigorodó EU-s szabályozásokról, hiszen azok minden gyártót érzékenyen érintenek, mi több, a kisebb márkák igen nehéz helyzetbe kerülnek ez által. Például a Suzuki anyagi helyzete nem feltétlen engedi meg a teljesen elektromos hajtás vagy a teljes értékű hibrid megoldások kifejlesztését, ezért nekik másképp kell teljesíteniük a feladatot.

Karakteres egyéniség, az már biztos

A piacot jelentősen megnyirbáló szigorítások kivédésére a Suzuki a Toyotától „átvett” modellek mellett a mild, azaz könnyű hibridekkel tud csak reagálni. Az egyre inkább elterjedő 48 V-os rendszer helyett itt még be kell érnünk a 12 V-os megoldással, ami egyben a (funkciójában és erejében) megerősített és bővített generátorok beavatkozását is jelenti. A Suzuki esetében a Vitara és az SX4 kapja a komolyabb 48 V-os rendszert, a kisebb modellek pedig az eddig ISG/SHVS néven elérhető 12 V-os egységet.

De miről is van szó? Jelen esetben egy integrált, indítómotor-generátorról, aminek jelenléte a teljesítményt tekintve szinte teljesen jelentéktelen, így ugyanúgy 83 lóerőről és 107 Nm-es csúcsnyomatékról beszélhetünk, akárcsak a puszta 1,2-es esetében, azonban a fogyasztáscsökkenést azzal célozza/célozná meg a rendszer, hogy a fékezéskor nyert energiával a gyorsításokat „segíti elő” vagy kiterjedt start-stop funkciót tesz lehetővé, amely már üresben kb. 15 km/h alatt lelövi a motort, ha a feltételek teljesülnek.

A karbon betét talán iróniának is elmegy a 83 lóerő mellé

A korábbi, ugyancsak Hybrid néven eladott hajtáslánc szimbolikus mivoltát maga a Suzuki sem palástolja, hiszen a kisautó most bejelentett modellfrissítésénél már 3 helyett 10 Ah-s akkumulátort kapott. Ám senki se dőljön be a nagy számoknak, a 10 Ah-t mAh-vá alakítva már kézzel foghatóbbá válik a technika. Kapacitást tekintve ugyanis ez 10.000 mAh-nak felel meg, ami lényegében akkora kapacitás, mint amekkora három átlagos mobiltelefon akkumulátora. Persze ez csupán játék a számokkal, hiszen az Ignis telepéből jóval nagyobb energiát lehet kinyerni pillanatnyi viszonylatban mint egy telefonakkuból.

Viszont minden egybevéve, kár ámítani magunk, a Hybrid feliratnak nagy jelentősége még az akkumulátor kapacitásának jelentősebb bővítése után sincs: az eredmény annyi, hogy lényegében a városi használat során egy kicsit kiterjedtebben használhatjuk a start-stop rendszert. Ezzel mondjuk 10-20 ezer kilométer alatt megspórolhatunk ugyan 1-2 liter üzemanyagot, ami persze a rendszer plusz tömege miatt egyébként is elvész máshol – a későbbi kiegészítő akkumulátor-költségekről nem is beszélve. De erre tart a világ manapság, béküljünk meg hát ezekkel a megoldásokkal.

Vagány és látványos, még fehérben is jól mutat a mókás kisautó

Amit még tudni érdemes, hogy az Ignis aktuális generációja nem Magyarországon készül, bár ennek következtében az egyik szemünk hiába sír, a másik azért nevet kicsit: az autó egyenesen Japánból érkezik, amely az ottani szélsőségesen elkötelezett szemlélet miatt sok esetben garancia a minőségre, az igényes kivitelezésre. S bizony a kategória mércéjével nézve az elsőkerékhajtású Ignis-en csak mérsékelten lehet fogást találni.

A "fejlődő" hibrid rendszer mellett a motor megújulásáról is meg kell emlékeznünk. A nyers adatok elárulják, hogy számos tekintetben visszafogottabb lett a Suzuki frissített, kis szívója. Kisebb lett a lökettérfogata (1197 köbcenti az eddigi 1242 helyett), csökkent a teljesítménye (83 lóerő áll 90 ellenében) és mérséklődött a maximális forgatónyomatéka is (107 Nm-t tud a korábbi 120 helyett). Igaz, a mostani csúcsérték már 2800-as fordulatszámon elérhető, a K12C 4400-at fordulva érte el a görbe csúcsát. Sajnos a változások tényleg nem kozmetikázottak: egy másodperccel lassult az autó gyári 0-100-as sprint ideje. A trendek stimmelnek, ennek megfelelően adott körülmények között az Ignis továbbra is fürge (vagy legalábbis hagyományosan fürgébb a gyári adatoknál), de a visszalépés ténye mindenképpen fájó és érezhető.

Egyértelműen a hátsó tratktus a megosztóbb

A Suzuki az ‘ultrakompakt SUV’ kategóriába sorolja az aktuális Ignist. S noha talán sokan okkal túlzásnak találják az SUV jelzőt, az Ignis esetében nem indokolatlan a szóhasználat. Természetesen nem beszélhetünk valódi (hobbi)terepjáróról, de hasmagassága tekintetében tesztalanyunk a Vitarával verseng értékével, miközben terepszögei is értékelhetőek. Persze komoly terepre még az összkerekes variánssal sem merészkednénk, de ha a szükség úgy hozza, letérhetünk vele az épített útról.

Külcsín tekintetében a Suzuki ragaszkodott ahhoz az elvéhez, hogy minden modelljének saját személyiséget adjon, az Ignisnek pedig ez az egyik legnagyobb erőssége. Ide tartozik például, hogy a C-oszlopon található és az utastér középkonzoljának oldalán visszaköszönő három mélyedés az 1976-os Suzuki SC100-ról (Cervo) származik, amit hazánkban nyilván nem sokan ismerhetnek, de így is feleleveníti a japán márka színes múltját. Visszatérő elemként egyedül az első sárvédő elemek és a motorháztető között található betét, illetve a fekete A- és B-oszlopok lehetnek ismerősek: előbbi még a korábbi Vitarán mutatkozott be, és azóta is visszatérő ismertetőjele a márka (hobbi)terepes modelljeinek, míg utóbbiak a Swiftnél mutatkoztak be először, és azóta a legtöbb Suzukin fellelhetőek.

Az Android Auto/Apple Carplay tudású kijelző manapság már alap

Kár tagadni, az Ignis vonzza a tekinteteket, és míg szemből szinte mindenkinek egyöntetűen elnyerte a tetszését, addig a hátulját tekintve megosztóbbra sikerült. Az aprócska járgányt akár kéttónusú fényezéssel is kérhetjük – ilyenkor a tető fekete – illetve a jobb felszereltségeknél (így tesztautónk esetében) a hűtőrács és a ködlámpa kerete krómszínű, ami szintén feldobja az összképet. A jórészt nagy szilárdságú acélból épült platformon nyugvó autó egyébként mindössze 3,7 méter hosszú, felszereltségtől függően 1,66 vagy 1,69 méter széles (az alapmodell 166 cm) és 1,595 méter magas, míg tengelytávolsága 2435 mm. Súlya még ennél is kedvezőbb, a tesztelt, csúcsfelszereltségű változat is csak 895 kilós.

Az aprócska külső méretek ellenére belül egészen tágas tér fogadja z utazókat, akárcsak a márka többi modelljében. Noha a tervezők az egyébként látványosra sikerült formákkal optikailag szépen nyújtották meg széltében az autót, talán ez az a pont, ahol leginkább érezzük az Ignis valós méreteit és korlátait. Közel kerülünk a mellettünk ülőhöz, ami nagyobb termetű utasok esetén már az első sorban is zavaró lehet. Nem véletlen tehát, hogy a jobban felszerelt példányok esetében hivatalosan is csak két helyet találunk hátul, ami azért nagy hátulütő tud lenni. Ezért cserébe akár 16,5 centis sávban csúsztathatjuk sínen a hátsó ülőlapokat, amivel az elsőkerékhajtással alapból 267 literes csomagtér méretét is alakíthatjuk.
Ha tudunk kompromisszumot kötni, akkor jó variálhatóság mellett kis térben is lehet nagyot alkotni.

Elöl korrekt, de a kategóriának megfelelően nem túl széles a helykínálat

Az Ignis esetében végre úgy érezhetjük, hogy a divatos külső formák mellett belül is kitettek magukért a mérnökök, ugyanis bár az anyagok továbbra is tükrözik az autó méretkategóriáját (kemények és kopogósak), a pofás belső formaterv, az ügyes tagolás, a lebegő hatású középkonzol, a tetszetős fehér és kék betétek, a szénszál hatású és krómozott díszítések, valamint az alapszinten is kétszínű középkonzol mind-mind jó érzést keltett bennünk. Kicsi autó tehát az Ignis, amit persze belül is érzünk, de ennek ellenére kategóriáján belül kifejezetten jó értékekkel büszkélkedhet a Suzuki modellje, ami magas üléspozíciójának köszönhetően vezetés közben még jó kilátást is biztosít a forgalomra – habár a vaskos C-oszlopok hátrafelé azért takarnak, de ezt a problémát jobb felszereltség esetén a tolatókamera feledteti.

Ideje rátérni, hogy az elején részletezett, hajtásláncot érintő frissítések nyomán mire is képes a kis Ignis. A 0-100-as sprintet a gyári adatok szerint 12,7 másodperc alatt képes megfutni az alapmodell, míg a végsebessége 165 km/h. Ugyan mérve előbbi kereken egy másodperccel jobb érték, a korábban dicsért és szeretett 1242 köbcentis szívómotor helyébe lépő 1,2-es mérhetően és érezhetően szerényebb dinamizmust tud biztosítani. A korábbi lelkes erőforrás tükrében mindez lohasztó, a kevésbé fürge és a vidámság helyett kényszerűségből forgó erőforrást sokszor kell erőltetni sajnos. Autópályán, emelkedőn bizony vissza kell kapcsolni, ami a szerény teljesítmény ellenére az elődnél nem volt így.

Informatív és nem unalmas a műszerfal

Alapból egyébként egy egészen jól kapcsolható, bár kicsit akadós 5-fokozatú manuális váltó jár az Ignishez, amely jó társa az autónak és a sofőrnek egyaránt. A kormányzással szintén nincs gond: sportautós pontosságra nyilvánvalóan ne számítsunk, de a rásegítés mértéke jóra sikerült, a fordulókör pedig pici, így a hétköznapokban kifejezetten könnyű együtt élni az autóval. Mindeközben az étvágy sem túlzó, ám a hibridség nyomán csodákat ne várjunk, vegyes használatban a teszt során bizony a 6 liter körüli tartományban mozogtunk. Persze az autópálya nem a vadászterülete, ott fogyaszt érezhetően kelletlenül. Ellenben városban és lakott területen kívül tud takarékos lenni az Ignis, noha inkább a kis tömegnek és a kis motornak köszönhetően, nem a hibrid rendszer miatt.

Összességében tehát igenis korrekt a kis Suzuki teljesítménye, hiszen tágas, praktikus és némi játékossággal izgalmas is igyekszik lenni, egyedül a hajtás tekintetében lép vissza tesztalanyunk az elődhöz mérten. S noha 2020-at az autóvásárlás szempontjából drága évnek értékeltük, 2021-ben se legyenek hiú ábrándjaink, az árak tovább emelkedtek. Olyannyira, hogy a tesztre fogott GLX verzió listaára 6.050.000 Ft. Ennek súlyosságát az importőr is érzi és 890.000 Ft meghirdetett kedvezménnyel próbál csábítóbb ajánlatot adni.

Karakteres belül, ahogy kívül is

Aki a belépőre kíváncsi, annak kedvezménnyel 4,26 millióért tudnak adni a legfapadosabb verzióból, ám például a tempomathoz meg kell rendelni az említett csúcsszintet. Az arany középútnak tekinthető GL+ variáns 4,76 milliós árával talán a legjózanabb ajánlat. Az összkerékhajtás opciója 420.000 forintot kóstál, a fokozatmentes automatáért 600 ezret kér a Suzuki.

Az összegek elsőre, főleg ennyire picike autó láttán nem túl barátiak, azonban a piac egyszerűen ennyire megdrágult, nem lehet inkorrektnek nevezni ezeket a számokat a többi gyártó árlistáinak ismeretében. Egy 84 lovas Hyundai i10 esetében is 4,15 millió az akciós belépőkártya, de a Kia Picanto sem tud jobbat mutatni: esetében a halovány 67 lóerős verzió kicsit olcsóbb, a 100 lovas turbómotorral pedig értékarányosan drágább.

Szimpatikus jószág, ám a Swift jobb ajánlat lehet

Sajnálatos módon a feldrágult piacon ennyiért nem igazán van még egy olyan városi miniautó, ami ilyen sok értéket kínálna. Hiszen az Ignis formája különleges, az autó tágas, egészen kényelmes, jól használható, ráadásul használható felszereltséggel megfizethető, egyedül az új hibrid hajtás miatt kell csóválni a fejünk. Az elsősorban második autónak kitalált ‘ultrakompakt SUV’ sikeressége persze kérdéses, de az Ignis igyekszik odatenni magát, már ha autópályától távol használjuk. Ugyanakkor, ha csak egy jó kisautó a cél, a Swift objektíven jobb választás, főleg, hogy 50.000-rel még olcsóbb is.