Folyamatos mozgolódás van a Suzuki háza táján. A japán mentalitásnak megfelelő módon mindig találnak fejlődési potenciált a gyáriak, és az újdonságok publikálásával nem feltétlenül várják meg a dedikált frissítéseket. A Swift legutóbb például új motort kapott, bár nagy hírverést nem csaptak neki. Olyannyira nem, hogy a szerkesztőségünkben járt szürke Suzukiban már az új, K12D motorkóddal jelölt erőforrás dolgozott, annak ellenére, hogy augusztus 28-án helyezték forgalomba. Miért mondjuk, hogy 'annak ellenére'? Mert az új motorról csak szeptember 10-én értesültünk.

Bár az aktuális Swift közel sem büszkélkedhet az 1992 és 2003 között gyártott generáció penetrációjával, a kisautó egyáltalán nem kopott ki a köztudatból. A hazánkban népszerű modell ezért is (no meg a már említett rendszeres fejlesztéseknek köszönhetően) bukkan fel időről időre tesztautóink között.

A (lágy) hibrid már nem opció, hanem kizárólagos lehetőség

A legutóbbi találkozásunk idején megfogant gyermekek mostanában sírnak fel a szülőszobán. Autóipari léptékben nem egy különösebben nagy időtáv a kilenc hónap, mégsem telt el újratervezés nélkül ez a háromnegyed év. Februári beszámolónk még a 12 V-os rendszer lecserélését vizionálta. Ehhez képest a benzines motorblokkot cserélték le, miközben a 48 V-os hibrid technológia továbbra is a nagyobb modellek sajátja maradt. A szintlépés bizonyos tekintetben elmaradt, mégis van változás elektromos vonalon is.

A korábban használt 3 Ah-s akkumulátort 10 Ah-s méretűre cserélték. A WA05B fedőnevű villanyos egység mindössze 2,64 lóerő leadására képes (800-as fordulatszámon), a nyomatéka azonban már jelentősebb, a gyári ígéretek 50 Nm-es értékről szólnak. Ha a 48 voltos rendszerek gyakran alig észlelhető hatására gondolunk, talán nincs is okunk a sopánkodásra.

A Swiftnél maradt a 12 voltos rendszer, bár az akku bő háromszorosára nőtt

A motor megújulását már többször érintettük, nem is szeretném tovább fokozni a feszültséget, beszéljünk részletesebben az erőforrásról. A nyers adatok elárulják, hogy számos tekintetben visszafogottabb lett. Kisebb lett a lökettérfogata (1197 köbcenti az eddigi 1242 helyett), csökkent a teljesítménye (83 lóerő áll 90 ellenében) és mérséklődött a maximális forgatónyomatéka is (107 Nm-t tud a korábbi 120 helyett. Igaz, a mostani csúcsérték már 2800-as fordulatszámon elérhető, a K12C 4400-at fordulva érte el a görbe csúcsát.) Sajnos a változások tényleg nem kozmetikázottak: az eddigi 11-ről 12 másodpercesre csökkent a gyári 0-100-as sprint ideje. Korábbi mérésünkön ennek alaposan alákínált a Swift, és most sem volt másképp, csak éppen az akkori 9,8-cal szemben most 10,8 másodpercről beszélhetünk. A trendek stimmelnek, a Swift továbbra is kellően fürge, csak éppen a visszalépés ténye a fájó.

Norma szerinti fogyasztása 4,9 liter 100 kilométeren, ami az előd 4,3 literes értékéhez képest szintén visszalépésnek tűnhet. Valójában mégis fejlődésről beszélhetünk, hiszen a kifutó Swift értéke NEDC szerinti, az újdonságét pedig WLTP-ben adták meg. NEDC ciklusban 3,9 literre képes a közvetlen- és szívócső-befecskendezésre is képes K12D. Papíron mindez jól hangzik, a valóságban viszont érzékelhető fogyasztásbeli javulást nem tudott prezentálni a Swift - igaz, ahogy a gyorsulás esetén, ebben a műsorszámban sem találkozunk rossz adattal, csak éppen az előrelépés marad el.

Végre párosíthatunk automata váltót a hibrid hajtáshoz

Mielőtt beleszédülnénk a számokba, nézzünk meg más szempontokat is. Hatalmas jó hír az automata váltók híveinek, hogy végre kapható kuplungpedál nélküli hibrid Suzuki. Ez a lehetőség csak nagyon lassan érkezett meg a japán gyártó kínálatába. Az összkerékhajtással nem akadt különösebb kihívásuk, de a fokozatmentes váltóra egészen mostanáig várni kellett.

Az persze megint más kérdés, hogy megérte-e türelmesnek lenni. A válasz pedig: igen, megérte, feltéve, ha türelmesek tudunk maradni. Máshogyan megfogalmazva: a CVT finom gyorsításkor még éppen elviselhető mértékben pörgeti fel a motort, visszafogott használatban nagyjából 2000-es fordulaton dolgozik az erőforrás. Előnye, hogy országúton és még autópályán is képes a kézi váltónál alacsonyabb fordulatszám tartására. Egészen addig, amíg sík az út, és megelégedünk a sebesség tartásával.

Egy kicsivel több nyomatékot elviselne, de kímélő használatkor kellemes társ a CVT

Határozott elinduláskor, illetve komolyabb gyorsulási igény esetén azonnal a kellemesnél hangosabbá válik az erőteljesen dolgozni kezdő benzines. Ami egyébként továbbra is négyhengeres, és ehhez mérten alapvetően kulturáltan viselkedik.

A finom működésű erőforrásnak egyszerre akár négy személy is örülhet. Mivel a méretek változatlanok, továbbra is érvényes korábbi megállapításunk: a hátsó sorban úgy foglalhat helyet két felnőtt, hogy az elöl ülőknek sem kell kuporogniuk. Kisebb meglepetésre aztán pont a vezetőülésben kerestem sokáig az ideális pozíciót. Alacsonyra engedett állásában vagy a comb alátámasztása hiányzott, vagy a kormánykerék került túl messzire; kicsit feljebb pumpálva a széket a kisautók visszatérő mumusa, a kilátást kitakaró belső tükör kezdett aknamunkába.

Nem rossz az ülés; azért gerinctámasz, finomabb állíthatóság és könyöklő is járhatna hozzá

Az Swiftről alkotott kép eddig alapvetően pozitív. A kissé nyomatékszegény motor a CVT váltóval ugyan időről időre hallat magáról, de az ülések például elég kellemesek, nem fájó a kormányzás, és a fékek is teszik a dolgukat. A suzukis szokás szerint továbbra is vezetékkel működő CarPlay is rendben van, a fedélzeti rendszer kezelését továbbra is letisztult felhasználói felület segíti.

Ergonómiai szempontból három apróságot lehet megemlíteni. Az első észrevétel a klímavezérlőnek jut. Az egyzónás automata légkondi középső kijelzőjén jelenik meg a beállított hőfok. De a körülötte lévő gyűrű eltekeréséhez minimum Fekete László néven kellett volna születnem, ugyanis az – elsőre meglepő módon – fixen áll. Ha fázunk, a jobb oldali vezérlőt érdemes forgatni.

A jobb tekerővel állítható a középen kiírt hőfok

A második tényező csak a csúcsot jelentő felszereltség fényében kerül a listára: nem jutott könyöklő az első ülések közé, pedig az automata váltó miatt igazán jól érezné magát jobb karunk egy hívogató támasztékon.

Az utolsó csekélység a hangerőszabályzó megoldása. Sajnos ebben a Suzukiban is csúszkás vezérlést találunk, ami a fizikai tekerőgombhoz képest élményben ég és föld. Az egyértelműség kedvéért: a dedikált gomb jelenti a mennyet.

A csúszkás hangerő-álításért kár, a CarPlay-nek örülünk

Akad viszont egy olyan részegység, ami váratlanul és kifejezetten döcögősen működött. A méretkategóriát és az alapkonstrukciót tekintve nem számítottunk földöntúli élményt biztosító futóműre, de érzésre az új Swift rugózásának finomsága még az eddigi közepes szintet sem érte el. Kissé döcögősen, úthibákon áthaladva már egyenesben is, kanyarral kombinálva pedig végképp sután viselkedett az autó. Lehet, hogy a 16 hüvelykes felni és a rá szerelt téli gumi kombinációja okozta a kellemetlen élményeket, mindenesetre kissé értetlenül álltunk a jelenség előtt.

Többen is próbáltuk az autót, mindannyian egyetértettünk abban, hogy rugózási komfort terén valahogy jobban muzsikáltak a korábban próbált Suzuki kisautók, a peres 16 colos kerekeket is beleértve. El tudnánk képzelni olyan kedvező árat, amiért cserébe szívesen vállalnánk a bukdácsolást – ezúttal azonban nem kifejezetten barátságos számok fogadják az érdeklődőt, igaz, a piac is felzárkózott ehhez a trendhez.

265 liter: két generációval ezelőtt lett volna átlagos a méret

Metálfénnyel kereken 4,9 millió forintba kerül az ötsebességes kézi váltós szerelt GL, vagyis a Swift alapkivitele. Szerencsére jelentős kedvezményt adnak az autóra, így akár már 4 millió forintért is hazavihető a Japánban gyártott kisautó. Félmillió forintba kerül a típusjelzés végére biggyesztett pluszjel, vagyis a GL+ szint. A 16 colos könnyűfém keréktárcsákon felül ülésfűtés, sötétített hátsó üvegek, tolatóradar és számos (jellemzően közepesen működő) asszisztens kerül az autóba. Szintén jár a tolatókamera és az okostelefon tükrözési lehetősége is. Az is igaz, hogy nincs már Suzuki adaptív tempomat és LED-es fényszórók nélkül.

A közepes szintről még feljebb lépve már kulcsnélküli indítást, elektromosan behajtható, irányjelzővel ellátott tükröket, navigációt, no meg polírozott felniket kapunk – mindezt 350 ezer forintért. A CVT váltó csak a GLX csomaghoz választható, pontosan 520 ezer forintot felárért kerülhet a Swiftbe. Így érkezünk meg tesztautónk 5,36 milliós árához. További 130-200 ezer forintért mérik az extra fényezéseket.

Tele van számos szemrevaló részlettel

A tél végén még 600 ezer forinttal volt kedvezőbb a belépőszint és 700 ezerrel került kevesebbe a csúcs verzió.  De kár is felemlegetni a boldog békeidőket, időközben számos tényező hatott a pénztárcánk ellen – és nem csak a Suzukinál láthattunk kilövő árakat. Ha pedig belegondolunk, hogy egy minden jóval ellátott Honda Jazz ellenértékéből két legolcsóbb Swiftet is vásárolhatnánk, rögtön máshogyan tekintünk a (már egy ideje csak félig) mi autónkra.