A BMW modellpalettájának svájci bicskája az X3 és ez a kijelentés a jelenleg 3. generációját taposó típusra immár 2003-as debütálása óta igaz. Az X3 külső méreteit tekintve – magasságát leszámítva – alig nagyobb, mint egy 3-as, amiből egyenesen következik, hogy manőverezhetősége nem körülményes, az autó nem túlsúlyos, mindeközben utas-/csomagtere optimális méretű, enyhébb tereptől sem ijed meg, keményebb téli körülmények között ügyes, a magasabb üléspozíciót pedig sokan szeretik, nagy divat manapság a SUV felépítés.

Nem meglepő hát, hogy az X3 a BMW legfontosabb modelljévé lépett elő. És miként lehet fokozni egy szinte tökéletes svájci bicska sokoldalúságát? Mondjuk azzal, ha az M GmbH-ra bízzuk olyan célból, hogy a profi csapat készítsen belőle egy sportautót. A vezetőség a modell 17 éves történelmében az aktuális generációval első ízben zöld utat adott a projektre, aminek gyümölcseként tavaly megszületett a BMW X3 (és X4) M, amely pontosan két hónapja járt nálam tesztelésre. Ritkán szoktunk az Autó Pulton személyes érzelmeskedést belegyúrni beszámolóinkba, azonban ez esetben kivételt kell tennem, ugyanis életünk fontos fordulatot vett az X3 M tesztelése során… de mielőtt még ebbe belemennék, fussuk át gyorsan, hogy mit is tud az újdonság.

A 'sima' X3-aknál agresszívebb, de így is kevesebbet mutat valós tudásánál az új BMW X3 M – galéria

A külcsínről felesleges hosszasan értekezni: agresszív légbeömlők, minden oldalon M jelzések, négy méretes kipufogó, extra légterelők és alapból is 20 colos felnik teszik rögtön felismerhető a legvadabb X3-mat és X4-et. Az opcionális Competition csomag mindezt fekete betétekkel és 21 colos kerekekkel fokozza, az M Sport kipufogóról már nem is beszélve.

Az utastérben a feltűnő, pirossal kiemelt elemek lehetnek rögtön árulkodók – persze az X3 M és X4 M feliratok sem maradtak el a váltó elől és a digitális műszerfalról. Az egyedi előválasztó, a vörösen izzó start gomb és a kormány vörös, személyre szabható M1/M2 üzemmód-kapcsolói rögtön az egekbe emelik az adrenalin szintet. Extrákból természetesen az M-es verzióknál sincs hiány: minden modern technológiai csodát ugyanúgy megrendelhetünk hozzájuk, mint a normál verziókhoz. A M-kúra alatt egyébként a két autó mit sem veszített praktikumából, így ugyanúgy kiválóak maradtak családi használatra is.

Íme, az első BMW X3 M – jó döntés volt, hogy zöld utat adtak a modellnek...

Az izgalmak persze a lemezek alatt rejtőznek, hisz a két újdonság még az előzetes várakozásokat is felülmúlta: a friss, háromliteres sorhatos erőforrás már alapból is 480 lóerőt és 600 Nm-es csúcsnyomatékot kínál, ám Competition verzióban már 510 tagú ménes áll rendelkezésünkre – a nyomaték változatlan marad. Az erőt a ZF nyolcfokozatú, bolygóműves automatája továbbítja a kerekek felé, méghozzá az M részleg által hangolt xDrive összkerékhajtási rendszeren keresztül: mindez a hátsó tengelybe épített, aktív M differenciálművel karöltve minden vezetési szituációban az optimális tapadás, a lehető legsportosabb viselkedés és a tökéletes iránystabilitás követelményei szerint osztja el a négy kerék között a nyomatékot.

Amire pedig mindenki kíváncsi: a normál verziók 4,2, míg a Competition kivitelek 4,1 másodperc alatt képesek megfutni a mértékadó 0-100-as sprintet, míg a végsebesség szokás szerint 250 km/h-ban van korlátozva, de az M Driver’s csomaggal akár 280 km/h fölé is emelhető. A puszta sebesség persze nem minden, hiszen az autónak úton is kell maradnia, amiben az állítható M sportfutómű van segítségére.

Az egyedi, egykarú M-es visszapillantó tükröket nem lehet megunni – galéria

Az i-re a pontot a BMW-től megszokott módon, többféle üzemmódban állítható menetstabilizáló teszi fel – egyébként akárcsak az M5-ben, itt is külön szabályozható a futómű, a kormányzás, a váltás sebességes, továbbá a motorkarakterisztika is, akárcsak a menetstabilizáló.

Noha egy M modell esetében ez biztosan másodlagos szempont, de a papírforma szerinti 10,5 literes vegyes átlagfogyasztás – amit ugyan a WLTP ciklus szerint számoltak ki, de átkonvertálták NEDC értékre – kifejezetten jónak mondható, és talán még hozható is lenne, de egy minimum 480 lovas autó volánjánál ülve ember legyen a talpán, aki a hatékonyságra koncentrál.

Amikor hétfőn délután elhoztam az importőrtől a tesztautót, nem gondoltam, hogy másnap hajnalban szülni megyünk...

És akkor vissza is térnék a két hónappal ezelőtti történethez. Március hetedikére volt kiírva második gyermekünk érkezése, a február 18-24 közötti időszakra kiírt BMW pedig az utolsó tesztautó volt, amit elvállaltam a szülés előtt. Február 18-án széles vigyorral az arcomon hoztam haza az importőrtől az X3-at, amely kapcsán már látatlanban éreztem, hogy az 'én autóm': (leendő) kétgyermekes apaként egyetlen mindenesnek elképzelni sem tudtam volna olyan többcélú négykerekűt, ami a sportosságot és a hétköznapi családi használhatóságot ügyesebben ötvözi. Ám azt álmomban sem gondolta volna, hogy azt a tesztautót, amit leginkább vártam az évben, végül alig lesz alkalmam vezetni és nem fogom tudni a megszokott alapossággal letesztelni… itt jegyzem meg halkan, titkon bízom benne, az importőr meg fog szánni és kiírja számomra még egy teszthétre a modellt, hogy kompenzálhassa az autó a kiesett élvezeteket.

Történt ugyanis, hogy a Feleségem a második tesztnap hajnalán felriasztott álmomból: „ÉBRESZTŐ, MEGYÜNK SZÜLNI; SIESSÜNK!" Sok mindenre gondoltam volna a kiírt időpont előtt két és fél héttel, de erre a legkevésbé sem, főleg, hogy Kislányunk 2017-ben napra pontosan érkezett. In medias res: a Feleségemnek igaza lett és néhány órán belül meg is született a kisfiúnk. Az X3 M a történet ezen pontját tekintve a legjobbkor jött: nem értünk rá ‘lassúzni’, szó szerint berepültünk a kórházba. Utólag, tekintettel arra, hogy két hónap alatt nem érkezett büntetés, ki merem jelenteni, hogy talán megúsztam bírság nélkül, de ez csak a szerencsén múlt: akkor nem érdekelt semmi, csak az, hogy mielőbb beérjünk a kórházba – a 'küldetés' szerencsére sikerült. El is döntöttem, hogy fiamnak stílusos módon egy M-jelvény lesz a jele az oviban, hisz van stílusa az úrfinak: úgy gondolta, hogy ha már apánál egy M-es BMW vendégeskedik a célegyenesben, gyorsan kihasználja a lehetőséget...

Kisfiam első (születése utáni) autós útja – stílusos módon egy igazi M-es BMW-ben – a kislányom is imádta az X3 M-et, velem egyetemben...

A mi szempontunkból a lényeg, hogy a baba is és Anya is egészséges, az alapos tesztelésnek és az örömautókázásoknak viszont lőttek: négy napig én vigyáztam otthonunkban kétéves kislányunkra, akivel szuper apa-lánya viszonyt sikerült kialakítani ez idő alatt, de ez az alapos tesztelés rovására ment. Az X3 M-mel nagyjából annyi volt a közös programunk a teszthét során, hogy minden nap meglátogattuk Anyáékat a kórházban, 'M-stílusban' autózni pedig esélytelen volt, tekintettel arra, hogy Kislányom (remélhetőleg csak átmenetileg...) nem szereti a nagy erőhatásokat, inkább a nyugodt gurulást preferálja.

Ezúton szeretnék elnézést kérni minden kedves tesztolvasótól, hogy elmaradt az Autó Pult normafogyasztás, elmaradtak a mérések és elmaradt a részletes menetdinamikai tesztelés; bevallom, még autópályára sem sikerült kijutnom az X3 M-mel, egyedül egy rövid M0-körre futotta. Adott hát egy szűk 15 literes tesztfogyasztás, ami nem sokat mond, mert javarészt városban ingáztam az autóval, kiélvezve minden (sajnos nem túl sok) élvezetes pillanatot. Annyi bizonyos, hogy normális használat mellett, visszafogott stílusban vezetve simán el lehet járni 12 liter alatt az X3 M-mel, ami a specifikációk ismeretében abszolút korrektnek számít. De ki akar egy ilyen járgánnyal visszafogott stílusban gurulni?! Ilyen célból abszolút kár megvásárolni...

A futómű lehetne egy fokkal komfortosabb, de nem vészes a helyzet – a 20 colos felnikre az óriási fékek miatt is szükség van

Az X3 M kapcsán azért így is elég sok benyomást gyűjtöttem. Leginkább az maradt meg, hogy a(z állítható) futómű lehetne puhább a városi közlekedéshez. Illetve, valójában nincs semmi gond a futómű feszességével, mert a látszat csal és sokkal inkább beszélhetünk egy sportautóról a modell esetében, mint egy családi szabadidőmodellről, pusztán olyan használatban volt nálam az autó, amire egy 'sima' X3 alkalmasabb lett volna. Azt azért megemlíteném, hogy a szériában járó 20 colos, szerencsére nem defektmentes abroncsokkal érdemes beérni, a 21-es opcionális szettel már zavaróan darabos lenne a rugózás, még Comfort állásban is – ezzel párhuzamosan a számos értékes tételt tartalmazó, 2,6 millió forintos Competition csomagot sem tudom nyugodt szívvel ajánlani, hiszen ez esetben szériában járnak a felesleges 21-es kerekek.

A Competition csomagról lemondva be kell érnünk 510 helyett egy 'szerény' 480 tagú ménessel, de higgyék el, 500 lóerőn innen is van élet. A viccet félretéve, a vadonatúj fejlesztésű, két turbófeltöltő által lélegeztetett 3-literes, sorhatos S58 kódjelű motor (amely az X3/X4 M párosban debütált és a rövidesen bemutatkozó M3-ban is megtalálható lesz) így is hihetetlen menetteljesítményekkel ruházza fel a családi mindenest, különben meg ember legyen a talpán, aki meg tudja különböztetni a 480 lóerős alapváltozatok 4,2 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulását a Competition verziók 4,1 másodpercétől. A maximális forgatónyomaték mindkét esetben 600 Nm, mégpedig meglehetősen széles tartományban – tehát kicsattan az erőtől.

Ez esetben 480 (de egyébként akár 510) lóerő és 600 Nm leadására képes a vadonatúj S58-as M-motor – zseniális alkotás

A két tonnás önsúly ellenére a gyorsulás a sebességtartománytól szinte teljesen függetlenül egészen valószerűtlen, egyedül azért nem estem hasra tőle, mert közvetlenül az X3 M tesztautó előtt a szintén brutális BMW X6 M50i vendégeskedett nálam, amivel (az X3 M-mel ellentétben) sokat volt alkalmam autózni. És aminek 530 lóerős V8-as motorja közel másfélszer akkora (3 helyett 4,4 literes) mint az X3 M-é, forgatónyomatéka pedig 600 helyett 750 Nm. Persze a pörgős M-es motor karaktere egészen más, de az M50i V8 brutális nyomatéka érzésre még meggyőzőbb volt, annak ellenére, hogy a stopper szerint, ha csak egy hajszálnyival is, de az X3 M a gyorsabb.

Érdekesség, hogy az új, minden esetben benzines részecskeszűrővel ellátott S58 kódjelű egység a kifutó M3/M4 S55-ös motorjánál hiába erősebb (431/450 helyett 480/510 lóerős) és nyomatékosabb (550 helyett 600 Nm), a karaktere kevésbé sportmotoros: már 7200/percnél leszabályoz, miközben az S55 egészen 7600/percig forog, ami turbómotorhoz képest már-már szürreális érték.

Ha kell, nagyon gyorsan tudnak szaladni a mutatók – és tényleg mindent személyre lehet szabni

Orgánuma kicsit visszafogottabb lett, ami teljesen logikus, hisz a részecskeszűrő jobban korlátozza a kipufogógázok szabad áramlását. Az M GmbH tervezői egy opcionális (a Competiton csomaghoz szériában járó), gombnyomással állítható sportkipufogóval igyekeztek hatásosan javítani a sorhatos muzsika agresszivitásán, mégpedig sikerrel: a sportkipufogót bekapcsolva terhelés alatt igazán izgalmas hangok hagyják el a négy kerek kipufogóvéget, egyedül motorfék üzemben (tehát terhelés nélkül), magas fordulatszámokon érződik, hogy a szép hang nem a motor érdeme. De azért így is szépen szól ám:

Remek dolog, hogy a valódi M-modellekben külön-külön, 3-3 állásban lehet hangolni a motorkarakterisztikát, a futóművet és a kormányzást, így tetszőleges módon kombinálhatjuk a beállításokat. A menetstabilizáló rendszert is két lépcsőben lehet hatástalanítani, továbbá van két előre beállítható M1/M2 program is, amiket a menüben részletesen személyre lehet szabni és a kormánykerék piros kapcsolókarjairól lehet aktiválni.

Így egyetlen gombnyomásra meg lehet teljesen változtatni az autó karakterét, ha például az egyik M-gombra egy komfortos, míg a másikra egy radikálisan sportos beállítás van felprogramozva. Az erőátvitel minden X3/X4 M-ben azonos: szériában jár az M-specifikus, tehát dinamikus beállításban hátsókerékhajtás-orientált, teljesen változtatható nyomatékelosztású önzáró hátsó differenciálművel is kiegészített xDrive hajtás, valamint a – nyilván fokozottan sportosra hangolt – 8-fokozatú bolygóműves ZF automata váltó.

A lényeg, egy helyen – egyedül az M-es 'kulissza' lesz furcsa azoknak, akik hozzászoktak a BMW automaták kulissza-kiosztásához

A váltó minden szempontból tökéletes: ha akarjuk, vajpuhán kapcsolgat, sportos beállításnál pedig éppen olyan gyors, mint egy duplakuplungos, azonban nem kell számolni a duplakuplungos váltók hátrányaival és a kúszási képesség is megszokott jó tulajdonsága. Egyedül az M-specifikus előválasztó kar igényel némi megszokást a hagyományos BMW automata kulisszákhoz szokott felhasználók számára: a többi BMW automatánál az előválasztó kart balra ‘csapva’ aktiválódik a sport mód, amit jómagam is gyakran használok előzéseknél, itt viszont az előválasztó kart balra billentve kitesszük üresbe a váltót, amely jelenség okozott is nekem néhány kellemetlen meglepetést, persze néhány nap után nyilván hozzá lehet szokni.

Ennek ellenére, véleményem szerint nem volt egy átgondolt húzás. Az összkerékhajtás megérdemel még egy gondolatot: normál üzemmódokban a maximális biztonságot szem előtt tartva szabályozza a nyomatékelosztást a négy kerék között és így mindig könnyen uralható az autó, a menetstabilizálót kikapcsolva, sport módban viszont maximálisan támogatja a hátsókerék-orientált autózást. Gondolom, értik, hogy mire gondolok: szürreális élmény egy X3-mal 'kilinccsel előre' autózni, ám, ha akarjuk, akkor az autó ezt is maximálisan támogatja.

Nagyon élvezetes hely az X3 M vezetőülése – az opcionális M sportülések gyönyörűek, de hátban és fenékben kicsit szűkre sikeredtek

A kétarcú modell összességében tényleg komoly sportautókat megszégyenítő dinamikát képes felmutatni, amihez képest megjelenése meglepően visszafogott. Persze tele van az autó M-specifikus kiegészítőkkel és részletekkel, amiket igyekeztem a fotógalériában külön-külön megörökíteni, de összességében jóval kevesebbet mutat valós tudásánál. Én személy szerint nagyon kedvelem ezeket a visszafogottan gyors négykerekűeket, már ha megengednek nekem ennyi szubjektivitást.

Apropó, külön pluszpont jár a tesztautó zseniális konfigurációjáért: a Donington szürke fényezés telitalálat, nem is drága 338 ezer forintért, a 20 colos (széria) M felnik pedig szintén nagyon csinosak, igaz, én személy szerint egy mérettel kisebb szettel is megelégednék, hátha így sikerülne valamelyest puhítani a csillapításon...

Családi autónak is remek az X3 M: utastere tágas és kényelmes, csomagtere nagy, variálhatósága remek

A teljes felszereltség mellett az i-re a pontot a barna Individual bőrrel borított opcionális M sportülések tették fel, amelyeknek első fejtámláiban világító M-logó jelzi, hogy mivel van dolgunk. A(z össz)hatás kétségtelenül szuper, bár a kissé szűkre sikeredett sportülések sajnos látványosabbak, mint amennyire kényelmesek.

A szélesebb termetű vásárlóknak inkább azt javasoljuk, hogy érjék be az alapülésekkel, félmillió forintot spórolva. Minden más szempontból egy mindentudó X3-mal van dolgunk, tehát a helykínálat és a kényelem mindkét sorban szuper, a minőség korrekt (bár azért nem éri el az érezhetően feljebb pozicionált X5/X6 szintjét), tárolóból bőven akad, semmi nem zörög, a zajkomfort kiváló, a csomagtartó pedig öblös és jól variálható.

Az X3 M a BMW (és az egész autópiac) leguniverzálisabb modellje a mindentudás tekintetében – galéria

Az X3 M tehát a túl feszes csillapítást leszámítva semmilyen kompromisszumot nem igényel. Az X3 a márka palettájának leguniverzálisabb típusa, ami ez esetben sportautóként is megállja a helyét. Mondhatjuk úgy is, hogy a BMW az X3 M-mel sikeresen fenékbe billentette a fizikát, ami azért nem egyszerű mutatvány és innen nézve, továbbá a számtalan műszaki csemegét latba véve nem is tűnik annyira eltúlzottnak a 28,4 (X4 M: 29) millió forintos indulóár, ami az opcionális extrákkal persze jóval feljebb srófolható, de némi alku után 30 millió forint körül már egy igazán szuper, minden jóval ellátott X3 M-et hazavihetünk.

Ez rengeteg pénz, de ha azt nézzük, hogy a BMW X3 M a világ egyik leguniverzálisabb (sport)autója, akkor már nem is tűnik olyan ijesztőnek, hozzátéve, hogy meglehetősen sok jóval szerényebb képességű autót lehet manapság ebben az árligában találni – akár a propelleres márka kínálatán belül maradva is.

Rengeteg pénz 30 millió forint, de a BMW X3 annyira egyedülállóan erős csomagot kínál, hogy azt kell mondanom, megéri az árát...