Töltsem vagy ne töltsem? Ez a mai kérdés – igazán izgalmas összevont teszttel érkeztünk ma, amelyben utánajártunk, hogy milyen körülmények között érdemes a már 80 km hatótávval kecsegtető konnektorról tölthető Toyota szabadidő modellt választani a hagyományos, alias öntöltő hibrid ellenében.

Ma már egyik gyártó sem létezhet valamire való enyhe, teljes vagy konnektoros hibrid nélkül, mi több, néhány konstruktőr többféle megoldást is kínál. Közülük lassan egy a Toyota is, amely a hazánkban is kedvelt RAV4 hobbiterepjáróból kínál hatékony teljes hibridet, valamint azon felül egy erősebb, konnektorról is tölthető, nagyobb tisztán villamos hatótáv megtételére képes verziót is. Megnéztük, melyik mivel tud többet vagy épp melyik éri meg jobban az aktuális autópiaci helyzetben.

A Toyota hibrid modelljei még mindig a hatékonyság bajnokai

Első körben végigszaladunk a RAV4, mint modellcsalád sajátosságain, ám gyanítom, hogy kedves Olvasóinknak már aligha kell bemutatnom a japánok egyik húzómodelljét. Főleg, hogy korábbi tesztjeinkben ezt már alaposan megtettük, akár egyetlen szívómotorral is. Az kétségtelen, hogy formailag igencsak markánsra sikerült az autó, amely ezúttal szakít a testvérekkel és a saját útját járja az elődökénél jóval marconább, szögletesebb vonásaival.

Az alacsonyabbra helyezett súlyponttal és a jelentősen megnövelt merevséggel a TNGA GA-K jelű platformra épített RAV4 kiváló kezelhetőséget, menetkomfortot, tágas utas- és csomagteret ígér, miközben alacsonyan húzódó gépháztetejével és tetővonalával, illetve az elődnél 1,5 centivel nagyobb hasmagasságával terepjárósabb megjelenést kapott. A magasság 1685 mm, miközben a szélesség 1855 mm, a hossz 4600 mm, a tengelytáv pedig 2690 mm értékű. Érdemes megemlékezni a terepképességekről is: első terepszöge 17,5 fok, a hátsó 20 fok, míg rámpaszöge 180, illetve 190 fok felnimérettől függően.

Érdemes átgondolni, melyik hibrid felé induljunk el a RAV4 kínálatában

Mind fekete-fehér, mind a Black Edition csomag teljesen fekete verziója dögösen néz ki, a japánok ezúttal is igazolják, hogy kiléptek a korábban sokszor nekik felrótt szürkeségből. Modern LED-es lámpatestek, vagány élek és szélesítések övezik a közepes méretű hobbiterepest, ami bizony kívánatos összképet eredményez mindkét színösszeállításban.

A kellemesen mokány formákba csomagolt RAV4 ajtajait feltárva a kategóriához hűen komfortos és tágas kabin fogad, méghozzá tisztességes anyag- és összeszerelési minőséggel. A belső formák egyébként a külsővel ellentétben sokkal inkább hajaznak a Toyota frissebb modelljeire, így hasonló kezelőszerveket és a középkonzol tetején, táblagép-szerűen helyet foglaló multimédiás megjelenítőt kapunk. Bár mindeközben megjegyzendő, hogy a képernyők felbontása, illetve grafikai elemei lehetnének szebbek is.

Korrekt ergonómia és minőség társul a kissé egyhangú műszerfalhoz

A 2690 mm-es tengelytávnak köszönhetően minden irányban nagy tér fogadja az utasokat, és a csomagtér is baráti kapacitást tud. Szerencsére nem csak papíron, hanem a valóságban is nagy. A beltér úgy formavilágát, mint helykínálatát tekintve szép munka; négy fő számára tágas, sőt, öt személlyel sem kényelmetlen az utazás. Egyedül a nem elég magasra felhúzható hátsó fejtámlák miatt érdemel fekete pontot az enteriőr: nagyra nőtt utasoknak így egyszerűen nem biztonságos hátul utazni.

A hibajegyzetünkben ezen felül a zörgésre nagyon picit hajlamos műanyagokat, a kicsit bután dolgozó automata távolsági fény funkciót, a behúzható „kalaptartó” roló fogantyújának elmaradását, valamint a nem megvilágított ‘ajtógombokat’ találtuk, de az alacsony fejtámlákat leszámítva ezek szerencsére mind-mind apróságok. A helykínálat tehát óriási, az ülések kényelmesek, tárolókból Dunát lehet rekeszteni, a működési minőség szuper, a csomagtér pedig óriási és jól variálható, így bizony összességében nem sok rosszat lehet elmondani az autóról.

A kijelzések mindenképpen lehetnének jobbak

A japánok egyéb izgalmas újdonságokkal is készültek, mint például a digitális belső visszapillantó. Az eszköz használható hagyományos, fényre elsötétedő elektrokróm tükörként, amely közvetlenül az autó mögötti forgalmat mutatja, vagy akár szélesebb látószöget adó digitális monitorként. Egy kapcsoló megnyomásával a hátsó ablaknál elhelyezett kamera képe nagy felbontásban, valós időben jelenik meg a tükörben. Ez a megoldás akkor is biztosítja a megfelelő hátra látást, ha egy nagy méretű csomag, vagy egy magas hátsó utas kitakarná a képet.

A kamera ráadásul sokkal szélesebb látószöget kínál, a vezető pedig mindent részletesen beállíthat a képen, még a zoom mértékét is. Cserébe a csomagos árpolitika szokásos megkötését tapasztalhatjuk eme ötletes extra vonatkozásában is: csak a legdrágább felszereltségi szinten kapható.

Kívül izgalmas, belül kissé monoton a RAV4

Ott viszont van már 360 fokos kamera, viszont plusz pontként az adaptív tempomatot, a sávtartót és a táblafelismerőt is magában foglaló Toyota Safety Sense széria, a LED-es fényszórókkal együtt. Opcionálisan van persze nagy nyitható tetőablak és JBL hifi is – utóbbi pont annyival szól jobban, mint amennyivel drágább. Minden opció és felszereltség kivitelezése egyébként tisztességes szintet hoz – prémium minőséget nem emlegethetünk, de a már említett dolgokon kívül nem igazán van értelme másba belekötni.

A vezethetőség és a futómű szintén teljesen rendben van: persze a kormány adhatna kicsivel több visszajelzést, de ebben a kategóriában ez nem számít jelentős hiányosságnak, az igényes felépítésű futómű pedig tökéletes kompromisszumot kínál a komfort és a dinamikus vezethetőség között: egészen ügyesen – bár a korábbi generációnál érezhetően feszesebben – rugózza ki úgy a kisebb, mint a nagyobb úthibákat és csillapítása sem hangos, kanyarokban pedig akár nagyobb tempóval autózva is szépen tart, az autó minden körülmények között biztonságosan fordul, nem érződik nehéz(kes)nek. Mindez nagyjából mindkét modellre igaz volt, de azért tény, hogy a konnektoros hibrid főként a nagyobb akkupakk révén nagyjából 230 kilogrammal nehezebb. Ez pedig rányomja a bélyegét a menetdinamikájára: forszírozott tempóban, főleg szűk fordulókban érezhetően lassabb, terhelésváltáskor pedig idegesebb - egyértelműen a kanyartulajdonságok terén kell kompromisszumot kötnünk vele.

A minőséget szinte sehol sem érheti panasz

Nézzük a technikát! A formákon kívül a hajtásrendszer felépítése hasonló, maga a benzinmotor pedig megegyező a két verzióban. A RAV4 hajtáslánci kínálata két tengelyen helyezkedik el: van szívó benzines 175 lóerővel, amitől ezúttal eltekintünk, csak a 218/222 lóerős összteljesítményű hibrid, illetve a 306 lovas konnektoros modell kerül porondra. A benzin-elektromos modellek a már jól megszokott fokozatmentes e-CVT automatával elérhetőek.

A sima hibrid esetében felár ellenében a hátsó tengelyre jutó elektromotor, azaz az összkerékhajtás opciója listaáron 800 ezer forint. Utóbbi lehetőséget, ha tehetjük, hanyagolnánk is, ha speciális célok nem indokolják, hiszen a négykerékhajtás a hatékonyságra is ráteszi a bélyegét. Megjegyzendő, hogy a tesztre fogott verzió az összkerekes, AWD konfigurációjú volt.

Többféle vezetési üzemmód közül válogathatunk szabadon

A mi tesztalanyainkban közös és teljesen megegyező, az a 2,5 literes, szívó, Atkinson-ciklusú, magas kompressziójú (14.0:1) négyhengeres 178 lóerővel és 221 Nm nyomatékkal. Az eltérés a körítésben van: a sima hibrid elsőkerekesként (218 LE) értelemszerűen csak előre kapott villanymotort, az összkerekesnél (222 LE) hátsó elektromos hajtás is besegít, a plug-in pedig elöl 134, hátul 40 kW teljesítményű villamos gépekkel operál.

Az öntöltő verzió telepe nem túl nagy (1,1 kWh), egy falun való átkeléshez azért elegendő tartalékot rejt, azonban a konnektoros a hozzá hasonló, külső töltésű hibridekhez képest lényegesen többet tud. A derekasabb teljesítmény mellé 18,1 kWh kapacitású akkucsomagot kapunk, ami a gyártó szerint városban 98, vegyes üzemben 75 km hatótávot teszt lehetővé tisztán elektromos üzemben. Ez pedig reprodukálható is, hiszen teszthetünk alatt több ízben is ki tudtunk autózni 80 km feletti távolságot a plug-in verzióból kifacsarva az utolsó csepp elektront is.

A középkonzol tekerőkapcsolói annyira nem illenek a képbe

Már a sima hibrid 218/222 lóereje is mindenre helyzetben elegendő, amit a 8,1 másodpercre taksált 0-100-as sprint is igazol. A konnektoros variáns a maga 306 lóerejével alaposan rákínál minderre, hiszen esetében sportkompaktos, azaz 6 másodperces sprintről beszélhetünk. Ezt a képességet amúgy sem fogjuk gyakran lehívni, mert egyrészt nem sportautós a RAV4 hangulata (ne is legyen az), másrészt padlógázon az egyébként jól szigetelt utastérbe betör a négyhengeres nem túl kellemes orgánuma, amelyet az e-CVT miatt elnyújtott bégetés tesz még kedvetlenebbé. A valós, érezhető differencia pedig nem is ilyen nagy a két modell között, hiszen igazán nagy tempónál mindig csak a benzinesre hagyatkozhatunk, alacsonyabb tempónál pedig előfordulhat, hogy a konnektoros hibrid benzinmotorja még épp csak hidegen ébredezik, miközben a teljes hibridé már üzemmelegen, ideálisan feszül a hámba.

Tesztautóinkban pont annyit segít bele nagyon is ügyesen az elektromotor, hogy tudjuk úgy dinamikusnak mondható módon fokozni a sebességet, hogy közben ne legyen hangos a motor. Ha pedig nyugodtan közlekedünk, gyakorlatilag nem is halljuk a benzines-elektromos duó összjátékát.

A nagyobb kerekeken érezhető a komfort csökkenése

Érdekes kérdés maga a két hajtás összevetése, hiszen 80 km feletti hatótávjával a plug-in meglehetősen csábító, ráadásul nem kell sok kompromisszumot kötnünk: ezúttal a Toyota nagyon szimpatikus módon nem csökkentette a benzintank méretét, azaz mindkettőbe 55 litert tölthetünk, egyedül a csomagtérnél van egy 60 literes mínusz. A sima hibridbe 580 liternyi poggyászt, a konnektorosba 520-at pakolhatunk. Dicséretes, hogy a konnektoros hibrid 6,6 kW-os töltést tud felvenni, így már egy bevásárlás idejére is érdemes lehet kábelre lógatni.

Ha józanul gondolkodunk, belátható, hogy az egyébként szerethető erőtöbblet talán felesleges, ám a 80 km-es elektromos hatótáv annál vonzóbb a plug-in esetében. Ez már olyan táv, amit több napra is oszthatunk és nem kell a kisebb telepes hibrideknél tapasztalt állandó töltögetés kényelmetlenségét a nyakunkba venni.

Black Editionben is kérhető, ilyenkor még a tetőkárpit is fekete

Amennyiben kiürül az akku, a sima hibridével hasonló hatékonyság felett őrködhetünk. Mindez azt jelenti, hogy városban 6 liter alatti étvággyal, autópályán 6,5-7 literes fogyasztással számolhatunk. A konnektoros verzió EV, azaz tisztán villanyos egyébként pályán is használható, ám kár arra pazarolni az elektronokat. Ráadásul azzal is számolni ildomos, hogy a nem ingyen tankolt áram esetében hozzávetőlegesen 2-2,5 liter benzin árát költjük el 100 kilométerre.

Látható tehát, hogy a plug-in esetében valóban hasznos előnyöket kapunk, ráadásul a zöld rendszám még kiaknázható pluszait sem feledhetjük. Lássuk, hogy e nyomós indokok, vonzó előnyök mellett mi van a mérleg másik oldalán! Persze nem meglepő módon, a költségek. Ugyanis az elsőkerekes RAV4 Hybridhez képest 800.000 Ft az összkerekes felára, ehhez képest további 5.980.000 Ft-ot kell letenni a zöld rendszámért és a 80 km-es tisztán elektromos üzemért, na meg persze a plusz teljesítményért cserébe. Nem meglepő módon a fehér-fekete tesztmodell vételára a 21 millión is túltesz. Ebből persze levonhatjuk a cégautóadót, valamint regisztrációs adót, esetleg a parkolási díjakat, de azok inkább elenyészőek a hatmilliós felárhoz mérten. Azért bő öt év alatt kétmillió forint visszajöhet ebből, de akkor már nagyjából a maximum kihasználásáról beszélünk.

Kevés igazi konkurense van a 80 km-t tudó konnektorosnak

A fennmaradó négymillió pedig önmagában sosem térül meg, még állandóan villannyal használva is kilométerek százezrei alatt lennénk a pénzünknél – ergo itt nem költség alapon érdemes dönteni, a tölthetőség opciójának megvásárlását inkább ideológiai elköteleződésben látjuk. És persze azért csak kapunk néhány plusz lóerőt.

Aki szeretne tisztán közlekedni, annak az aktuális konnektoros hibridek közül talán a RAV4 legpraktikusabb a jól használható hatótáv és a modellcsalád praktikumai miatt, ám aki csak szimplán takarékoskodni szeretne, annak a vaskos felár miatt nem ajánljuk. A spórolni vágyóknak talán az elsőkerekes variáns a legtutibb, hiszen józan felszereltséggel már 11,5 millióért megkapjuk, míg az összkerekes normaára 12,3, a konnektorosé 18,3 millió forint.

Legjobban a titkos harmadik megoldás, a 218 lovas elsőkerekes hibrid éri meg

A magam részéről hibrid témában a konkurenseket elengedném, hiszen teljes hibridek között a Toyota objektíven is a legjobb, a konnektorosok között pedig a RAV4 Plug-in Hybrid a maga képességeivel verhetetlen ajánlatot tud magáénak. Bár normasztinen 15 millió körüli árával a Ford Kuga PHEV csábító lehet, sem teljesítményben, sem hatótávban nem tudja megközelíteni a RAV4 képességeit, miközben hibrid módban érezhetően torkosabb tesztalanyunknál - de egy jó alkuval így is erős ellenlábas lehet.

Hasonló cipőben jár a 188 lovas, összkerekes Mitsubishi Outlander PHEV is, amely már 14 milliótól elérhető, valamint kissé megerőszakolva a kategóriákat és alább adva a tágasságot érintő igényekből a Kia Niro PHEV vagy épp a MINI Countryman PHEV is szóba jöhet, bár ott a prémium felár miatt az ár/érték arány kevésbé kecsegtető.