Sose próbáltunk drágább Fiatot a legutóbbi vendégünknél, a szépen kistafírozott elektromos 500 3+1-nél. Ez a tény ugyancsak öntudatos árazásra utal, hiszen járt már nálunk turbós kabrió (avagy roadster, a 124 Spider), amerikai hangulatú egyterű (Freemont) és gazdagon extrázott pickup (Fullback) is. Azt is el kell ismerni, hogy egyikük sem rendelkezett a rozé tesztautó sofőrsegéd-garmadájával. A bruttó 42 / nettó 37,3 kWh-s akkupakkról nem is beszélve.
A csöpp Fiat elektromos változata a villanyautós szegmens egyik legindokoltabb szereplője. Apró méretei kiváló városi szaladgálóssá teszik, és a technológia jelen állása szerint a helyi kibocsátásmentes járműveknek a városok sűrűjében van a legtöbb értelme. Ráadásul a nagyobb akksis 500e hatótávja a legdurvább dugókban araszolva közel akkora, mint a 2007 óta kapható benzines verzióé – ebben persze a kipufogós változat apró tankja is szerepet játszik.
Zöld rendszám és egy összhatásában nem, részleteiben annál inkább megváltozott karosszéria leplezheti le az új 500-ast
Ha már témánál vagyunk, a Fiat hajtáslánca a korábban tesztelt villanyosokhoz hasonló fogyasztásra képes. Nagyjából hozza a Honda e vagy az elektromos Mini számait, de az igazán hatékony vetélytársakkal nem veszi fel a versenyt. Főleg a légkondi kér meglepően sokat: a 40 fokot közelítő hőségben 24 kWh/100 km értékre ugrott fel az egyébként 13-14 között tartható városi étvágy. Igaz, az utastér hőmérsékletére nem volt panasz, különösebb huzat nélkül sikerült hűvösen tartani a belsőt.
Gurulgatós használatban 11-12 kWh körüli étvágy jelenti az elérhető minimumot, autópályán pedig (a szinte teljesen pontos sebességmérő szerinti 130-as tempónál) szintén 24-25 kWh körül állapodik meg a fogyasztásmérő. Hűtés vagy fűtés nélkül, mert a téli teszteken 30 kWh fölé szaladó áramigényről számoltak be a külföldi kollégák. Összegezve: 130 és 310 km között bárhol alakulhat a hatótáv; mi azért továbbra is úgy sejtjük, a legtöbben városban hajtják majd a vadiúj 500-ast.
Balról nézve csak az egyértelmű, hogy az új generációval van dolgunk...
Amikor messzire kell menni, az autópályák mellett található gyorstöltőkből 85 kW-tal képes felpumpálni magát az olasz csöppség, vagyis a szinte teljesen lemerült pakkot fél óra alatt 80 százalékra tölthetjük. Ezzel rálicitál a fent említett japán és brit/német konkurenciára, a 11 kW-os váltóáramos töltési sebességnél viszont éppen kétszer gyorsabb a már kissé koros Renault Zoe. Vagy éjszaka (olcsón), vagy gyorsan (és drágán) töltünk: talán a fogyasztói szokások elemzése után alakították ki így a rendszert. Az olaszok kihasználták a ziccert és időzíthető klimatizálással is ellátták az autót. A hűtési hatékonysága álló járműnél nem az igazi és egy kissé zajos is, de legalább van.
A teljesen újratervezett autó arányai egyébként annyira rendben vannak, hogy szinte fel sem tűnik a méretnövekedés: nyolc centivel hosszabb, közel hattal szélesebb és mintegy néggyel magasabb elődjénél az új, kizárólag elektromos hajtással, kétféle akkupakkal és teljesítménnyel, továbbá három karosszériaváltozatban kapható mini. Trükkös felnivel, krómcsíkkal, érdekes lámpákkal kaptuk meg a legpraktikusabbként emlegetett 3+1 kivitelt.
... jobbján viszont 1+1 ajtót hord
Nem rossz ötlet a plusz egy ajtó, családom például nagyon várta a teszthetet, hiszen egyrészt van otthon egy tizenéves 500-asunk. Másrészt papírforma szerint épp a mi életünket könnyíthetné meg az extra nyílászáró: két kisgyerek mellett egyszerűbbé válhat vele az élet. Lelkesedésünket csak félig igazolta a gyakorlat. Tény, hogy a hátsó ajtón keresztül könnyebb betenni a babahordozót, de az utasülést továbbra is előrébb kell billenteni. Felnőttek egész jól ki tudnak kászálódni a hátsó ülésről, számukra az jelent problémát, hogy a szabaduláshoz először (valaki másnak) ki kell nyitni az első ajtót, aztán még ki is kell kötnie magát az anyósülésen utazónak.
Az első ajtók egy érdekes megoldással elektromosan, gombnyomással nyithatók. Vészhelyzet esetére a valamivel lejjebb található mechanikus kar áll rendelkezésre. A gombos rendszer villámgyorsan megszokható, a pótmegoldás a konzervatívabb vevőket is megnyugtatja. Ettől még kissé öncélúnak tűnik, de el tudom fogadni, ha mások az egyediséget látják meg benne. A hátsó félajtó meglehetősen masszív szerkezet, mechanikájáról elhisszük, hogy előbb degradálódik az autó akkumulátora, minthogy szétesne. Reteszét egy ideális magasságban elhelyezett belső kilinccsel oldhatjuk.
Így nyílik belülről az ajtó. Jópofa, összességében hamar megszokható megoldás
Mivel kéznél volt az előd, mérőszalaggal jártam utána az autó (beülés utáni) második legfeltűnőbb tulajdonságának. Az első impulzus az otthonosság érzete volt, amihez sokat tett a FIAT-nyomatos világos (mű)bőr kárpit; de az átalakított középső panel és a szélesvásznú kijelző, továbbá a gyékényszerű (újrahasznosított anyagból készült) műszerfalborítás is kiváló ötlet. Bársony függöny és gyapjú szőnyeg: ezek a tételek hiányoznak, de azon sem lepődhetnénk meg, ha ilyen hangulatos kiegészítők fogadnák a fedélzetre tévedőt.
Az irányváltó gombsora a méretében összement kitüremkedés tetején lakik. Ha már szóba került a középkonzol átalakítása: a billenőkapcsolós klímaszabályozó örökké hangulatos megoldásnak számít, az ablakemelők végre a helyükre (vagyis az ajtóra) kerültek, az állítható könyöklő alatt pedig egy méretes, rolóval fedhető üreg található. A ’váltódoboz’ puklija még így is a szükségesnél egy fokkal nagyobbnak hat, így a jobb térd teljes szabadságához az optimálisnál kissé hátrébb kell tolni az ülést.
Ha nem is kifejezetten drága anyagokból építkezik, az ötletek és a kárpitok a prémium szegmens tagjává avanzsálják
Pedig a bal könyökhely hiánya miatt ezúttal nem lenne szükség erre a trükkre – és most végre eljutottunk a második legfeltűnőbb ponthoz. A kormányközéptől az ajtópanelig mérve az elődhöz képest 3 centivel nagyobb helyet kapunk, a teljes belső szélesség ennek pont a duplájával lett nagyobb: a magam konfekcióméretével pont ez a néhány ujjnyi tér hiányzott ahhoz, hogy szabályszerű vezetési pozícióban könyököm koppanása nélkül tudjam tekergetni a kormányt. Mostantól kevésbé indokolt az ablakon kikönyökölve vezetés.
A hátsó lábtér is tágasabb lett. A mérések alapján mindössze kétcentis plusz önmagában nem jelentős, de teljesen előrehúzott utasüléssel is több hely marad a jobb egybe ülő számára. A teljes átalakítás jegyében egyébként a kalaptartón is változtattak, egy jobban tagolt kivitellel helyettesítették a befoglaló méreteiben is kisebb eltérést mutató elemet. A magasságnövekedésről pedig akkor bizonyosodhatunk meg, ha 182 centis magassággal ülünk be a napfénytetős kivitelbe. A régebbi generációnál vagy az ülésen, vagy a fejünkön kell dönteni, a tesztautó üvegteteje alatt azonban kompromisszummentes hely fogad.
Ne felejtsük, honnan jött: ez itt az ajtóbehúzó belseje
Szóval egy hangulatában egyértelműen az elődével rokon, mégis alapjaiban más autó lett az új 500. Egy önálló brand, ha úgy tetszik, hiszen az orrán nem a Fiat-jelvényt, hanem a típus nevét hordja. A logikus fedélzeti rendszer és az informatív – természetesen digitális – műszercsoport mellett prémiumos húzás a 10,25-ös központi kijelző szélesvásznú kialakítása. Vezeték nélküli telefontükrözést és hasonló töltést is ad az autó, a hangutasításokkal ezúttal nem kísérleteztünk.
A szokásos és kissé túlzásnak tűnő első-hátsó radar, illetve tolatókamera mellett számos egyéb asszisztenst is elrejtettek az autóban. Finoman működő, végre nem túlérzékeny követős sebességszabályozó (indexelésre gyorsításba kezd), szinte feltűnésmentesen dolgozó sávtartó és többféle baleset elkerülésére szolgáló figyelmeztető teljesít szolgálatot. A legnagyobb dicséret az, hogy egyik funkció kikapcsolására sem éreztem késztetést.
Vagy ösztönös tehetség rajzolta, vagy sokan sokáig játszottak a tervezőn, mire pont ilyen lett
Magas találati aránnyal működött a táblafelismerő is. Pozitívum, hogy a tempomat képes a táblák által mutatott értékre skálázni magát. Az is örömteli, hogy sosem kényszerít minket erre a tempóra, minden egyes új értéket kézzel kell nyugtáznunk. A 'leokézást' követő lassítás viszont túlzott mértékű. Elvileg csak Range módban kapunk erősebb motorféket (ilyenkor az egypedálos vezetés is lehetséges), de Normal állásban is földbe áll a Fiat, ha egy tábla után magát kell lassítania. Bár ez a sok láthatatlan kéz egész magabiztosan terelgeti az autót, ha megunnánk őket, dedikált nyomógombbal iktathatjuk ki a menetstabilizálót, az indexkar végén lévő pöcökkel pedig a sávtartótól vehetünk átmeneti búcsút.
Normál használatban a védangyalok közül főleg a kipörgésgátlónak van feladata. Az azonnali nyomaték élvezete gyorsan kopó abroncsokat eredményezne, de a finoman szabályozó ASR (avagy TCS) elodázza a sarki gumis meglátogatását. A gyorsulásban egyébként valahol 50 és 60 km/órás sebesség között érezni egy ugrást, vagyis lassú haladáskor nem is kapjuk meg a teljes erőt. A hirtelen leszabályozás 150-nél érkezik el, vagyis 15 km/órával lehet gyorsabb a nagyobb akkus-erősebb motoros változat az olcsóbb testvérnél.
Kihagyott ziccer: a kétféle kábel méretes zacskója pont elférne a motor felett
Országútra szabadulva a kanyargás egészen közepes intenzitású vallatásig élményszerű marad. Az alacsony súlypont és a rövid tengelytáv még úgy is agilissé teszi az autót, hogy tervezői távolról sem sportolásra szánták. A megnövekedett tömeg és a valamivel nagyobb méretek ellenére a felfüggesztés viselkedésén bizony érezni, hogy ez egy mini autó. Kicsit dobál, kicsit szélérzékeny, de szerencsére egy pillanatig sem érezni veszélyesnek a helyzetet.
Az autó zajszigetelésével sem borítja fel a papírformát. Nagyjából ilyennek vártuk ezt a méretben legalsó kategóriás, de nem a fapados minimálautók között induló villanyhajtású járművet. A benzinmotor hiánya miatt alacsonyabb sebességnél halk az 500-as, egyedül az elektromos hajtásból hallható zajok szűrődnek be az utastérbe. A tempó fokozásával viszont megélénkül, helyenként viharossá fokozódik a szél- és menetzaj. Jó, a viharos jelző költői túlzás, de az autópályás tesztkör után jól esett visszatérni a városba.
Ha nincs bekötve az előttünk ülő, szinte kilibbenhetünk a pótajtón
Könnyen és észrevehetetlen átmenetekkel adagolható fék és plasztikus kormányzás teszi teljessé a képet. Városban egyébként igencsak fordulékony a kisautó; szinte ideális egésszé állnak össze a részetek, csak a fél világot kitakaró középső tükröt lenne jó elfeledni. A kulcsnélküli nyitás Európa keleti felén ideálisan működik: az érintőgomb megnyomására reteszel az autó, és ha erről a kilincs meghúzásával bizonyosodnánk meg, akkor elsőre nem is nyílik vissza a zár. Egy fájdalmunk lehet: nálunk csak kevesek élvezhetik az autó előnyeit.
Mégpedig a bekerülési költség miatt. Éppen 8 millió forint alatt marad a legfapadosabb 500e ára, ehhez képest a plusz egy ajtós kivitel 2,7 millióval drágábbról indul – a különbség nagyobb fele a méretesebb akkumulátornak és az alapból is gazdagabb felszereltségnek köszönhető. A La Prima csomag 399 ezerrel lépi túl a 12 milliós határt – így már nem is (volt) jogosult a nagyobb összegű támogatásra –, tesztautónk pedig még a 13 millión is túlnyújtózkodik. A Fiat tehát drágább a nála erősebb, hátsókerékhajtású és szintén formájával hódító Honda e-nél, de még a jóval erősebb Mini Electricből is konfigurálhatunk olcsóbbat magunknak. Az 500-as esetében komoly pénzbe kerül a stílus és a valamicskét növelt praktikum, komoly érdeklődés esetén érdemes lehet megkeresni a kereskedéseket, bizonyára van némi rugalmasság a modell árazásában.
Néhány szóban
Szinte csak elismerő pillantásokat vált ki a legújabb, kizárólag elektromos hajtással gyártott Fiat 500. A tesztautó esetében sajnos aligha beszélhetünk kiváló ár/érték arányról. Az állami támogatást fejben levonva fele ennyiért is vásárolhatunk elektromos 500-ast. Persze a spórolás kisebb akkuval, gyengébb motorral és szegényesebb felszereltséggel is együtt jár. A 3+1-es változat a – sajnos nem nyitható – napfénytetővel, a jó minőségű világos bőrbelsővel és az egészen fejlett vezetési segédletekkel már-már luxuscikk, és ezt az árazással is igyekeztek kifejezni. Hozományként adva biztosak lehetünk abban, hogy a menyasszony családját a költségeknél jobban érdekli a stílus, a kormány mögé ülve pedig egészen addig le leszünk nyűgözve, amíg nem tévedünk autópályára, illetve nem kezdjük el forszírozni a kanyarokat. A továbbra is gyártott benzinesnél (szubvenció nélkül) már az egyszerűbb villanyos változat is jóval drágább, a csúcsra szerelt 3+1-nek pedig méretben sokkal nagyobb konkurensei is adódnak. Ha csak az árat nézzük, aligha lepik el az utakat a 3+1-es 500-asok.
Előnyök: Klasszikus forma egy csipetnyit megbolondítva; A külsőre jól rímelő, hangulatos utastér; Minimális növekedéssel is jóval tágasabb utastér;
Hátrányok: Sajnos nagyon drága; A plusz egy ajtó nem váltja meg a világot; Nem kifejezetten hatékony hűtő-fűtő berendezés;