Csupa szépet írj ám róla! Ezt az „utasítást” kaptam az autó tulajdonosától, mielőtt nekiduráltam magam az autóval szerzett tapasztalatok rendszerezésének. Mai használtautó-tesztünk alanya egy 2010-ben gyártott Fiat 500, és a fenti mondat kiválóan jellemzi a tulajdonos beállítottságát. A típus értékeléséhez el kell hagynunk a hagyományos autós koordináta-rendszert, hiszen sokan nem autóként, hanem divattárgyként tekintenek kis kedvencükre. Objektív szemmel nézve a 2007 óta gyártott Fiat 500-as (gyári kódolással Tipo 312) egy, a méreteihez és technikai színvonalához mérten drága autó: alapjait a 2003-ban megjelent Pandától örökölte, aminek tervrajzai lassan felnőtt korba lépnek. A képeken szereplő „Cinquecento” idén ősszel tölti be a tizedik életévét, vételárából olyan nagyobb autók is megszerezhetők, mint a hibrid Honda Insight, vagy az igazán méretes Citroën C4 Picasso. Ha nem ragaszkodunk a benzinmotorhoz, akkor hasonló évjáratú Volkswagen Passatok, Volvo V50-ek, Opel Insigniák, vagy éppen Ford Mondeók közül is válogathatunk. A futásteljesítményt öt számjegyűre korlátozva persze szűkül a kör: ekkor jobbára Swiftek, Corsák és Smartok, valamint vitatható futásteljesítményű Jetták és Cee’dek, ellenpólusként pedig mopedautók kerülnek a találati listába.
De mint említettem, egy Fiat 500 nem az észérvekről szól. Alexandra – a kis piros autó tulajdonosa – a modern széria megjelenése óta álmodozott a típusról. És nem azért, mert autóbolond lenne. Nem érdekli, milyen motort építettek az autójába. És ezt úgy értsék: nem a szelepek száma hagyja hidegen, hanem a jármű benzines vagy dízel mivolta. Azt bezzeg még ő is tudja, hogy az elektromos autó „jó”, így egy 500e-re bármikor elcserélné kedvencét. Bármikor, amikor egy megfelelő színű példány jönne vele szembe… és vételára is beleférne az autóra fordítható keretösszegbe. Szóval nem mostanában. Számára a felszereltség nem fontos, versenyezni sem akar az autójával. Érdemes róla tudni, hogy a jogosítvány megszerzése után alig vezetett, csak 2019 második felében vált időszerűvé a saját gépjármű vásárlása.
3546 mm hosszú, mindössze 1627 mm széles és 1488 mm magas a 13 éve jelentősebb módosítások nélkül gyártott Fiat 500
Leendő autójával szemben csupán néhány kitételt fogalmazott meg: legyen automata, pompázzon számára tetszetős színben és ne kerüljön többe egy millió forintnál. Így első körben a Fiatok nem is kerültek radarra, korai modern Minik és Beetle-ök, tizenéves Smart ForFourok között csapongott. Volkswagenből Euro-nagyonkevés (talán Euro2-es) minősítésűek voltak a piacon, a Minik ennyi pénzért tizensok évesek, és esetükben érdemes a megfelelő motor-váltó kombinációval szerelt változatokat előnyben részesíteni. A CVT-vel párosított 1,6-os benzines nem feltétlen a legajánlottabb kombináció. A következő kijelentést nem vitaindítónak szánom, de a tinédzser Smartok inkább a fanatikusoknak (vagy a Smart-szakértő autószerelők családi körének) valók.
A már képről sem túl hívogató autók láttán emelte a tétet: ha amúgy is be kell ütemezni néhány százezer forintot a milliós autók vállalható szintre hozására, akkor logikus lehet drágábban venni eleve jobb állapotú autót. Ekkor kezdődhetett a boldog Fiat 500 vadászat. A már megemelt keretösszeg is csak a kínálat aljára volt elég, miután családi tanácsra benzines kivitelekre szűkítette a keresést, a kevés automata 500-as között viszont csak nem akart „igazi színes” autó felbukkanni. Egy ismerősön keresztül érkezett a lehetőség a külföldi kínálat böngészésére, és végül egy holland autó sárga rendszámát cserélték le a fehér színű magyar plakettre. A következőkben áttekintjük a konkrét, vásárláskor óra szerint alig 88 ezer kilométert futott példány jellemzőit.
A Sport kivitelű 500-as félig műbőr ülései az alapváltozathoz képest kicsivel nagyobb oldaltartást biztosítanak, ezen felül a harmadik ajtó tetején elhelyezett visszafogott szárny és az idézőjeles sportkipufogó képezi a felszereltségi csomag részét. Kézi vezérlésű légkondi került az autóba, távirányító a kormányra és Bluetooth-képesség a fejegységbe – keressék a Blue&Me matricát! USB-aljzat került a két ülés közé, amin keresztül a pendrive mellett az oda csatlakoztatott telefon zenéit az autó hangszóróiból élvezhetjük.
A központi zár megléte a háromajtósság mellett is örömteli; az már kevésbé, hogy a második számú kulcs nélkülözi a távirányító gombokat. Belülről is egyszerre vezérelhetők az ajtók, ehhez az elsőre lötyögősnek tűnő vezetőoldali kilincset kell finoman megnyomni vagy meghúzni. A távirányítóról külön nyitható a csomagtartó fedele, ami szintén nem megszokott a kor- és kategóriatárs autók között.
A hosszúkás kilincs egyik személyes kedvencem, bár a tesztautó bal oldali nyitószerkezete csere után kiált. Nagyságrendileg 10 ezer forintot kell rászánni
Esőérzékelő, ülésfűtés vagy tolatóradar nem került az autóba, és a nyugat-európai piacokon szinte elvárt napfénytető is a beszállító raktárában maradt. Átvitt értelemben így is a napos oldalon vagyunk: néhány centi fejtérrel több marad a lemeztetős kiviteleknél, ami nyúlánkabb sofőröknél perdöntő lehet a kissé magas üléspozíciójú autóban.
A helyváltoztatáshoz 69 ló ereje szolgáltatja az alapot, és ezek a pacik szívómotoros autóhoz méltóan csak magasabb fordulatszámon aktivizálják magukat (mérési adatok korábbi tesztünkben). Ráérős gyorsításkor kétezernél elváltogat az automata, de a forgalom tartásához a megszokottnál jóval határozottabban kell taposnunk a gázpedált. Az Eco üzemmód a tolerálhatónál lomhábbá teszi az autót, csak szakmai elhivatottságból próbáltam ki. Olcsó fogás lenne használati területként a származási országot felemlegetni, de már-már gyanúsan nyugodtnak kell lenni a tartós használatához. És most a váltó melletti ’E’ gombbal előhívható spórolós üzemmódra gondoltam.
Szűk a kabin, amin nem segít a váltókonzol mérete sem. Az ülőlapok szélén lévő műanyagfólia-érzetű anyag nem szolgál rá a műbőr elnevezésre
Csakis normál üzemmódban van esélyünk nem mozgó útakadályként részt venni a közlekedésben. Egy dolog biztos: a gázpedál simogatásával nem tudjuk diktálni az iramot, szinte padlógázt kell adnunk a vehemensebb gyorsításhoz. A kipufogóból előtörő hangok nem fogják elvenni a kedvünket: ez egy rendes, mondhatni régi vágású olasz négyhengeres, a talján autóktól elvárható zenei aláfestéssel. A váltásoknál készüljünk némi időveszteségre, mert ha még nem említettem volna, az ötsebességes váltónk valójában egy robotizált szerkezet. Nem segíti kúszással a sofőr dolgát, viszonylag pici emelkedőkön is elgurul az autó (ilyenkor kézifékkel támogatott indulással éreztem csak komfortosan magam), a váltásokat bólintással teszi egyértelművé. Komplikálttá váló helyzetekben tíz esetből kilencszer a legalkalmatlanabb pillanatban kapcsol. Azt viszont el kell ismerni, hogy hetvenes tempónál lepadlózva nem sokat gondolkodott, máris kettesben találtam a váltót. Szinte meglepődtem, mennyire komolyan reagált a végállás felé nyomott pedálra. Némi ráérzéssel csökkenthető a bólogatási hajlam, mindenesetre használata több odafigyelést kíván a hidrodinamikus nyomatékváltókhoz képest.
Aki a robotváltót választja, kompromisszumos megoldásra voksol – mondja az autórajongó énem. Akinek viszont szinte fel sem tűnnek a fenti hiányosságok, talán kézi váltóval sem lenne ügyesebb a mindennapokban – így kontrázik a realitásokkal tisztában lévő felem. Amennyiben szeretnénk magunknál tartani az irányítást, kézzel is beavatkozhatunk a működésbe, de választhatunk kézi vezérlésű üzemmódot is. Ilyenkor a váltókart hátra húzva válthatunk fel, és logikusan a botot előre tolva kapcsolhatunk vissza. Néhány gyártó fordított logikát alkalmaz, számomra az olaszok megoldása ösztönszerűbb.
Bólogatós a robotváltó, de lehet vele élni. Az 'E' gombot csak nagyon ráérős sofőrök nyomják meg!
Az persze csak idő kérdése, hogy mikor kell költeni a berendezésre, de a kategóriára jellemző alacsony futásteljesítmény mellett hosszú évekig gond nélkül használhatók a kuplungpedál nélküli Fiat 500-asok is.
A futómű legnagyobb előnye a kis tengelytáv (mindössze 230 centiméter) okozta agilitás és a kedvező fordulékonyság. Az utasok már a kisebb úthibákon is kénytelenek tolerálni a zötykölődést, a futómű ráadásul hangosan dolgozik. A vásárlás utáni ellenőrzéskor nem kellett hozzányúlni, tehát műszakilag még elfogadható állapotban van, de ezen a téren igazán érezni a konstrukció korát. De ne legyünk igazságtalanok, jut még bejegyzés a pluszjeles oszlopba: a rövid túlnyúlások miatt a meredek autóbeállók sem fognak ki rajta. Ráadásul, ha szűken kell elfordulni a hipermarket parkolójában, némi gázelvétel és a hagyományos kézifék – ami egyébként dobfékre hat, de a nevetséges súly miatt ez egyáltalán nem okoz problémát – segítségével meglepő dolgokat lehet művelni a kis cukigombóccal. Főleg nedves aszfalton, de ezt nekem is csak úgy mesélték.
Az autó tömege nem indokolja a tárcsaféket, a sportos kipufogó-végződés a Sport felszereltségi szinthez járt
A motorra joggal használhatjuk a kiforrott jelzőt: az 1242 köbcentis, nyolcszelepes négyhengeresből legyártott rengeteg példány bizonyítja, hogy nem egy különösebben érzékeny konstrukció. Időben cserélt olajjal és hűtővízzel nem lesz gond a tartóssággal. A vezérműszíj cseréje a görgőkkel és a vízpumpával együtt is néhány tízezer forintos tétel, olajból sem kér speciális receptúra szerint készült csodát. A drága kenőanyagnál fontosabb, hogy évente megtörténjen a kis szerviz. A nem túl tartós futómű mellett gond akadhat a kormányszervóval is. A City állásban egy ujjal pörgethető berendezés néha benyújtja a számlát, ilyenkor nagyjából egyhavi szakmunkás minimálbért kell átkonvertálnunk alkatrésszé és munkadíjjá. A tesztelt autón egyébként érezni lehetett ugyan a kétféle rásegítés (Normal és City állás – a kettő között a vészvillogó kapcsolója melletti bugyi jelzésű gombbal válthatunk) közötti különbséget, de esetében a könnyebb állás felelt meg az új autók nehezebb fokozatának. A jelenség egyébként a vásárlás óta változatlan, a tulajdonost nem zavarja, így szerencsés esetben csökkentett rásegítés mellett még sokáig kitarthat a gyári egység.
Sok autóra igaz a belül nagyobb, mint kívül jellemzés. A Fiat 500 nem ilyen: az apróság amilyen kicsi kívül, olyan szűkös belül. A vezetőülésben helyet foglaló 90 kiló környéki sofőr bal könyöke folyamatosan hozzáér az ajtóhoz, az olaszos stílusban előadott ablakon kikönyöklés nyári időben úgyszólván előírás. Eközben a jobb térd állandó kapcsolatban áll a váltókarnak otthont adó dudorral. Ezt a korlátozást kissé érthetetlen módon a villanyos 500-asok is fenntartják a sofőr és utasa között. És ha már az utas szóba került: ha a helyzet úgy kívánja, az anyósülés szinte a legelső pozíciójában használható férfiemberek számára is. Hogy mikor kívánja azt a helyzet? Például, amikor a jobb hátsó ülés ISOFIX pontjához csatlakoztatott gyerekülés nem árválkodik üresen. Sőt, némi kompromisszummal a bal hátsó ülésre is be tudott ülni mögém egy 165 centis utas. A kecses kiszállást egyszerűbbé teheti a légtornász múlt, ellenkező esetben egy segítő kéz könnyíthet a kikászálódáson.
Néhány éves gyerekek meglepően jól elférnek hátul, szerencsés szögeket alakítottak ki a mérnökök. A hátsó ülés elé lépve lehet kivenni és betenni a porontyokat. Ez is egyszerűbb mutatvány a várakozásaimhoz képest
Egy korosodó minitől nem várhatjuk el a napjainkra általánossá vált összes apróság meglétét: nem kihúzható a kormány, csak a magassága állítható. Az övön sem találunk állítási lehetőséget, és az ülőlapnak is csupán a dőlésszöge változtatható. A combot legjobban alátámasztó állásában viccesen nagy rés tátong az ülőlap és a háttámla között. Vicces spórolás, vagy az előd megidézése a fedél nélküli kesztyűtartó. Telerakhatjuk plüssállattal, megpakolhatjuk egy kisebb éléskamrányi keksszel, csak a tolvajok számára érdekes holmikat ne tegyük oda. Értékeinket várja a 185 literes csomagtartó. Mivel ez egy meghökkentően kicsi szám, inkább máshogy írom le: egy bevásárlókocsinyi holmi nagy biztonsággal befér a poggyásztérbe. De mi a helyzet a két bevásárlókocsis bevásárlásokkal? A hátsó ülések a csomagtartó felől is lenyithatók, hiszen a rögzítő mechanika bőven karnyújtásnyira van tőlünk akkor is, ha az autó mögött állunk - persze síkba döntésről ne álmodjunk.
További olcsóautós jellemző, hogy a rádió nem alkalmas műértő zenehallgatásra. A hangszórók cincogása közelebb van a laposelemes táskarádiók minőségéhez, mint a napjainkban már a kiskategóriába is leszivárgó neves gyártók termékeihez. De a hangulat így is hibátlan: egy Fiat 500-asban bármilyen zenei aláfestés elég a boldogsághoz. Nem véletlenül szól szinte kizárólag az autó rendszámára rímelő rádióadó a kocsiban. A vezeték nélkül párosított telefon csörgésekor elhalkul a rádió, bár a más autóknál megszokott csengőhangot nem hallani bejövő hívás esetén.
Valószínűleg nem érnek el idáig az olvasással azok, akik számára kiemelten fontos autójuk biztonsága. Ha Ön mégis sokat ad a töréstesztekre, most kissé le kell lomboznom: az F500-zal nem jó karambolozni. Persze van benne számos légzsák, de a 2017-ben megismételt Euro NCAP-vizsgálaton szerzett három csillag és a 900 kilogramm környékén alakuló saját tömeg távolról sem teszi csillagközi rombolóvá a típust.
A fotózás előtti nap tolatott az autóba egy másik autós. Szerencsére csak a rendszámtábla görbült
Az autópálya nem csupán a véleményes biztonságossága miatt nem a kedvenc terepe: az autó a mai mezőnyben egyszerűen hangos. Már 80-90 km/órás tempó környékén is figyelni kell a másik szavaira, nagyjából 110-120 környéke jelenti a bevállalható sebességet. Szabályos autópálya-tempónál csak az igazán kommunikatív utasaink nem hagyják abba a beszélgetést, de azt nem garantálom, hogy a városba érve minden egyes szavukat vissza tudjuk mondani. Jó hír lehet egyeseknek, hogy a frissítéssel nagyon sokat javult a hangszigetelés is.
110 km/h környékén és elővárosi-hétvégi városi használatban 5,5 liter környéki étvággyal számolhatunk, hidegebb időben és sűrűbb forgalomban 6,5-ös értékek jönnek ki tankolás után - odafigyelve ez összejöhet autópályán is. Nagyjából 30 literes adagokat lehet megitatni az autóval, ami legalább bő 400 kilométeres hatótávot jelent. Mivel lassan pörög a kilométer a kiskocsiba, a tulajdonos nem érzi hátrányosnak az apró benzintankot. Alexandra férje egyébként is szívesen jár tankolni az autóval. Szerencsére már tartunk ott társadalmilag, hogy nem okoz megrökönyödést egy piros miniautóból kiszálló szakállas férfi. A magasabb termet egyébként a szűkös kabin mellett a belső visszapillantónál jelent hátrányt: a tükör erősen korlátozza a látóteret, a jobbra előrefelé tekintgetést érdemes nyakunk szorgos forgatásával kivitelezni.
A Fiat 500 egy szűkös, kissé elavult technikájú, magasabb futásteljesítmény esetén nem is feltétlenül tartós mini autó. Mindezek ellenére nem olcsó. De amit elveszít az ár-érték összehasonlításkor a számok világában, azt visszaszerzi olyan nehezen forintosítható jellemzőivel, mint a kikezdhetetlen stílus és az utánozhatatlan hangulat. Bár az első generációs Twingo egy egészen más koncepció végeredménye, hangulatában (és kis belemagyarázással fő üzenetében is) egyezik a Fiat 500-assal: nem azért ülünk pont ebben az autóban, mert jobbra/nagyobbra nem telik, hanem mert az adott célra pont ennyi kell (és az olasz mini esetében áll a „mert jól néz ki” indok is). A piros kisfityó is nagy szolgálatot tesz azzal, hogy a családi autó szerepét betöltő dízel középkategóriást megkíméli a rövid városi utaktól.
A sportos hangot egyelőre nem a lyukas kipufogó adja, de már érik a hátsó dob cseréje.
És hogy milyen alternatívái vannak egy 1.2-es Fiat 500-asnak? Természetesen csakis más motorizáltságú 500-asok. A kéthengeres 875 köbcentis turbómotort megjelenésekor a hatékonyságával próbálták meg eladni. Bár valós fogyasztásával nem váltja meg a világot, a teljes motorkínálatból a 0,9-literes egység hangulata idézi meg leginkább az eredeti 500-asét, de ez a brutális vibrációk okán nem feltétlenül érdem. A 2015-től beszerelt kettőstömegű lendkerék, a turbós mivolta, illetve a szívó motorok jó híre miatt a használt példányok árában nem jelentkezik az a többlet, amivel teljesítményben felülmúlja az alapmotort. A 105 lóerős változat tovább fokozza az élvezeteket, esetében immár hatsebességes váltó teszi boldoggá a sofőrt.
A 75 vagy éppen 95 lóerős, 1248 köbcentis Multijet dízel napjainkban közel sem olyan népszerű, mint az első néhány modellévben volt. Aki nem idegenkedik a technikától, és nem riad meg a behajtási korlátozásoktól, a benzinesekhez képest olcsóbban ülhet egy takarékos, és turbója miatt (igaz, csak meglehetősen szűk sávban) nyomatékos kis Fiatba. Persze senkit sem akarnék rábeszélni egy dízel motorral szerelt miniautóra 2020-ban.
A motor tartós, de csak pörgetve jön meg az ereje
A titkos tipp az 1,4-literes szívó benzines: a 100 lóerős motor a Panda 100HP-ből lehet ismerős, amivel vígan szalad az alig egy tonnás csöppség. Kézi és automatizált váltóból is hatfokozatút kapott, így országúton is jobban beosztható a motor ereje. Az 1,2-literes megbízhatóságát nem éri el, de a dinamikusabb viselkedése megérhet némi plusz szervizköltséget.
Olasz importból származó gyári LPG-s változatok is futnak a magyar utakon, de ha már alternatív irányról beszélünk, nem feledkezhetünk meg a drágán mért elektromos Fiatokról sem: az autógázos kiviteleknél is alacsonyabb helyi károsanyag-kibocsátású zöld rendszámos 500e-k stílusos és környezettudatos(nak tartott) választást jelentenek a városlakók számára. Kalandvágyók vadászhatnak az amerikai kivitelekre is, náluk a sokat szidott robotváltó helyett beépített hagyományos automata jelenti az egyik fő vonzerőt. Az előválasztó kar alapján könnyen beazonosíthatók a bolygóműves váltóval szerelt egyedek.
Az Abarth változatok birtoklásához elhivatottság kell: a drága vételár után ott van még az igencsak kemény futómű: felhőtlen élvezetet csak kifejezetten jó minőségű aszfalton nyújtanak, viszont megfelelő körülmények között – a legkevésbé sem sportos alapkonstrukció ellenére – komoly mókatársként viselkednek.
Rabul ejt a Fiat 500, terápiás célokra is javallott
Az 500C jelzésű kabriók fokozott szabadságélményt adnak az utasoknak, de azt tudni kell róluk, hogy az amúgy is pici csomagtartó csak korlátozottan használható a kisebb nyílás miatt. Amennyiben legfeljebb két fővel számolunk, és soha nincs szükség a teljes méretű babakocsi szállítására, (amire a tesztautó valóban képes, és még a baba sem marad otthon) akkor egy negatív előítéletektől mentes városi hangulatjavítóra tehetünk szert egy ponyvatetős kivitelt választva - csak gyorsan ne menjünk vele, mert az áramlatok nem éppen optimálisak.
Hogy is van a mondás: ki a kicsit nem becsüli… ?