Megérkezett hazánkba a hatalmas technikai fejlődés ígéretével és különleges formatervvel kecsegtető új Citroën C4 Picasso. Nem haboztunk: kipróbáltuk az alapjaiban megváltoztatott modellt – lássuk, beváltja-e az ígéreteket!
Új alapokkal tör nagyra - galériaA Citroën modellpalettája egyre ígéretesebbnek tűnik. Ezt a piac is érzékeli: annak ellenére, hogy a hazai autóeladások a tavalyi évhez képest stagnálnak, a márka 23 százalékos növekedést könyvelhet el, amivel a piaci részesedését már most egy százalékponttal javította. Ebben oroszlánrészt vállal a C-Elysée, amely kedvező árfekvéséhez mérten gazdag ajánlatával egyre több cég tetszését is elnyeri, ami kimondottan fontos a 80 százalékban vállalati vásárlások uralta hazai piacon. A Citroën azonban fokozottan igyekszik a magánvásárlókat is megfogni, amiben a mintegy tíz hónapja tartó roncsprémium autócsere program, valamint annak kiterjesztése, a szintén milliós nagyságrendű kedvezményt biztosító használtautó-beszámítás nagy segítséget nyújt. Az energikusan fejlődő márka pedig további lépéseket tehet előre, amiben az első fecskeként az új, EMP2 névre hallgató C4 Picasso rengeteget segíthet.
Különc formái érdekessé teszik
De mire is jó az új platform? Amellett, hogy erősen moduláris jellege miatt öt különböző tengelytávjával rengeteg modellnek alapot adhat, felettébb könnyű is. Az előző generációhoz mérten az egyterű újdonság csak az alapváltás miatt 70 kilogrammot fogyott, de az általános súlycsökkentésnek köszönhetően végül 1,4 mázsától szabadult meg. Ez pedig éppen 10 százalékos fogyókúra, melynek révén még a dízel verziók sem nyomnak többet üresen 1,3 tonnánál. A friss alap már lehetővé tette a hatékonyabb, elektromechanikus szervokormány használatát, az elöl 84, hátul pedig 31 mm-rel nagyobb nyomtáv pedig a stabilitást fokozza. 
Tömegben szinte egy kategóriányit fogyottBár a hátsó futómű változatlanul csatolt lengőkaros kialakítást kapott, a kimondottan problémásan rugózó elődhöz képest ez már stabilabb útfogást és ügyesebb csillapítást garantál. Menetdinamikai szempontból nem tapasztaltunk nagy fejlődést: a hangsúly a kényelmes rugózáson volt, így fokozott tempóban kanyarodva a karosszéria erősebb oldaldőlése tapasztalható – ami rögtön elveszi a szerpentinéhséget. Ettől függetlenül biztosan gyorsult kanyarban is a Picasso, hiszen az alacsonyabb tömeg és súlypont (a motort például 50 mm-rel lejjebb építették be) ezt szavatolja, csak éppen ennek szükségét senki sem fogja érezni vezetés közben.
Bőségesen elegendő a csomagtér méreteAz autó hossza 4430 mm, szélessége 1830 mm, magassága pedig 1610 mm, azaz 40 mm-rel rövidebb és 50 mm-rel alacsonyabb elődjénél – ritka, hogy a modellfejlődés során megkurtítják a méreteket. Ennek ellenére mindezt az utasok nem érzik meg, sőt, az új Picasso még bőségesebb helykínálattal szolgál. Ez pedig úgy lehetséges, hogy 57 mm-rel, 2,785 méterre megnyúlt a tengelytáv. Eközben a csomagok sem járnak rosszul, mivel az 537 literesre növelt poggyásztér az ülések tologatásával 630 literesre bővíthető.
Láthattuk a nagytestvért is - galériaEzt fokozhatjuk: statikusan már szemügyre vehettük a C4 Grand Picassót is, amelynek alaposan átformált külsején azonnal feltűnik a kiemelkedően nagy, 2,84 méteres tengelytáv, ami az elődhöz képest 11 centit gyarapodott. Az alapból 645-725 literes csomagtartóba ezúttal már felár ellenében kérhetünk harmadik üléssort (az importőr ígérete szerint emiatt az alapárak kedvezőbbek lesznek).
Elég az érintés a vezérléshez - galériaAz utastér anyagait illetően szintén előrelépést tapasztalhatunk, a franciák ugyanis magasabb színvonalú műanyagról és prémium betétekről beszélnek, s nem haboztak ezt jó részben megvalósítani. Az ülések kéttónusú kárpitozással is kérhetőek, ahogy az ajtókon és a műszerfalon is különböző árnyalatok jelennek meg, a középkonzolon pedig a széria, 7 hüvelykes érintőképernyős multimédiás rendszer uralkodik, összetömörítve a szórakoztatást, az útvonalat és fogyasztást érintő információkat, a telefont, valamint a navigációt és a kétzónás klíma vezérlését. A középkonzolon emiatt csak érintéssel vezérelhetünk, ami szép dolog, de csak akkor, ha működik. Ezúttal nem volt ezzel gond: a kijelző reagálása gyorsnak mondható, a gyakrabban elővett funkciók pedig egyértelmű kijelzést és kezelhetőséget kaptak.
Hagyományos órák már az elődben sem kaptak helyet, ezúttal viszont 12 colos HD felbontűsú kijelző veszi át a műszercsoport szerepét, ami többféle stílust képes megjeleníteni és sok-sok adattal szolgálhat.
Ekkora kijelzőt eddig csak a prémium kategóriában láttunk
Mintha csak az első osztályon ülnénkAz utastér apró finomságokat is tartogat. A masszírozós ülések mellé a félbőr és bőr kárpitozásokhoz úgynevezett Lounge csomag is jár, amely az utasoldali üléshez elektromosan, fokozatmentesen kiemelhető üléstámaszt ad. Ha pedig már kényelmesen hátradőlve, feltett lábbal ülünk, a lecsukódó szemet követő fejbicsaklást a kényelmes, állítható fejtámlák oldalirányban is megfogják. Ha mégis nézelődni van kedvünk, a fejünk fölé nyúló szélvédő és a két oldalablakos kialakítás meglehetősen jó kilátást biztosít, amelyet főként a hátul ülők számára még panoráma tetővel is gazdagíthatunk.
Elöl remek, hátul viszont van kifogásolni valóNekik már kell is a plusz, ugyanis azon kívül, hogy állítható intenzitású levegőbefúvót kaptak (ami nagy piros pont), az ő mozgásterük már szűkebb a konkurenciához mérten. Szinte makulátlanul felszerelt tesztautónkban az ülések dőlésszögét nem tudtuk kellő mértékben állítani, ráadásul a három teljes értékű ülés és a beszűkülő oldalsó kiképzés miatt a vállunkat rendre nyomta az ajtók műanyag kitüremkedése.
Nem csak fogyott, de nem is fogyaszt sokat a C4 Picasso
A gyártó azzal is kecsegtet, hogy a Picasso az első kompakt egyterű, amely képes a 100 g/km-es kibocsátás alatt teljesíteni: a 92 lóerős 1.6 e-HDi hatsebességes robotizált váltóval tudja produkálni a 98 g/km-t, ami 3,8 literes étvágynak felel meg.
Jobb lett a kormányról vezérelhető automata...Természetesen az erősebbik, 115 lóerős 1,6-os öngyulladós (4 l/100 km) is szerepel a kínálatban, ahogy a 120 lovas 1.6 VTi (6,3 l) és a remek, 156 lóerős 1.6 THP (6 l) ugyancsak a motorpaletta része. A beszálló dízelhez és benzineshez ötfokozatú váltó jár, ám a nála jobb hatfokozatú kézi kapcsolású egységet átdolgozták a mérnökök, így még rövidebb utakon, precízebben válthatunk. Kizárólag az öngyulladósokhoz elérhető a hatfokozatú robotizált váltó. Jól érezte a márka, hogy a kimondottan réginek számító technológia már kiöregedett, ezért alapos átdolgozással igyekeztek mindent kihozni belőle.
...de továbbra is a kézi váltót ajánljukNem haboztunk: megnéztük, hogy mire képes a csúcs dízellel együttműködve. Sajnos a lassú, rángatós kapcsolás megmaradt, ám immár kúszásra is képes a rendszer, ami jelentősen segíti a manőverezést. Miközben már nem kell bakkecske módjára ugrálnunk a parkolásnál, menet közben, manuális módban gázelvétellel körítve azért boldogulni lehet a váltóval. Miközben fajtájának egyik legjobbjává vált (a sportautókon innen), s dicséretesen a fogyasztást nem, a menetdinamikát pedig alig rontja, a konkurens automatákkal összehasonlítva továbbra is alaposan lemarad az ETG6. Legalább a felára nem túl borsos: a gyengébb, start-stop nélküli dízelhez az e-HDi technikával együtt 300 ezerért, az izmosabb e-HDi-hez pedig 200 ezerforintosért megkapjuk.
A 115 lóerő és a papíron 1750-es fordulattól beköszöntő 285 Nm nyomaték már elegendő az autóhoz, a visszafogott dízelmotor orgánumából pedig csak némi búgás jut az utastérbe. A kormányzás az új mechanikával valóban precízebb lett, ugyanakkor érzéketlenebb is, ami viszont egy családi, kényelemre hangolt modellnél annyira nem kritikus szempont. A fogyasztás mérésére a teszt során hamarosan sort kerítünk, de sokatmondó adat, hogy az előző 2000 kilométer alatt nem nullázott fedélzeti számítógép kijelzője 5,5 litert mutatott.
További különlegességet a LED-es hátsó lámpák és a 360 fokos kamerarendszer jelenti, de már ügyesen dolgozó, önparkoló rendszer is elérhető az autóhoz, ami nem csak párhuzamos helyekre, de merőleges parkolókba is be tud állni – sőt, ha kell, a párhuzamos helyről segít kiállni is. Hamarosan pedig bővül a família, hiszen a nagyobbik Picassóban bemutatott kétliteres, 150 lóerős dízel itt is megjelenik. Az Adblue adalékkal az Euro 6-os normát teljesítő 2.0 HDi 4,2 literes fogyasztás ígér, jövőre pedig elérhetővé válik hozzá a gyártó új hatfokozatú automatája. Remélhetőleg az okosabb egység a robotizált váltót is búcsúztatni fogja.
A listaáron 5,58 milliótól elérhető autóra 500/590 ezer forintos gyári kedvezmény vonatkozik, amelyhez további 200 ezres használtautó-beszámítási akció, valamint Citroën tulajdonosoknak szóló hűségkedvezmény is csatlakozik. Ezeket igénybe véve 6,3 millióért már kellemesen felszerelt 156 lóerős turbós benzinest, vagy hozzá mérten 300 ezer forinttal drágább 115 lóerős dízelt kapunk. Még a legjobban felszerelt kivitel is megáll 9,5 millió forint környékén, de már 7,5 millióért kényelmi extrák hadával felszerelt verziót kapunk.
Hamarosan teszttel is érkezünk, amelyben alaposan kivesézzük a modell képességeit.