Tesztek

Nemrégiben a Honda Insight csúcsváltozatát volt szerencsénk nyúzni egy teljes héten keresztül; az autóval együtt töltött nagyjából 500 tesztkilométer alatt pedig az Autó Pult szerkesztősége végig árgus szemekkel figyelte, hogy miként muzsikál a japán hibrid. Annyi bizonyos, hogy az Insight (de a hibridmodellek úgy általában) igencsak megosztják a népet; vannak, akik rajonganak érte, de hazánkban a legtöbben tartanak magas színvonalú, és bonyolultsági fokú technikájától. Az autó küldetését ráadásul sokan nem érVirágokkal jutalmazza a takarékos vezetésttik meg igazán: számos cikket olvastam róla én is a sajtóból, és észrevettem, hogy szinte mindenhol az új Priussal vetik össze (hibrid-hibrid alapon). Az összehasonlító teszteken pedig sorra szegény Insight húzza a rövidebbet a jóval erősebb és „high-techebb” Toyota ellen; de könyörgöm: a két modell között azonos felszereltség esetén nagyjából kétmillió forint árkülönbség van, úgyhogy összehasonlításuk nagyjából olyan, mintha egymásnak eresztenénk egy 177 lóerős 320d BMW-t mondjuk egy 110 lovas Volvo S40 1.6D-vel. Persze, hogy a BMW a jobb autó: nagyobb, erősebb, modernebb, gyorsabb – csak a tetemes árkülönbség miatt valahogy mégsem kéne egy kalap alá venni őket, hiszen akinek „x” pénzösszege van autóra, nem biztos, hogy akad „1,3-1,4 x”-e is… Mindezek ellenére semmit sem szeretnék elvenni a Prius érdemeiből, hiszen valóban fantasztikus autó. Tesztalanyunkat viszont emiatt nem hasonlítgatjuk semmivel – hiszen igazi konkurense csak egy van, az pedig házon belül, a Civic Hybrid személyében-, hanem megnézzük, hogy mit kapunk valójában a Hondától pénzünkért – jelen esetben, ebben a csomagban listaáron (bár most épp akciós a típus) 5,9 millió forintért.

Az Insightot már a kínálat összes színárnyalatában láttuk, de a szerkesztőségben egyhangúan aláírtuk, hogy a tesztelt fehér színben néz ki a legjobban. Az autó formája egyáltalán nem hivalkodó – sőt, eléggé egyszerű -, de nagyon tetszetős. Arányai eltérnek a megszokottól, de kellemes a szemnek, a fehér szín pedig tényleg kiemeli a karosszéria finom részleteit. A fényszórók mind elöl, mind pedig hátul szépek, a lejtős tetővonal vagány, a 16 colos alumínium keréktárcsák pedig szintúgy beleillenek az összképbe. Megállapításaimmal ráadásul nem vagyok egyedül: számos ismerősömtől megkérdeztem a teszthét alatt, hogy hogy tetszik nekik a hibrid Honda;Minden irányból jól néz ki kivétel nélkül elismerően bólogattak és mondták, hogy bizony nagyon szép. Apropó, lejtős tetővonal: manapság előszeretettel húzzák meg a formatervezők ezt a kétségtelenül elegáns megoldást, ám a „nincsen rózsa tövis nélkül” mondás itt (is) igaznak bizonyul: a második sorba beszállók könnyen beüthetik fejüket a tetőbe, és azután sem lesz rózsás a helyzet, miután elfoglalták helyüket; a fejtér ugyanis 175 (max. 180) centiméteres magasság fölött kevésnek bizonyul. Kár érte, mert ezt leszámítva komfortos (lenne) itt utazni: a rendelkezésre álló lábtér bőven elegendő, és az ülések puhák, kényelmesek, ráadásul az ülőlap is jó hosszú. Ja, az érdekes hátsó kialakításnak még egy hátránya van: hátralátni nem igazán, úgyhogy inkább csak tapogatózni lehet, rossz időben pedig a viccesen kis felületet takarító hátsó ablaktörlők sem segítik dolgunkat. Erre találták ki a tolatóradart – gondolnánk-, az Insighthoz azonban érdekes módon nem kínálják a japánok ezt az extrát. Az autó visszavitelekor meg is kérdeztük, hogy nincs-e erre valami megoldás, de szerencsére közölték, hogy Honda kiegészítőként megrendelhető az opció, és a szalonban utólag be tudják szerelni. Ez az extra pedig mindenképpen megéri a plusz pénzt az autóhoz.

Azt már kitárgyaltam, hogy milyen hátul utazni a modern Hondában; de vajon mennyire jó nekünk az első sorban? Röviden összefoglalva igencsak kellemes. A helykínálat itt minden irányban rendben van, az első fotelok tág határok között állíthatóak, a Honda üléseket tervező részlegénél pedig jó munkát végeztek: tömésük (nekem) tökéletes, mind az ülés-, mind pedig a háttámla mérete elég, az oldaltartással sincs baj, a puha fejtámlákon pedig szintén megnyugtató érzés pihentetni fejünket. Ráadásképp (legalábbis az Elegance csúcsváltozatnál) olyan finom tapintású, puha anyaggal borították be őket, hogy fel sem merült bennem a bőrözés hiánya. A hideg téli tesztnapokon egyébként a szélvészgyors ülésfűtés is jó szolgálatot tett. Ha megemlítettem az előző részben, hogy az Insight véleményem szerint fehérben a legtetszetősebb, belül ugyan ezt mondhatom el a sötétkék-szürke kombinációról: amikor először megláttam, kicsit meghökkentem, de aztán olyannyira megkedveltem az ízléses, sötétkék (jó fogású és méretű) kormányt, és műszerfal-középkonzol párost, hogy biztosan így kérném Insight-omat. Első blikkre úgy gondoltam, hogy a számos kijelző, és a sok helyre csoportosított gombok miatt az ergonómiával is problémák lesznek, ám erről szó nincs: a tervezők mindent oda helyeztek, ahol azt valóban keressük, a kezelés pedig pofonegyszerű; egyedül a telefonom összecsatlakoztatásával gyűlt meg a problémám. Az anyagminőség közel sem a kategória legjobbja, az összeszerelés pontosságába viszont a japánok beleadtak apait-anyait. Mindenképp említést érdemel még a rengeteg tárolórekesz - a gyengébbik nem képviselői ilyen szempontból (is?) biztosan imádnák az autót; lépten-nyomon találunk egy ötletes, méretes rekeszt, zsebet, fiókot – és még sorolhatnám. Az mp3-as hifi mellesleg szépen, telten szól (én ráadásul külön örültem az ebben a felszereltségben széria USB csatlakozónak), és minden karcos CD-met lejátszotta. Nagy kedvenceim voltak még a méretes külső tükrök, melyek elől tényleg semmi/senki nem tud „elbújni”. Összességében elmondhatom, hogy nagyjából mindenhol ilyennek kell lennie egy vezetői környezetnek. Az ehhez a szinthez szériában járó xenon fényszórók gyönyörűen világítanak, ezen előnyös tulajdonságuknak a sötét téli napokon gyakran hasznát vettem. Csak hogy valami rosszat is felhozhassak: a középső könyöktámasz túl alacsonyan van (az ajtók könyöklői viszont hibátlanok), így eredeti funkciójára szinte használhatatlan. A csomagtartó sem egy óriás: a mélyen elhelyezett akkumulátorok erőteljesen lekorlátozzák a helyet, de a padló alatti résszel együtt több mint 400 liternyi pakkot helyezhetünk el ide, bővíteni pedig szintén lehet.

Nos, elérkeztünk az Insight lényegéhez, a hajtáslánchoz. A Honda mérnökei (vagy inkább vezetősége) a Toyotával ellentétben egy egyszerűbb, olcsóbb hibrid technikát választottak az Insight esetében. A gyártó IMA (Integrated Motor Assist – integrált motor segédlet) névre keresztelt rendszerének lényege, hogy a viszonylag kis teljesítményű (14 lóerős) elektromotor a benzinmotort nem képes helyettesíteni, mindössze segíti azt annak érdekében, hogy üzemanyagot spóroljoIgényes részletekn meg, illetve típus-specifikusan magas forgatónyomatékával (maximálisan 92 Nm) igény esetén, alacsony fordulatszámon extra erőtartalékhoz juttatja a sofőrt. A két egységet egy elektronikus, fokozatmentes automataváltó hangolja össze, a takarékosságot (és városban az emisszió csökkentését) pedig egy start-stop rendszer is segíti. Mindez a gyakorlatban annyit jelent, hogy a Priussal ellentétben az Insight képtelen tisztán elektromos üzemmódban haladni, ezért nincs meg az a klasszikus „hibrid-fíling”, az elektromotor viszont elég sok terhet vesz le a benzines egység válláról, ezzel jelentős mennyiségű üzemanyag spórolható meg. A sofőrt pedig az autó folyamatosan takarékos vezetésre ösztönzi: ilyen irányú törekvéseinket virágokkal jutalmazza; ha nagyon ügyesek, körültekintőek és türelmesek – vagyunk (magyarul: forgalmi akadályként közlekedünk, "hibridbunkó" módjára), akár ötöt is megszerezhetünk belőlük (én „csak” 4,5-ig jutottam, ám így is majdnem megőrültem). Emellett a (kicsit karácsonyfa jellegű) digitális kilométeróra körül zöld és kék színárnyalatok használatával hozza tudtunkra a Honda, hogy az adott gázpedálállásnál mennyire közlekedünk hatékonyan. Alaphelyzetben az autó folyamatosan ECON (azaz takarékos) állásban üzemel, de egy gomb segítségével ezt az állapotot ki lehet kapcsolni; olyankor érezhetően készségesebb és fürgébb az Insight.

És hogy mennyire megy az autó? Több tesztben is olvastam, hogy az Insight bizony nagyon lomha, így kicsit féltem, mielőtt megkaptam. Viszont higgyék el, erről szó nincs, és ezt műszerünk is tanúsította. A rendszer összteljesítménye 98 lóerő, a maximális forgatónyomaték papíron 161 Newtonméter, ez a két adat pedig egy átlagos (talán picit gyengébb, ám annyival nyomatékosabb) 1,6 literes benzinmotor képességeinek felel meg. A gyakorlatban az Insight épp annyit tud, amennyit mondjuk egy automataváltós, 4,4 méter hosszú és üresen 1250 kilogrammos (mért érték) autótól elvárhatunk: magyarul nem egy rakéta és utcai versenyzésre teljesen alkalmatlan, de normális közlekedéshez elég, ráadásul a villanymotor folyamatos extra nyomatékának köszönhetően jóval kellemesebb használni egy 1,6-os benzinesnél. A CVT váltó szintén ügyesen dolgoA hátsó lámpák is szépekzik, és ami a legjobb benne, hogy a gázpedál lenyomására azonnal kiválasztja a megfelelő áttételt. A kormányról kapcsolgatható hét előre programozott (virtuális) fokozattal szintén nagyon jól el lehet játszani (és sokszor érdemes is), a szerkezet fel-és leváltásra is villámgyorsan reagál, ráadásul szépen ki lehet így használni a motorféket. A legnagyobb problémát a CVT-k jellegzetes velejárója, a folyamatosan állandó hangszínen (illetve fordulatszámon) pörgő motor jelenti, az Insight-ban ráadásul a négyhengeres túlzottan harsányan adja tudtunkra szorgos működését: 3800-as fordulatszám fölött csúnyán felhangosodik, 5000 és 6000 között pedig szabályosan (erőlködve) ordít – ez tényleg kellemetlen, főleg, hogy autópályán, 130-140 tempomattal haladva egy-egy komolyabb kaptatón folyamatosan előjön a jelenség. Ezt a manuális mód aktivizálásával lehet kiküszöbölni: érdemes betenni hetedikbe a váltót, úgy benyomni a tempomatot, és máris nyugodtan utazhatunk, az emelkedő tetejére maximum lecsökken picit a sebességünk, ha a motor nem tudja felhúzni nyomatékból a Hondát – de ez még mindig sokkal kevésbé zavaró, mint a fel-felbőgő erőforrás.

A menetteljesítmények mellesleg nem rosszak: méréseink során kétszer is 12 másodperc körül teljesítette a százas sprintet az autó, az átlag 12,3 másodperc lett (ami szinte hajszálra megegyezik a gyár által megadott 12,4-gyel). A végsebesség papíron 182 km/óra, ám ezt valószínűleg egyetlen egy Insight tulajdonos sem fogja kipróbálni; az autó egyszerűen nem száguldozásra való, és ilyenkor az amúgy jó (de a valóságban a gyári értékektől messze álló) fogyasztás is felszökik. Városi forgalomban 6-7 literből elvan az Insight, ráadásul országúton sem kell neki több 4-4,5-nél, autópályán viszont megugrik – nem is csoda, hiszen ilyenkor az elektromotor kiszáll a „buliból” -, mégpedig a szabályokat betartva nagyjából 6,5-7 literre. Az Autó Pult normafogyasztási körén 100 kilométerenként 5,5 liter benzint égetett el a hibrid, ami egyáltalán nem rossz eredmény; csak azért voltunk szomorúak, mert megközelíteni sem tudtuk a gyár által megadott 4,6 literes átlagot. És milyeA váltó jó, és a kormányfülek is hasznosak n vezetni az Insight-ot? Kimondottan jó. Azt mondhatjuk, hogy a márkához méltó módon a hibridek sportautója – na jó, ez így kicsit viccesen hangzik, de tény, hogy lendületből szépeket lehet vele autózni. A futómű (túl) sportos: a lengéscsillapítók kemények, a rugózás elég feszes, így az Insight kanyarokban tényleg alig dől, alig billeg, és igazán dinamikusan lehet vele közlekedni. A probléma mindössze az, hogy a hibrides stílustól (és az egész autóétól) távol áll a dinamikus közlekedés. És ennek a hangolásnak megvannak ugye a maga hátrányai: a rugózás kicsit sprőd, a rövid ütések zavarba hozzák, városban így kissé „bakkecskésen” viselkedik. Egy Civicnél minden további nélkül el tudnám képzelni ezt a beállítást, ide viszont kicsit túlzás (bár én élveztem) – a ló másik oldala egyébként a nagyon puhára hangolt Prius; valahova a kettő közé kellett volna belőni a futóművet. A kormányzást viszont mindannyian nagyon szerettük: közvetlen, pontos, jó a súlyozása, és elég visszajelzést ad – úgy, ahogy az a nagy könyvben meg van írva. Határhelyzetben egyébként finoman tolja az orrát a japán, ám nem vészes a jelenség, a széria ESP pedig természetesen időben korrigálni igyekszik a túlbuzgó sofőrt.

El is érkeztünk az árakhoz, és a cikk végéhez. A magas fokú technikát bizony drágán mérik – sajnos a Hondánál is. Nem mondhatjuk viszont azt az Insight-ra, hogy összességében drága lenne, mert alig akad konkurense: az igényesebb technikájú (és ismerjük el: jobb) Prius – ahogy azt a cikk elején is említettem – azonos felszereltség esetén nagyjából kétmillióval kerül többe, az egyedüli ellenfél pedig házon belül található a Civic Hybrid személyében, hasonló áron. Kényelmes utastér, jó hangulatAz Insight-klubba való belépésért minimum 5,1 milliót kell fizetni, ám valljuk be – ha már lúd, legyen kövér alapon –, az 5,9 milliós, tesztre fogott Elegance csúcskivitel az igazi. Ebben az összegben majdnem minden benne van: az automataváltó (ez ugye mindegyikben), a hat légzsák, a xenon fényszórók, az ülésfűtés, a szép hangú USB-s hifi, a vezeték nélküli telefon-kihangosító, a bőr kezelőszervek, az elektromos ablakok és elektromosan behajtható tükrök, a digitális klíma, a fedélzeti számítógép, az ESP, az alufelnik, a tempomat, és még sorolhatnám (sajnos egyedül a tolatóradar maradt ki a listából, ami tényleg érthetetlen a Honda részéről). Mindezek mellett viszont a legfontosabb extrát kétségtelenül a különlegesség élményét nyújtó hibrid technika adja, melynek valóban megvan a maga varázsa. Ennyi pénzért kaphatunk tehát erősebb, jobb, sőt, akár takarékosabb autót is, de ilyen érdekeset biztosan nem. Városi (és országúti) használatra ráadásul tényleg tökéletes választás lehet, de az ideges természetű, gyorsan közlekedő, agresszív sofőrök távolról kerüljék el a modellt, hiszen az Insight-ozás bizony türelemjáték.