Konnektoros hibridként már láttunk MINI-t, sőt, korlátozott kis széria erejéig teljesen elektromos MINI E-t is láttunk már több mint egy évtizede, ám most újabb, annál fontosabb határvonalat lépett át a stílusos brit kisautók gyártója: bemutatta első teljesen villanyos modelljét, a Cooper SE-t. Logikus lépés, hiszen a jellemzően fürge városi autó és a városi használatra tökéletes, fürge elektromos hajtáslánc párosítása nagyon jó koncepciót sejtet. Budapest belvárosán többszörösen átvágva vizsgálgattuk, hogy mi valósult meg ebből.

A modell a nevéhez hűen a háromajtós alapmodell kínálatába illeszkedik bele, és ha nem is jelentősen, de azért láthatóan elkülönül belsőégésű motorral hajtott testvéreitől. Ez főleg a teljesen más hűtőrácson tetten érthető, de a hangsúlyos citromsárga szín és a konnektor megjelenésű logó is elárulja a típust, de említhetjük még az egyedi felniket is. Megjelenésben egyébként nincs sehol a Cooper S sportossága, a lökhárító inkább szokványos, igaz, mivel nem nyúlik mélyre, legalább praktikus is, miközben javítja a légellenállást. Jó hír, hogy a sárga külső elemek nem kötelezők, de az egyes opciók és lehetőségek tekintetében jóval inkább fogja a kezünket a gyártó, mint a hagyományos modelleknél. De erről később.

Csak a választható kiegészítők teszik egyedivé a konnektoros változatot, a Cooper S azért dinamikusabb megjelenésű

Belül a konnektoros modell élénk színe köszön vissza az indítókapcsolón, sőt, még az irányváltó előválasztó karján is, és az 5,5 colos digitális műszercsoport is teljesen egyedi. A szükségessége nem kérdés: teljesen más kijelzőkre van szükség egy elektromos hajtáslánc esetén, a tabletszerű új megoldás pedig manapság különösen nagy divatnak örvend, a megjelenítő kerekded stílusa pedig jól passzol a belső formáihoz. Sajnos a kivitelezés azonban nem üti meg azt a szintet, amit egy prémium márkától elvárunk: a képernyő felbontása sem érdemli ki a tűéles jelzőt, a kijelzőn abszolút nem kontrasztos, nem elég fényerős és tükröződik is. A 'bezzeg' pedig ott van tőle jobbra a széria navigációs rendszer képében, amelynek megjelenítésébe nem lehet belekötni - ennek tükrében az új műszercsoport olyan kiábrándító, hogy háromszor is megvizsgáltam, nem maradt-e rajta esetleg valamiféle védőfólia. Persze mindez csak a jó példa jelenlétében és a prémium státuszt elnézve elszomorító, egyébként a vezető igényeit ki tudja szolgálni a megoldás.

Sárga indítógomb és sárga betétes előválasztó kar és a digitális műszercsoport...

Minden más pont olyan belül, ahogyan azt megszokhattuk a hagyományos MINI modellek esetében. Ha kell, négy átlagos felnőtt némi kompromisszummal elfér belül (ezt is megtapasztaltuk az úton), akad egy használható méretű csomagtartó is, a belső tér pedig ingerekkel gazdagon megkínál minket. A minőség jó, a látvány már-már túl sok is, a kilátás főleg felfelé pedig hagyományosan korlátolt - minden ízében tipikus MINI maradt a modell.

...amely láthatóan nem a legigényesebb kivitelezést kapta

A legfontosabb azonban a hajtáslánc, amely méltó az S jelzésre: 184 lóerővel és 270 Nm nyomatékkal gazdálkodhatunk, amely a gázpedál lenyomására azonnal jelen van. Ennek köszönhetően a 0-100-as sprint 7,3 másodperc, a végsebesség pedig 150 km/h – ennél több amúgy is jelentős energiapazarlás lenne. Akárcsak az i3 esetében, a MINI is nagyjából 50 és 80 km/h között pakol oda igazán, a rajtnál azért érezni, hogy nem hátul, hanem elöl kapar és nagy tömeget kell mozgatnia.

184 lóerő és 270 Nm, ráadásul padlógázra azonnal

A visszatáplálás két módon törtéhet: választhatjuk a hagyományos motorféknek megfelelő verziót is, ahol a fékpedállal először a generátor lassítóhatását aktiváljuk, de választhatjuk az „egypedálos” megoldást is, ahol az i3-hoz hasonlóan a generátor teljes visszatöltéssel lassít a gázpedál felengedésekor. Üzemmódtól függően egyébként már az alap "motorfék" is kis mértékben változik (Sportban 0,11, Green+ üzemmódban pedig 0,19 m/s2-es lassulást produkál, ami a padlógázas fékezés kb. 11 és 19 százaléka) - az indítókapcsolótól balra található kezelővel egypedálos módba kapcsolva ezt fokozhatjuk érezhetően.

Belenyúlhatunk a karakterébe is - galéria

Az erőt egy bruttó 32,6 kWh-s lítium-ion akkumulátorcsomagból meríti a típust, amely 235-270 kilométeres hatótávot tesz lehetővé papíron. Ha városban, nyugodtan közlekedünk megfelelő időjárás mellett, a valóság is lehet ez, de ha nem foglalkozunk a hatótáv növelésével és nyári hőség vagy téli zimankó a kísérőnk, akkor is számolhatunk 150-200 kilométerrel, köszönhetően a szériában járó hőszivattyús fűtésnek is. A töltést ugyanott intézhetjük, mint a tankolás a hagyományos MINI modelleken. Ez a típus esetében alkalmazható leggyorsabb (50 kW)-os töltéssel 35 perc is lehet, de akkor sem járunk rosszul, ha csak váltóáramról (AC) tudunk gyorstölteni: a beépített átalakító nem csak 7,2, de 11 kW-tal is tud tölteni, ami a 0-80-as műveletet két és fél óra alatt intézi el (teljesen pedig három és fél óra alatt tölt).

Gyorstöltéssel fél óra alatt 80 százalékra tölthető

A Cooper SE csomagtartója nem kisebb, mint a hagyományos MINI modelleké, azaz 211 literes, amely 731 literig bővíthető. Ezzel együtt az akkupakk mélyebbre nyújtózik, így meg kellett növelni 18 milliméterrel a típus magasságát. Súlyban egyébként 145 kilogrammal nehezebb a villanyos MINI, mint egy automatás Cooper S. Ezzel együtt érdekesség, hogy a súlypont 30 milliméterrel alacsonyabb, mint a Cooper S-nél - mindkét attribútum érezhető menet közben is. Ez pedig érdekes kettősség: érezzük, hogy nehezebb a típus, de az alacsonyabb súlyponttal stabilabb, sínautósabb is az élmény. Vagyis a MINI-féle gokartos érzés megmaradt, sőt, gázelvételre a fenék továbbra is táncba vihető, így panaszra semmi ok, minden autentikus, csak éppen padlógázra gyorsabban ugrik a modell és persze többnyire csend uralkodik. Ezzel együtt a kényelem nem luxusautós, de nem is akar az lenni: az átlagosnál csak egy árnyalattal jobb zajszigetelés mellett az átlagosnál feszesebb futómű fogad minket, amely azért nem kíván túl nagy kompromisszumot.

A MINI Cooper SE a brit prémiumgyártó otthonában, Oxfordban készül majd, a belsőégésű erőforrással szerelt modellekkel megegyező gyártósoron. Mivel jelenleg a kereslet nagyobb belőle, mint a kínálat, így az ötajtós variáns megjelenésére nem mostanában számíthatunk, sőt, a személyre szabhatósági lehetőségek is korlátozottabbak, mint a társaknál. Ez azt jelenti, hogy négy felszereltségi szint van néhány színnel és belsővel és kész. Igen, ennyi, még a szín tekintetében is kötve van a kezünk egyelőre.

Nehezebb, így nehézkesebb, de stabilabb - más, mégis élvezetes a vezethetőség

A modell hivatalos magyarországi kiskereskedelmi bruttó alapára 10,5 millió forint. Ezért kétféle választható metálfényezés jár fekete vagy fehér tetővel, sárga vagy szürke betétekkel. Széria a navigáció és a LED-es fényszóró is többek között. A következő, 11,6 milliós szinten már ötféle külső fényezés is akad, emellett pedig 13 plusz felszereltség, például tolatóradar és tolatókamera is társul a csomaghoz, amely már csak ezek miatt is népszerűbb lehet. Feljebb van még egy ugrás 12,5 és csúcsverzióban 13,16 millióra - itt már mindkettő meglehetősen gazdagon teletömött autókat takar.

Szűkösebb variációs lehetőségek felszereltség és színek terén

De térjünk csak vissza az alapárra! A 10,5 millió forintos indulóár kapcsán tudni érdemes, hogy ez az összeg nem tartalmazza az újonnan forgalomba helyezett elektromos autókra vonatkozó 1,5 millió forintos állami támogatást, vagyis a leendő ügyfelek a támogatással már 9 millió forinttól hozzájuthatnak az elektromos MINI-hez. Ez korrekt ár, a 184 lóerős elektromos MINI ugyanis így több, mint 2,5 millió forinttal olcsóbb féltestvérénél, a 170 lovas BMW i3-nál, igaz, a BMW drágábban gyártható, kívül-belül nagyobb szénszálas modellje 32,6 kWh helyett (immár) jóval élhetőbb, 44 kWh kapacitású akkucsomaggal rendelkezik.

Prémium termék, prémium árazással, ráadás élvezettel

Érdekességből azt még érdemes talán megemlíteni, hogy (állami támogatással kalkulálva) egy 150 lóerős Nissan Leaf listaáron bruttó 9,83 (akciósan jelenleg 9,23) milliótól, az új, 136 lovas Opel Corsa-E 7,74 milliótól, a szintén vadonatúj, alapváltozatában 136 lovas Honda e (amely méreteit tekintve a legközelebb áll a MINI-hez) pedig 8,6 millió forinttól startol - a szintén új Fiat 500e várhatóan a japánnál picit drágább lehet. Igaz, a Leaf jóval tágasabb autó, továbbá mindhárom modell akkuja nagyobb (a fenti sorrendben 40, 50, illetve 35,5 kWh a 32,6 kWh helyett), de nem szabad elfelejteni, hogy a MINI egy prémium termék, ami erősebb, élvezetesebben vezethető és dinamikusabb, mint az imént említett két, nála praktikusabb elektromos típus.

A BMW i3-nál kicsit nehezebb a MINI Cooper SE és akkuja is szerényebb méretű, cserébe viszont kicsit erősebb és jóval olcsóbb

A tesztautó érkezésével valós körülmények közötti mérésekkel is jelentkezünk... folytatás következik.