60 év. Már emberi léptékkel is tekintélyes kor. Ha pedig egy modell az autóipar kegyetlen taposómalmában él meg ilyen kort, azt méltán illethetjük a legendás jelzővel. A Mini pontosan ilyen. A jeles születésnapot ünneplő márka a kicsit tette naggyá, méghozzá ikonikus formákkal, amelyek most, a jövőbe ültetve is emlékeztetnek az eredeti modellre.

Ez a ragaszkodás a hagyományokhoz pedig tökéletesen tetten érhető a 60 Years utónevet viselő születésnapi kiadás esetében: karakteres brit zöld külső finom barna bőrbelsővel. Ennél vonzóbb MINI modellel mi még nem találkoztunk, és akkor még nem beszéltünk az aprócska motorháztető alatt helyet kapó kétliteres turbómotorról.

A különbség: 60 év

Talán bizonyítékok hiányában sem túl kockázatos kijelenteni, hogy a Mini a világ legismertebb, leghíresebb, és egyben legmenőbb kisautója. A brit ikon első példánya az 1906-ban született és persze szintén brit (bár felmenőit tekintve görög származású) Sir Alec Issigonis zseniális tervei alapján készült el 1959-ben, tehát a legendás kiskocsi, amely egyebek mellett megannyi film és reklám főszereplője, idén ünnepli 60. születésnapját.

Méltó módon emlékeznek rá - galéria

A Mini története egészen az ’50-es évek elejéig nyúlik vissza, amikor is a BMC, vagyis a British Motor Corporation autógyártó vállalat elnöke kitalálta, hogy szeretne egy kis fogyasztású, ízig-vérig angol tervezésű és gyártású, olcsón fenntartható és minél több család számára elérhető, vagyis kedvező árú autót, ami kívül kicsi, utastere viszont a lehetőségekhez viszonyítva tágas.

A cél egy gazdaságos, széles réteg számára elérhető kisautó megalkotása volt; sikerült a terv...

Sir Alec Issigonis, aki akkoriban a Morris Minor és az Austin Mini fejlesztője volt, 1957-ben kapta meg a megbízást a BMC-től a kisautó megálmodására. A tervező nagy örömmel vállalta el a projektet, tekintettel arra, hogy mindig is egy brit népautó megalkotására vágyott és a kisautók szerelmese volt.

1959-ben készült el az első MINI, Sir Alec Issigonis tervei alapján – galéria

A végeredményt nem kell bemutatni, hiszen jól ismerjük: Sir Alec Issigonis véletlenül sem akart túllőni a célon a méretek tekintetében, így büszkesége végül mindössze 6 cm-rel lett hosszabb 3 méternél, szélessége 1410, magassága pedig 1350 mm – vagyis nem csak nevét tekintve volt Mini az eredeti modell.

Az alig 6 mázsás autó jellegzetes formáját a karosszéria négy sarkába kitolt pöttömke, mindössze 10 col átmérőjű keréktárcsák is alapvetően meghatározták, lehetővé téve a maximális helykihasználást. Ennek érdekében a motorháztető alá is kis helyet foglaló Austin keresztmotorok kerültek eleinte.

Az elődökhöz hasonlóan kissé feszes, de van megoldás

A rugózást – szintén helytakarékossági, továbbá árcsökkentési okokból – apró gumipogácsákra bízták a tervezők, emiatt híresen pattogós a modell futása rossz úton. Ez a vonás egyébként a modern kori MINI-kre, így tesztautónkra is jellemző, de koránt sem az igénytelen futómű az oka. Sőt, a kisautók között továbbra is egyedi módon hátul igényes, többlengőkaros futóművet hord a MINI, amelyet következetesen sportosra hangolnak a tervezők.

Ezen egyébként enyhít a tesztautónk ballonosabb, 17-es kereke, de az opciós listáról elmaradó, egyébként nagyon jó árú (166 ezer forint) adaptív lengéscsillapítás még többet hoz. Ezt érdemes bepipálni, hiszen hátul már alapból kissé feszes a MINI Cooper S hangolása - igaz, cserébe egészen fürge az autó, a menetstabilizálót kikapcsolva pedig a rövid tengelytávú modell fenekét eszméletlen szépen táncoltathatjuk ki - igen, elsőkerékhajtással.

Mindössze 306 cm hosszú a gumipogácsákon rugózó kedves brit törp – galéria

A cél összességében összejött: az első Mini ízig-vérig brit volt, fogyasztása és fenntartási költségei kedvezően alakultak, az elérhető ár révén rengetegen megvásárolhatták – és mint utólag tudjuk, meg is vásárolták –, utastere pedig négy átlagos termetű felnőtt számára éppen elegendő helyet biztosított, miközben némi puttonyt is bepakolhattak az utasok az aprócska csomagtérbe.

Négy átlagos felnőtt elfér benne - a méretéhez képest az új is tágas

Az első, Birmingham városában legyártott autók 1959. augusztus 14-én gördültek le a gyártósorról. Érdekes adalék, hogy eleinte rögtön két, Austin Seven (vagy Austin Se7en) és Morris Mini Minor névvel készült a négykerekű, a ‘Mini’ modellnevet pedig csak 1969-től vezették be a gyáriak.

Négy átlagos termetű felnőtt számára elegendő helyet kínál a 'Minimál' beltér – galéria

John Cooper – aki egy híres brit autókonstruktőr és elszánt versenyző volt – már egészen korán fantáziát látott a kisautók tuningolásában, nem sokkal később pedig vállalata az anyacég gyári tuningműhelyévé vált. A Cooper tuningverziók védjegyévé vált az idők folyamán a két jellegzetes fehér csík a motorháztetőn, ami természetesen mind a mai napig elérhető a MINI Cooper-ekhez.

60 év alatt ennyit változott. Elöl sokkal tágasabb, hátul továbbra sem nagy, de alapvetően elegendő.

John Cooper különben az autó teljes egészét kezelésbe vette, így nem csak a szériaváltozatoknál jelentősen erősebb motorokat épített az autókba, de minden fontos részletet megváltoztatott a fokozott sportosság és dinamika jegyében.

Alapvetően semmi különös, mégsem lehet megunni ezt a kedves formát – galéria

A könnyű és picike autó kiváló dinamikai kvalitásait mi sem bizonyítja jobban a modell által elért versenysikereknél, amelyeket lehetetlen lenne felsorolni, hiszen a kisautó megannyi győzelmet és elismerést zsebelt be a legkülönfélébb autóversenyeken. Akkoriban – a ’60-as években – számos versenyző ugródeszkája volt a Mini: többek között Niki Lauda is egy 1300-as Cooper S-sel kezdte el versenykarrierjét 1968-ban, tehát 18 évesen néhány hegyi futammal.

Mi azért nagyon megnéznénk, hogy az akkori versenymodell miképpen küzdene meg a mai változattal. Végtére is a jelenlegi modell mindenben óriási az elődhöz képest: kétliteres turbómotorját vissza kellett tompítani, hogy "csupán" 192 lóerő és 280 Nm jöjjön ki belőle, méghozzá kövér platókon, azonban a plusz biztonsági követelmények és a többnyire igényes extrák (azért egy szélvédőre vetített HUD 2019-ben már jól jönne) fel is hizlalták a modellt. Mérve 1300 kilót mozgat az eredetinél jóval combosabb motor, de még a plusz kilók sem tudják lefojtani. Ezt bizonyítja a 6,9 másodpercesre mért 0-100-as sprint, aminél még elképesztőbb, ahogy a MINI Cooper S alacsony fordulatról húz. Éppen ezért mi hagynánk is a 650 ezerért kínált hétfokozatú duplakuplungos váltót - a nyomatékbombát sokkal jobban érezzük és élvezzük a hatfokozatú kézi egységgel.

A mai változat koránt sem olyan könnyű, de legalább olyan gyors

Végtére is az új modell éppen az élvezetről szól. Nem kimondottan gyors, valószínűleg egy hegyi versenyen lemaradna az erre szakosodott fél évszázados elődök mögött, viszont a kissé tompa volánon túl is végtelenül élvezetes. Főleg, hogy kapunk hozzá egy lelkesen pattogó, igazán morcos kipufogót is, amelyet főleg kézi váltóval lehetne tisztességesen "megröfögtetni" egy-egy gázfröccsös visszaváltással. Sajnos a duplakuplungos automata képtelen erre.

Pedig kialakításából azt gondolnánk, hogy sportosabb, mint a korábbi hagyományos, bolygóműves egység, de nem így van. Egyrészt padlógázra nagyon lassan talál magára, másrészt hiába vagyunk sport módban, visszaváltásnál is lassan, csúsztatva dolgozik. Szó se róla, cserébe munkája kényelmes, a hétköznapokhoz tökéletes, csak éppen nem annyira sportos, mint a modell többi része.

Továbbra is hanyagolnánk a duplakuplungos automatát: a kézi váltó illik az élvezetes típushoz

Egy valami azért furcsa lehet még a régi előd tükrében. Mivel abszolút nem kihegyezett motorról beszélünk, a 192 lóerős csúcsteljesítmény 4700-tól 6000-ig van velünk. Ez azt jelenti, hogy koránt sem akkora élvezet kiforgatni a négyhengerest, mint egy folyamatosan élénkülő szívómotort, de az egyhangú karakterisztikáért részben legalább kárpótol a kapott erő.

Bivalyerős, de kissé egyhangú a turbómotor

A régi előd esetében inkább az alacsony tömeg hozta a sikert. A leghíresebb győzelmek kétségtelenül a legendás Rallye Monte Carlo sikerek voltak: a Mini 1964 és 1967 között sorozatban négyszer nyert a Monte Carlo ralin.

Sorozatban négyszer győzött a Mini a legendás Monte Carlo ralin! - galéria

A híres ősmodell egészen 2000-ig maradt gyártásban, persze közben folyamatosan újabb és újabb technikai fejlesztésék kísérték útját: az utolsó példány, ami az 1996 végétől készített hetedik szériához tartozott, 2000. október 4-én gördült le a gyártósorról.

Íme, a legendás, középen trónoló sebességmérő – galéria

Ez a széria már egyebek mellett vezető oldali légzsákkal, többpontos benzinbefecskendezéssel ellátott 63 lóerős, 1275 köbcentis motorral, övfeszítőkkel és az ajtókban oldalvédelemmel is rendelkezett, bár a kor színvonalához képest sok szempontból is nagyon elavult volt már a bő 40 éves gyökerekkel büszkélkedő modell, amely előremutató koncepciójával megjelenésekor igazi mérföldkőnek számított az autóiparban. De ha azt nézzük, hogy mekkora a különbség a 2000-ben gyártott utolsó klasszikus Mini és a 2019-es tesztautónk között, akkor fényévekről kell beszélnünk.

Alig két évtizeddel újabb, mint az utolsó Mini, de fényévekkel fejlettebb

Főleg mostantól, hiszen az újdonság már a telefon tükrözésre képes Apple CarPlay kapcsolódást is tudja, ráadásul vezeték nélkül, amihez tökéletes társat jelent az immár érintéssel is vezérelhető központi rendszer. Viszont a CarPlay megjelenítéséhez meg kell rendelnünk a nagyjából felesleges teljes navigációs rendszert, az így kialakult bő 450 ezres felár pedig kevésbé szimpatikus, hiszen más gyártóknál sokszor szériában ott ez a lehetőség.

Sajnos a vezeték nélküli telefontöltés műfaja viszont még nincs a toppon: a könyöklőbe elhelyezett töltőegység lassan dolgozik, használatával pedig a kis térben rendszeresen túlmelegszik a telefon, amitől lassabb lesz az amúgy sem túl gyors vezeték nélkül CarPlay kommunikáció. Ennyi viszont belefér, és egyébként sem sokat foglalkozunk majd a kütyükkel, mint inkább a vezetéssel vagy a finomságokkal.

A zöldből szürkébe hajló betétek is a születésnapi kiadás sajátjai

Utóbbiból szinte túl sok van mind kívül, mind belül az autóban. Elég csak az ünnepi barna bőrkárpitozást megnézni, amely középen zöld színű kontrasztvarrást is kapott, na meg bőrből font, zöld kédereket, ráadásként pedig egy kis bőr címkét a 60. születésnapról. Sőt, akad még egy apró kis gombocska is az ülés oldalán, amely a varrást fogja össze - az apró kis fém darab is egyedi, 60-as ábrázolást kapott. Hát ennyire aprólékos megmunkálásról beszélünk.

Gyöngyörű és aprólékosan megmunkált az "ünnepi" bőrkárpit

Érdekes adalék, hogy több országban is gyártották egy-egy megállapodás keretében az eredeti Minit (többek között Olaszországban az Innocenti, Spanyolországban az Authi vagy Portugáliában az IMA), de az idők folyamán a brit piacon is számos megnevezéssel készült Sir Alec Issigonis büszkesége: az eredeti Austin Mini/Seven és Morris Mini mellett Leyland Mini-ként, Riley Elf-ként, Rover Mini-ként és Wolseley 1000/Hornetként is gyártották a legendás kiskocsit – összesen közel 5,4 millió példányban.

Az ősmodell legkésőbbi, VII-es szériájának utolsó példány 2000 októberében gördült le a gyártósorról – galéria

Azt, hogy mi következett az eredeti MINI gyártásának 2000-ben történő leállítását követően, mindenki pontosan tudja: a BMW felvásárolta a vállalatot és a Mini-t csupa nagy betűvel, tehát MINI névvel támasztotta fel 2001-ben.

Akkoriban különben a bajorok a MINI-vel együtt ‘csomagban’ vásárolták meg a Rover, MG és Land Rover brit márkákat és már azt is tudjuk, hogy a Rover és az MG időközben kínai kézbe került (és kivonult Európából), a Land Rovert pedig átvette a Tata – a MINI-t viszont semmi pénzért nem adná oda senkinek a BMW, hiszen a név nagyon sokat hoz a konyhára és a MINI egyre nagyobb sikereket könyvel el.

2001-ben született meg az első 'újkori' MINI, immár a BMW égisze alatt – galéria

Persze fejlesztésből nincs hiány, a MINI-k pedig közben – a klasszikus 2/3 ajtós zárt és kabrió modelleket leszámítva – inkább Maxik lettek méreteiket tekintve, a stílusuk azonban mind a mai napig igyekszik a legközelebb kerülni az ősi Minihez.

A márka nemrég bemutatott egy limitált szériát a márka 60. születésnapjának tiszteletére: a tesztünkben szereplő ‘MINI 60 Years Edition kiadást’ három- és ötajtós változatban is megrendelhetik a MINI ügyfelei, a motorháztető alatt két benzines erőforrással, akár automata, akár kézi váltóval.

Nézzék csak, hogy az új MINI mennyivel nagyobb a réginél – a fotón a 60 éves jubileumi széria

Az egyedi csomagért egyébként 981 ezer forintot kér a forgalmazó, amely a kapott opciókat tekintve teljesen reális ár, ugyanakkor ilyen páratlanul ízlésesen összeállított MINI-vel szinte alig találkozhatunk, így mi kifejezetten ajánljuk a különc csomagot.

Ne ijesszen meg senkit a tesztautó 12,4 milliós listaára: valójában a Cooper S kivitelt jól felszerelve (kézi váltóval) már 9 millió környékén elvihetjük, de még a finom bőrkárpittal és látványos megoldásokkal megkoronázott születésnapi verziót is könnyű megállítani 10 millió alatt. Sok egy kisautóért? Kétségtelenül, de itt nem csak kisautóról, hanem kifejezetten élvezetes, sportos menettulajdonságokról és hamisítatlan prémium hangulatról is beszélünk. Így nézve pedig már más a kép, még ha objektíven vizsgálva a sportkompaktok kategóriájából számos gyorsabb és tágasabb modellre is bukkanhatunk ezen az áron.

Továbbra is résmodell, de azok között is üde virágszál

Nemrégiben különben a BMW Magyarország jóvoltából lehetőségünk nyílt kipróbálni egy eredeti, 1965-ös Morris Mini-t (egészen pontosan egy, az alapmodellnél 25 cm-rel hosszabb Traveller változatot), ami maradandó élmény volt számunkra. Kenéz Tibor kollégám írását ide kattintva olvashatják, ide kattintva pedig a Mini Monte Carlo ralikon elért sikereiről olvashatnak egy igazán érdekes cikket számos idézettel, illetve nyilatkozattal a legendás pilótáktól.

Vidám adalék, hogy a MINI 6 éve, a Porsche 911 50. születésnapjára egy kedves gesztussal gratulált a sportautó-ikonnak (ide kattintva olvashatják a részleteket), úgyhogy kíváncsiak várjuk, hogy a Porsche viszonozza-e idén a gratulációt – és ha igen, akkor miként.

Boldog 60. születésnapot kívánunk; éljen soká a MINI!

Ha pedig hátrafelé nézünk, nézzünk előre is. Az elektromos változatig nem is kell mélyen a varázsgömbbe nézni, hiszen az már be is mutatkozott. Ha pedig valamit kérhetünk a pár év múlva érkező új generáció esetében a fejlesztőktől a realitás talaján maradva, akkor íme, ez lenne az: a BMW i3-nál használt szénszálas technológiával fogyjon vissza a MINI, a cél érdekében pedig még elviseljük az 1,5 literes, háromhengeres turbómotor kihegyezett változatát is.

Ez utóbbi az i8-ban 231 lóerőt tud, mi itt beérjük ugyanígy 192-vel, de így legalább a kihegyezettebb karakter is adott lesz. Mindez legyen 200 kiló mínusz, ami nagyon is áldásos lesz a menettulajdonságokra nézve (a kézi váltó lehetősége is maradjon meg!), sőt, bármelyik eddigi Cooper S-nél takarékosabb lenne vágyaink minije.

Szénszálas fogyókúra és kihegyezett, könnyű 1,5-ös turbómotor - nem lenne rossz a végeredmény

Nem mintha a hatékonysággal baj lenne most. Ezt mutatja a padlógázzal alaposan megspékelt tesztút 7,2-es átlaga és az 5,8 literes normakörünk is. 130-nál és városban egyébként a 6,5 l/100 km a reális érték, országúton pedig benézhetünk 5 liter alá is a szabályokat betartva. Itt hívnánk fel a figyelmet az ötajtós kiadásra, amely körülbelül 350 ezer forint ellenében jóval praktikusabb, formailag pedig alig nehézkesebb - így pedig kisebb családokat is kiszolgál.