Bő ötéves történetében már másodszor kap nagyobb akkumulátort a teljesen elektromos BMW i3, amivel már éppen kétszer akkora hatótávval rendelkezik, mint a szénszálas kisautó első változata. A 42 kW-os akkumulátor már sok mindenre elég, de vajon mindenre? Tesztünkben erre is választ adunk.

Szinte fel sem tűnt, úgy jártuk be az országot a teljesen elektromos BMW i3-mal. A teszt végén én magam is meglepődtem, hogy bő 1.300 kilométert sikerült teljesíteni a kis villanyossal. Ez pedig nagyon jó hír. Egyrészt bizonyítja, hogy mennyire életképes kezd lenni az elektromos autózás, másrészt igazolja, hogy nem csak papíron, hanem a valóságban is szépen fejlődik a technológia. Az együtt töltött idő pedig a koncepció univerzális létjogosultságát is igazolta: a „műanyag játékautóval” mentünk négyen barátokkal, csomagokkal, vagy éppen hárman, kis gyerkőccel, babakocsival – és a négyméteres külső méreteket meghazudtolóan jól elvoltunk. Nem csoda, hogy feleségem (akit még nálam is nehezebben nyűgöznek le autók), a hét végén odasúgta, hogy ez bizony egy tök jó kisautó.

Nyakunkba vettük vele az országot és kompromisszumok nélkül utaztunk nagyon olcsón

Pedig tényleg nem volt könnyű dolga a BMW i3-nak az én egyetlenemmel, aki a többségünkhöz hasonlóan a hagyományos autókhoz szokott. Elsőre furcsának tűnhet például a szembenyíló ajtók ötlete, főleg, hogy az első ajtó nyitását az ajtó tövéhez túl közel elhelyezett kilincs is nehezít a túl kis erőkar miatt.

De használat közben a koncepció meggyőző: egyrészt kisebb parkolóhelyeken is arányaiban jobban ki tudjuk nyitni az ajtót, miközben a beszállás és a gyermek bepakolása sem olyan körülményes, mintha két hosszú vagy négy picike ajtóról beszélnénk. Egyébként van még egy előnye az i3-nak, amelyre egyik tulajdonos barátom hívta fel a figyelmemet: mivel a karosszéria nagy részéhez hasonlóan az ajtók is kőkemény, de kissé rugalmas szénszálas műanyagból készülnek, így a rányitásokra is sokkal kevésbé érzékeny a modell.

Szénszálas testet burkol a festés - galéria

Menet közben pedig az „egypedálos” vezetést kell először megszokni, de pár kilométer után adaptálunk, az elrendezés pedig könnyen kihasználhatóvá teszi a generátor visszatermelését, hiszen nem a fékpedállal kell eltalálunk azt a pontot, ahol a tárcsafékek még nem avatkoznak közbe, miközben a generátor már maximálisan visszatermel.

Mindenesetre a következő generációnál jó lenne, ha lehetne váltani a hagyományos autó és az elektrohatékony felállás között, valahogy úgy, mint a most bemutatott elektromos MINI esetében. Ezzel együtt lehetne egy beprogramozott, kiszámítható lassú kúszás, amely a finom manővereket segítené elő – így, ha néhány centis odatolatásról van szó, akkor nincs olyan könnyű dolgunk, főleg, ha emelkedővel is súlyosbított a pálya.

Még öt év után is futurisztikusnak hat - galéria

Mi ennél többet nem is kérnénk, ugyanis az i3 koncepciója még öt év távlatából is kellően futurisztikus, megkapóan vagány és praktikus. Anélkül, hogy most jelentősen belemennénk a részletekbe (hiszen ezt megtettük az első találkozáskor, majd a nagyobb akkus kiadásnál, sőt, a sportverziónál is), két aspektust éltetnénk.

Egyrészt a szellős és tágas belső teret, amely négy felnőtt számára is tökéletesen elegendő helyet biztosít, másrészt pedig az anyaghasználatot, amely semmihez sem hasonlíthatóvá teszi az i3-at. A belül található, újrahasznosított anyagok se nem puhák, se nem szépek, de hozzá gyönyörűen hajlított, nyílt pórusú fabetét jár, igényesen kidolgozott, bőrbe burkolt részletekkel, amelyeket a lebegő műszercsoport és a központi kijelző értékel még feljebb.

Az összkép is tetszetős, de a részletek is megmunkáltak

Egyszerűen modern a hangulat, annak ellenére, hogy jól tudjuk, hogy a BMW tud már ennél nagyobb, szebb felbontású és ügyesebb műszercsoportot is gyártani, ráadásul a többi modellben már érintőképernyőként is kezelhető a központi rendszer, ami például az immár jelen lévő, vezeték nélküli Apple CarPlay használatához nagyon jól jönne. A meglévő asszisztensek továbbra is ügyesek, de futurisztikus, jövőbe mutató modellről beszélünk, így örömmel látnánk a márka tudásának aktuális legjavát bepréselve a kis ékszerdobozba.

Sajnos még nem érintőképernyő - galéria

Ezzel szemben kimondottan nagy dicséretre méltó, ahogy a BMW folyamatosan fejleszti az i3-ban lévő akkutechnológiát. A tény, hogy csupán 5 év alatt ugyanakkora méretben, hasonló áron gyakorlatilag kétszer akkora akkucsomagot kapunk, megmutatja az elektromos autózásban rejlő erőt – egyúttal viszont erős értékvesztést prognosztizál a régebbi modellek esetében (amely akár a jelenlegiekre is kivetíthető). Bizony, itt már 42 kW-tal gazdálkodhatunk, amiből 37,9 kW a ténylegesen kihasználható mennyiség.

A kivitelezés a prémium megjelöléshez méltó

Ez a régebbi mérési ciklus szerint 359 kilométeres hatótávot tesz lehetővé, ami tulajdonképpen igaz, ha nem fűtünk és nem hűtünk, viszont mindenhol 50-70 km/h-val közlekedünk. A gyáriak azért megadják a saját mérésük eredményét is: 260 kilométer, ami szerintünk tökéletesen helytálló.

A mi normakörünkön olyan fogyasztást produkált az i3 (15 kWh/100 km), ami tökéletesen megfelel ennek, ha pedig hozzátesszük, hogy ebben nem csak város és 90 km/h-s országút, hanem 40 százalék 130 km/h-s autópályás utazás is van, az már egészen kimeríti a jó használhatóság fogalmát. Egyébként méréseink szerint csak ilyen autópályázással is 200 kilométer körül van a teljes hatótáv.

Öt év alatt duplázott - galéria

Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy DC gyorstöltéssel 42 perc alatt 80 százalékra pumpálható az akkumulátor. De ne vegyük figyelembe, ez ugyanis korlátozottan elérhető. Számoljunk a 22 kW-os töltéssel, amire az országunkban már meglepően sok helyen megtalálható töltőoszlopok képesek! Ezek az említett 80 százalékra bő másfél óra alatt pumpálják az üres akksit, de teljesen üresen eleve ritkán érkezünk hozzájuk. Ez azt jelenti, hogy (ha nincs szélsőségesen meleg vagy hideg), akkor 40 perc alatt átlagosan 100 kilométerre elegendő hatótávot pumpálhatunk bele (még ingyen) az i3-ba, ami már élhető adat.

Végtére is hétköznapokon otthon vagy a munkahelyen is tölthetünk (ez árban 2 l/100 km körüli fogyasztásnak számít benzines nyelvre fordítva), a taposómalomból kilépve pedig a lehetőségeink is szabadabbak: bevásárlás során egészen sokat tölthetünk ingyen, nyaralásnál pedig abszolút nem esik nehezünkre egy kövérebb, fagyizással egybekötött szünetet tartani. Igen, ez így kompromisszum, de már nem annyira, miközben ne feledjük, hogy a világ legjobb hajtáslánca (igen, az elektromos!) dolgozik alánk.

Mellesleg gyors, azonnal reagál és rendkívül hatékony

Az előnyök egyértelműek: szinte teljesen hangtalan hajtás, a gázpedál lenyomására azonnali, kirobbanó erő, bőséges nyomaték és persze a lokális széndioxid-kibocsátás kerülése. Utóbbi persze részben álszentség, hiszen a teljes életére vetítve nem feltétlenül tisztább az i3, mint mondjuk egy 120i, de aki már mondjuk kerékpározott vagy futott csúcsforgalomban, szélcsend idején városban, az bizony tudná értékelni a helyi kipöfögés hiányát. Ráadásként pedig azért csak ott van a 170 lóerő és a 250 Nm, amely mérve 7,2 másodperces, amolyan sportautós 0-100-at biztosít.

Nem csak az elektromos hajtáslánc játszik közre abban, hogy az i3-at jó vezetni. Persze az alacsony súlypont is az ő érdeme, de a pontos kormányzás és a jól eltalált futómű már nem, márpedig ez is hozzáad ahhoz, hogy vezetési élményről beszélünk. A fordulékonyság parádés, ha pedig nem „virsligumikon” gördülne, kanyarban is abszolút meglepő dolgokra lenne képes a kis villanyos. Azért így is virgonc, ráadásként pedig a 19 colos kerekek ellenére egészen jól rugózik kis és nagy tempónál egyaránt, sőt, a hangszigetelése is rendben van.

A rugózása és az úttartása is jó, sőt, még nagy tempónál is csendes

Utóbbi kettő főleg akkor tűnt ki, amikor utána átültem egy háromajtós MINI Cooper S-be: a brit kisautó egyszerűen jóval fapadosabb és zajosabb. Egyébként a nehéz akkucsomag ellenére sem borzasztóan nehézkes az i3, köszönhetően a szénszálas felépítésnek. A nagyobb akkuk csupán 25 kilót (mérve 20 kilót) tettek hozzá az üres tömeghez, ami így 1350 kilogramm. Az imént említett, hasonló menetteljesítményekre képes MINI mérlegre téve csak 50 kilóval könnyebb, miközben hátul jóval szűkebb és még a csomagtartója sem 250, hanem csak 211 literes.

Alig nehezebb, mint egy háromajtós MINI

Igen, de egy MINI Cooper S nem is 17,58 millió forint, mondhatjuk lepörgetve az adattáblára. Bizony, tesztautónk ára ennyi, de egyrészt ebben tényleg benne van a rendelhető összes opció, másrészt 1,5 milliós állami támogatás is igyekszik borogatást nyújtani. Nézzük az aljáról! A 13 millió forintos alapár persze ugyanígy nem reális, de elmondja, hogy a közel 30 százalékkal nagyobb akku mindössze 6 százalékkal kerül többe, de ez írható az általános drágulás számlájára. Így tehát ár-érték arányban egyértelműen előrébb lépett az i3, amiből egy teljesen jól felszerelt, kellemes konfiguráció megállítható 14,8 millióból.

Állami támogatással ez 13,3 millió, alkuval 12. Plusz zöld rendszámmal nincs illeték, nincs cégautó-adó, nincs parkolási díj és még számos egyéb előnnyel spórolhatunk. Így nézve már nem is annyira sok a 13,3 millió, különösen, hogy egy új BMW 120i hasonlóan felszerelve nagyjából 11,8 millió lesz. Az 1,5 milliós különbséget (ami alkuval eleve 1,3) csak ezekkel a kedvezményekkel ledolgozhatjuk, és akkor még nem számoltunk azzal, hogy 7 helyett 2 literes átlagfogyasztással közlekedhetünk.

Drága, de a kedvezményekkel és az alacsony futásköltséggel van, akinek megéri

A számok nem hazudnak: továbbra sem mindenkinek való, továbbra sem mindenkinek éri meg, de az állami támogatást figyelembe véve sokan vannak, akiknek már megéri az elektromos autózás. Ha ehhez hozzátesszük, hogy ugyanazért a pénzért egyre nagyobb hatótávot kapunk, egyértelművé válik a pozitív tendencia.

Konkurenseket keresve az i3-nak, rögtön kétféle módon járhatunk el. Egyrészt megvonhatjuk a vállunkat, mert hasonló kvalitású, hasonlóan igényes prémium kisautó nincs. Viszont vannak picit tágasabb, hagyományos modellek, egyszerűbb kialakítással, szokványosabb anyaghasználattal, de valamivel nagyobb használati értékkel. Nevezetesen az elektromos Hyundai Kona és a Nissan Leaf kerül most terítékre, amelyek nagyjából hasonló áron, hasonló méretű akkumulátorral támogatással 10,8 és 10,5 millió forintba kerülnek szemben az igényesebb BMW 13,3 milliós árával. Ezek ugyan lassabbak, de mindkettőhöz elérhető a lóerők számát is gyarapító nagyobb akkupakk (62 és 64 kWh), nagyjából kétmillióért, azaz még mindig az i3 ára alatt. Ez már így elgondolkodtatóbb, de ha hasonló hajtásról is, nyilván más célközönségről és más-más értékekről beszélünk.

Néhány szóban

Jóformán semmivel sem többért kapunk jóval többet az immár 120 Ah-s BMW i3 esetében. Szerintünk a mostani hatótáv-ugrás az, ami igazán széleskörűen használhatóvá teszi a szénszálas, (belül nem is olyan) pici autót. Az új akkukkal elérhető 200-300 kilométeres hatótáv széles körű felhasználási lehetőségeket biztosít, amelyhez alkalmas hátteret biztosít a kisautó tágas helykínálata, prémium szolgáltatásai és jó vezethetősége is. A különleges megoldások tömege és a sportautós menettulajdonság már csak hab a tortán, így abszolút megértjük a modell sikerét, még ha egy kisebb frissítésre való javítanivalót (a frissítésig/megújulásig) még mindig találunk rajta. Persze ettől még igazi prémium rétegmodell marad az i3, de nagyobb hatótávja és kedvező fenntartása miatt koránt sem annyira, mint ahogyan azt viszonylag magas ára alapján gondolnánk.

Előnyök: Összhatásában még mindig futurisztikus; Kívül kicsi, belül nagy; Kiváló manőverezhetőség; Innovatív anyagok, kivételes csúcstechnika; Élvezetes vezethetőség; Sportos menetteljesítmények; Síri csend és nyugalom; Folyamatosan javuló hatótáv, kedvező áron

Hátrányok: Házon belül már van modernebb műszercsoport és központi kijelző; Asszisztensek terén is lehetne már fejlettebb; Helyenként kemény anyagok; Csak négyszemélyes kialakítás; Bizonyos tekintetben kissé drága

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek