A BMW nagyon meredek döntést hozott – tesztalanyunk, a sportkompaktok közé ereszkedő 128ti olyan ligában kíván focizni, amely a márkához mérten alacsonyabb bajnokságot jelent, ugyanakkor a benne brillírozó játékosok elvitathatatlan tapasztalatai könnyen okozhatnak meglepetést a felülről érkező ellenfélnek. Kimondom: elsőkerekes BMW sportmodellt fogtunk tesztre.

Akárhogy csűrjük, csavarjuk, a BMW mindig is egyet jelentett a sportosabb vezetési élménnyel, amit a bajorok igyekeztek luxusautókba oltva kínálni, s ez sokak számára szimpatikus választást jelentett. Hiszen a fölényesebb teljesítmény, a sportos menetteljesítmények is egyfajta luxusként foghatók fel, ám csak akkor ha a márka megfelelően tálalja mindezt.

Sportossága már a küllemén is érződik, hangján már kevésbé

A korral haladni kell, ez nem vitás, azonban a BMW rajongótáborának jelentős hányada hördült fel, amikor a gyártó bejelentette a maga keresztmotoros, elsőkerekes platformját és a hozzá tartozó 1-es, illetve 2-es modellcsaládot. Noha a gyerkőcöt oviba cipelő tehetősebb anyukák mit sem éreznek a hajtásban történt változásból, megvan az a vásárlói kör, amely kifejezetten a hátsókerekes élmények miatt kereste a piacon elérhető egyetlen ilyen modellt, az 1-es sorozatot.

Kis túlzással az elsőkerekes 1-es egyik nagy ütőkártyája ezzel elveszett, és az elsőkerékhajtás miatt sokszor a jobb minőségű kompaktokkal kerül egy kalapba, ami nyilván nem kedvez a márka és a típus megítélésének. Ehhez jön hozzá ezúttal a ti verzió, amely a sportosságra gyúr, méghozzá nem is akárhogyan.

A piros betétek és feliratok kevésbé passzolnak a BMW stílusvilágába

Az összkerekes M135i xDrive alá pozicionált sportmodell az említett M változat és a 120i között tátongó űrt hivatott kitölteni, hiszen a 184 és 306 lóerős szint közötti lépcső túl nagy volt, ezért a bajorok kihozták a 128ti verziót. Ha elvonatkoztatunk az „elsőkerekes BMW” paradoxontól, akkor maga a csomag papíron igazán ígéretesnek hangzik.

Hiszen az újdonság elsőkerékhajtású, de Torsen (vagyis mechanikus) differenciálművet kapott, kormányművét az ígéretek szerint minden eddiginél közvetlenebbre hangolták és még M-es felfüggesztéssel is büszkélkedhet. A 10 mm-es ültetésen kívül a csúcsmodell extrán feszes stabilizátorait is megörökölte a kétliteres, 265 lóerős motor által hajtott kivitel. További jó hír, hogy az xDrive rendszer elhagyása mintegy 80 kilogrammos fogyókúrát jelent az M135i-hez képest, ami 1520 kilogrammos üres tömeget tesz lehetővé.

Minden a megszokott helyen, kevés a vérpezsdítő részletmegoldás

Akármennyire is izgalmas felsorolás mindez, ne feledjük, hogy a prémiumságot nélkülöző sportkompaktok között bőven akad hasonló kvalitású modell, mi több, teljesítmény és képességek terén itt-ott még többet is kapunk a pénzünkét, elég csak a Renault Mégane-ra gondolni, ami összkerékkormányzással és nagyobb teljesítménnyel hívogat, ahogy a VW Golf GTi-t kivéve szinte az összes sportkompakt erősebb tesztalanyunknál, ráadásul a rendes diffi sem ritka manapság.

Számomra épp ezért nehezen megérthető a BMW húzása – aki vérbeli sportkompaktot akar, nehezen tud a már régóta kínált modellektől elvonatkoztatva a bajorok felé húzni, miközben felmerül a kérdés, hogy a nagy hagyományokkal bíró kategóriatársakhoz mérten tud-e valami igazán újat mutatni a 128ti. Bevallom, kíváncsiságom mellé némi szkepticizmus is szegődött, talán a fentiekből kiolvasottak miatt nem véletlenül.

Ritkán van affinitásunk a váltófülekhez nyúlni, amik ráadásul műanyagból vannak

A formaterv szempontjából azért meg kell jegyezzük, hogy kevésbé megosztó az új 1-es: az előd bakancsformáját klasszikus kompakt arányokra cserélő újdonság megkapta a BMW összes jellegzetes stílusjegyét, amivel egyéniségéből ugyan vesztett valamelyest, de cserébe kevésbé radikális. A középen összeolvadó és alaposan megnövekedett vesék magasra kerültek, a kiválóan működő, persze feláras adaptív LED fényszórók morcosan tekintenek a világba, az orr a keresztmotornak hála rövid, a hátsó pedig kevésbé meredek, ezek összességeként pedig átlagosabb kompakt képet fest az autó.

Őszintén szólva számomra kissé visszalépésnek tekinthető a vagány hátsó kerekes elődöket követő változás, ráadásul formailag sem voltam már a polgáriasabb verzió bemutatásakor lelkes az új 1-esért. A látványon pedig a 28ti sportcsomagja sem tudott jelentősen javítani. Persze elöl-hátul mokányabb lett a kompakt méretű bajor, a diffúzorimitáció és a vaskos kipufogóvégek kemény legénynek láttatják, azonban a piros kiegészítők valahogy nem illenek az összképbe – a legjobban talán az első lökhárítókba illesztett piros dekorbetétek hatnak szokatlannak a 128ti-n.

Hangulatvilágítás pezsdíti fel este a dekorbetétet, kár, hogy csak szakaszosan

Az utasteret felfedezve azonban kevésbé tetten érhető a sportos miliő, mindössze, és talán sajnos csupán néhány apróság különbözteti meg a majdnem csúcsmodellt az alapverziótól. A ti csomag egyedi, de nem olyan látványos kárpitokat, piros kontrasztvarrást és a könyöklőn hímzett ti emblémát jelent, de lényegében minden más a megszokott.

A modern digitális műszeregység és az érintéssel is vezérelhető, gyors és logikus iDrive multimédiás rendszer már önmagukban is sok pluszt adnak, és akkor a nagy felületen megjelenő, gyönyörű vetített kijelzőről (HUD) még nem is beszéltünk. Az összeszerelés korrekt, azonban a teszthét során mindig érkezett valamiféle kelletlen cicergés az autó egyik-másik szegletéből. Divatosak azonban a hangulatfények, amelyek ezúttal nem elrejtve, külön LED szalagként jelennek meg, hanem az ajtók és a műszerfal mintás betéteibe integrálva.

Sterilitásban a Golf GTi-vel versenyez - ez nem jó ómen egy sportkompakt esetében

Az összhatás a komor 'feketeség' ellenére is otthonos, bár mi azért csempésznénk némi további színt az utastérbe. A helykínálat szintén jónak mondható: elöl minden irányban bőséges a tér, és bár hátul a fejtér 185 centitől már problémás lehet, a lábtér bőven elegendő és természetesen légbefúvók is járnak. Az alapból 380 literes csomagtér ugyan nem kategóriaelső, de jól pakolható és bővíthető is – ráadásul vannak akasztók, 12 voltos csatlakozó és padló alatti rekesz is. Az utastérben is megvan mindennek a helye, a személyes dolgaink elhelyezése nem okozott gondot és szintén piros pont, hogy (felárért) vezeték nélküli mobiltöltő is elérhető.

Ami a technológiát illeti, a BMW természetesen elérhetővé tette a legfejlettebb megoldásait, így távolságkövető tempomat, sávtartó, holttérfigyelő, táblafelismerő és minden egyéb finomság kérhető az 1-esbe – még a korábban a 7-esben világújdonságként bemutatott gesztusvezérlés is. Az 1-es tehát minden olyan igényt kielégít, amelyet egy laikus vásárló támaszthat vele szemben.

A látható szelep nem olyan szép megoldás, ráadásul sokat nem is változik az autó hangja

Lássuk azonban a technikát! A TwinPower Turbo technológiás, kétliteres, négyhengeres benzinmotorhoz alapáron jár a nyolcfokozatú, EcoPro módban vitorlázni is képes Steptronic automata váltó. A 0-100 megvan 6,1 másodperc alatt, a végsebességet elektronika korlátozza 250 km/h-ra. Impresszív mérőszámok, ám tény, hogy ezek megfelelnek a sportkompakt szegmens mai elvárásainak, azonban nem tudják felülmúlni azt.

A 265 lóerős, 400 Nm csúcsnyomatékú benzinmotor egyrészt dicséretet érdemel, hiszen kiemelkedő hatékonysága mellett tisztes vehemenciával ruházza fel a 1,5 tonnás 1-est, másrészt leszúrást is kaphat a vérszegénysége miatt. A papíron mutatkozó és tetten érhető teljesítmény előtt tényleg le a kalappal, a B48A20 kódnevű erőforrás ugyanis tud moderáltan fogyasztani, ha kell, piszok gyors, konzisztensen fejti ki erejét és széles tartományban használható, ráadásul a nyolcas automata mindig a legjobb tartományban terelgeti.

Az elsőkerékhajtással az arányok is romlottak, de még így is dögös az 1-es

De… és itt egy nagyon nagy DE következik. Borzasztóan tompának érződik, már nem erő tekintetében, hanem a körítésben. Egyszerűen a sportkompaktokhoz mérten sem kívül, sem belül nincs értékelhető hangja, visszadurrogásról álmodni se merjünk, egyedül sport módban nyílik a hátsó dobban egy kis plusz mély tónust eredményező szelep, valamint a hangszórók membránjai is generálnak némi plusz digitális hangot… hogy legyen.

És tényleg nagyon nehéz ezúttal ítélkezni, hiszen az M-es futómű, a Torsen diffi és az erőforrás pazar összjátéka a Michelin Pilot Sport 4-es abroncsokkal kiegészülve veszett kanyartempót tesz lehetővé. Persze tolja az orrát, mert elsőkerekes, de összességében kiegyensúlyozott és a francia papucsoknak hála a végletekig tapad. Gyors egyenesben és gyors kanyarban, a mai kormányművekhez mérten pedig a volán egész közvetlennek hat, egyedül az zavaró, hogy a kettős keresztlengőkaros első felfüggesztés ellenére jelentős hajtási befolyás érezhető a volánon.

A legizgalmasabb utastéri részlet - sajnos kevés van belőlük

De… és itt megint jön egy de. A szabályos körülmények között kiautózhatatlan gyorsaság mellé nem társul semmi, de az ég világon semmi pezsgés, semmi érzelem, semmi kis plusz, amitől vidámabbá válna az autózás. Minden egyes kanyargós szakasz után rá kell döbbennünk: ez egy nagyon gyors, de sportkompaktos mércével steril és sótlan, ízetlen autó.

Valahogy az az érzésem, hogy a bajorok akartak egy jó kis sportgépet, de nem mertek elég bátrak lenni, holott a szemük előtt a nem prémium konkurensek bezzeg több fűszert toltak bele a maguk lecsójába. Akár hatékonyság, akár tempó tekintetében őszintén méltathatjuk a 128ti képességeit, hiszen megérdemli, mindezek ellenére valahogy mégsem sikerült hozni azt az élményfaktort, amit az alsóbb, nem prémium szegmensben induló, ámde nagy hagyományokkal bíró vetélytársak tudnak.

Nem tudom, mennyire olt érdemes a BMN-nek belenyúlni ebbe a darázsfészekbe

Hiszen valljuk be, nem minden a gyorsaság, a tiszta vezetési élményhez bizony kell mellé egy kis hang, némi bizonytalanság, egy csipetnyi rezgés-pezsgés. Az élvezet mit sem ér, ha a mindennapokban nem kiautózható, nem hordozza magával azt az élményfaktort, amit talán joggal várnánk tőle, s akkor a hátsókerékhajtást már meg sem említem, mint vágyott pluszt. Persze… ott az M135i, ami még erősebb, még gyorsabb, összkerekes, hathengeres négyhengeres, ám félő, hogy a tűzijáték ott is elmarad.

Pedig nem olcsó mulatság a 128ti, hiszen 14,9 millió forinttól indul a buli esetében, míg józan gondolkodással és normafelszereltséget tartva 15,8 millió forintról beszélhetünk, a még nem teljes, de alaposan felszerelt tesztautó esetében pedig 17,3 millió szerepel az árcédulán. Árban sokkal jobban az Audinál sem járunk, ám az S3 Sportback a maga 310 lóerejével és az összkerékhajtással inkább az M135i xDrive ellenfele, ahogy az ugyancsak összkerekes Mercedes-AMG A 35 4MATIC is ugyanígy van.

Penge a 128ti, de nem hozza a várt élményfaktort

Látható tehát, hogy a sportkompaktos, elsőkerekes buliba más prémium gyártó nem szállt be, talán nem véletlenül. Azt hiszem, minden erényét elismerve is állíthatom, hogy a 128ti elvérzik, legalábbis élményfaktor és létjogosultság tekintetében. A BMW-nek nem feltétlen szabadott volna a tőle távol álló ligába merészkedni, hiszen ha engedünk a prémium miliőből, akkor bizony élményfaktorban egy Hyundai i30 N, gyorsaságban pedig egy Renault Mégane R.S. Trophy képes rápirítani (0-100km/h: 5.7 mp), persze kedvezőbb áron.

Néhány szóban

A 128ti fontos űrt hivatott kitölteni a 120i és a már ugyancsak négyhengeres M135i xDrive között. Izgalmas modellnek ígérkezett, papíron remek tulajdonságokkal - sajnos a valóban elismerésre méltó teljesítmények, a penge kanyarképességek mellett a gyáriak már nem gondoltak azokra, akik számára a gyorsaság nem minden, így az igazi élményfaktor elmaradt. A hatékony és erőteljes benzines tompa hangjával, a visszadurrogások hiányával meg kell barátkoznunk, ahogy összességében a steril jelleggel is. Hiába piszok jó és gyors autó a 128ti, ha érzelmeinkre alig tud hatni. A BMW éppen ezért talán feleslegesen nyúlt bele a nagy hagyományokkal bíró sportkompaktok csatájába. Ráadásul nem is olcsó, hiszen prémiumként - joggal - 15 milliótól indul, miközben a nem prémium sportkompaktok élményből többet adnak kevesebbért.

Előnyök: Hatékonyság; Gyors futómű, remek kanyarképességek, Torsen diffi; Jó anyagminőség; Felsőkategóriás extrák

Hátrányok: Átlagos csomagtér; Élményfaktor borzasztóan fájó hiánya; Hajtási befolyás; Borsos vételár