Tizenöt év; ennyi időnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a 2004-ben igazi egyéniségként prezentált 1-es BMW végleg (?) beálljon a sorba: oda a jellegzetes bakancsforma és oda a hátsókerékhajtás is, ezzel pedig máris sok rajongót veszített el a típus. Az persze megint más kérdés, hogy vajon hány új vásárlót nyerhet magának, ugyanis a nagy átalakulás számos előnyt is rejteget, tehát a vezetés és a márka szerelmesei hiába sajnálják esetleg az újjászületést, az 'átlagos' felhasználók szemszögéből nézve könnyen lehet, hogy egy minden eddiginél jobb kompakt BMW-t köszönthetünk az új 1-es képében.

A bevezetőben szándékosan nem említettem, hogy első új 'egyes' tesztautónkban – aminek tisztességes neve 118i – egy 1,5 literes, háromhengeres erőforrás dolgozik, ami egy újabb tőrszúrás lehet a típus rajongói számára, igaz, a feltöltött háromhengeres motorokat az elmúlt években már megszokhattuk (bár valójában mi még mindig nem tudtuk megszokni) a márka kínálatában. Ezen azért szerencsére könnyen lehet segíteni, igaz, inkább csak dízelfronton (118d/120d), a benzines kínálatban feljebb lépve ugyanis egyelőre csak a csúcsot jelentő, 306 lóerős M Performance kivitel (M135i) áll rendelkezésre – ami a korábbi M140i hat hengere helyett csak négyet kínál, ezzel újabb csapást mérve az autómániásokra –, később érkeznek szerényebb négyhengeresek is.

Oda a bakancsforma; klasszikus kompakt arányokat kaptunk - galéria

Felül kell azonban emelkednünk gyermeki sértődöttségünkön – még ha valóban fáj is ez nekünk –, hiszen az új 1-es is megérdemli, hogy tiszta lappal induljon és ne elődjei alapján ítéljük meg. A formaterv szempontjából például kevésbé megosztó a friss jövevény: az előd bakancsformáját klasszikus kompakt arányokra cserélő újdonság megkapta a BMW összes jellegzetes stílusjegyét, amivel egyéniségéből ugyan vesztett valamelyest, de cserébe kevésbé megosztó. A középen összeolvadó és alaposan megnövekedett vesék magasabbra kerültek, a kiválóan működő, persze feláras adaptív LED fényszórók morcosan tekintenek a világba, az orr rövidebb, a hátsó pedig kevésbé meredek, ezek összességeként pedig átlagosabb kompakt képet fest az autó.

A dizájn teljesen szubjektív, így azt mindenkinek magának kell eldöntenie, hogy miként is viszonyul az új 1-es megjelenéséhez, ám a belső esetében már objektív szempontok is előtérbe kerülnek. A BMW kompaktja pedig kétségtelenül ezen a téren fejlődött a legnagyobbat: a bajorok legmodernebb megoldásait megöröklő 1-es anyagminőségben elődje fölé nő, és a kissé elavult megoldásokat igazán mutatós, látványos dolgok vették át, melyek ugyanolyan kiváló ergonómiát nyújtanak, mint korábban.

Hamisítatlan BMW vonások, de már nem csak a rajongókat szolgálja ki

A modern digitális műszeregység és az érintéssel is vezérelhető, gyors és logikus iDrive multimédiás rendszer – amely sajnos nem ismeri az Android Auto funkciót, csak az Apple CarPlay-t, de ezt hamarosan orvosolják majd a bajorok – már önmagukban is sok pluszt ad, és akkor a nagy felületen megjelenő, gyönyörű vetített kijelzőről (HUD) még nem is beszéltünk. Az összeszerelés szintén példás, BMW-hez méltó, akárcsak a hangulatfények, amelyek ezúttal nem elrejtve, külön LED szalagként jelennek meg, hanem az ajtók és a műszerfal mintás betéteibe integrálva. Az összhatás a komor 'feketeség' ellenére is otthonos, bár mi azért csempésznénk némi színt az utastérbe, amire van is lehetőségünk, hiszen az autó szabadon konfigurálható.

A helykínálat szintén fejlődött: elöl minden irányban bőséges a tér, és bár hátul a fejtér 185 centitől már problémás lehet, a lábtér bőven elegendő és természetesen légbefúvók is járnak. Az alapból 380 literes csomagtér ugyan nem kategóriaelső, de jól pakolható és bővíthető is – ráadásul vannak akasztók, 48 Voltos csatlakozó és padló alatti rekesz is. Az utastérben is megvan mindennek a helye, a személyes dolgaink elhelyezése nem okozott gondot és szintén piros pont, hogy (felárért) vezeték nélküli mobiltöltő is elérhető. Az autóban található négy USB aljzatból három már USB-C, de egy hagyományos azért szerencsére megmaradt.

Bármelyik új BMW lehetne, de ennek csak örülhetünk - galéria

Ami a technológiát illeti, a BMW természetesen elérhetővé tette a legfejlettebb megoldásait, így távolságkövető tempomat, sávtartó, holttérfigyelő, táblafelismerő és minden egyéb finomság kérhető az 1-esbe – még a korábban a 7-esben világújdonságként bemutatott gesztusvezérlés is. Míg korábban generációkat kellett várnunk arra, hogy egy-egy ilyen extra leszivárogjon az alacsonyabb szegmensekbe – ha egyáltalán valaha eljutott oda –, manapság alig pár év kell mindehhez.

Az 1-es tehát minden olyan igényt kielégít, amelyet egy laikus vásárló támaszthat vele szemben, és higgyék el, a BMW-nél tudják, mit csinálnak. Sajnos elmúlt már az az idő, ami érzelmi alapokra lehetett helyezni az ilyen átlagosabb modelleket is, mint egy kompakt, így mostanra a rajongók rosszallása ellenére is nagyobb üzlet van az olyan modellekben, mint az új 1-es. Vannak azonban olyan pontok, melyek az érzelmeket félre téve is fontosak lehetnek mindenki számára: a hajtáslánc pedig kétség kívül ilyen lehet.

Változnak az idők - galéria

Rögtön beleköthetnénk abba, hogy az 1,5 literes turbós benzines egy prémium autóhoz nem éppen méltó módon csak három hengerrel dolgozik, ám az a helyzet, hogy ez önmagában még mindig nem jelentene problémát a kevésbé hozzáértő vásárlók számára. Az a rezonancia és vibráció, amit 1500-as fordulat alatt produkál az autó, az viszont már nekik is feltűnhet, és nem vet túl jó fényt az egyébként egészen jó erőben lévő, 140 lóerőt és 220 Nm-es nyomatékot felvonultató egységre.

Egy BMW esetében már a kulturálatlanság sem tartozik éppen a bocsánatos bűnök közé – ugyanis nem csak a vibrációk erősek, hanem a hanghatások sem éppen visszafogottak, főleg autópályás tempóhoz közelítve –, de a hétsebességes, duplakuplungos automata váltó működése már biztosan rossz szájízt hagy maga után. A szerkezet hozza a duplakuplungosok összes jellegzetes hibáját, talán egyet leszámítva: a kúszást ügyesen megoldja, de alacsony sebességnél a váltások rántások kíséretében történnek, a start-stop rendszer pedig olyannyira zavaró volt – szintén a rántások és a rossz döntések miatt –, hogy egész újságírói pályafutásom alatt ez volt az első tesztautó, amiben 1-2 nap után minden beszállásnál reflexből kikapcsoltam.

A mintákon keresztül sejlik fel a hangulatvilágítás - galéria

Mondanom sem kell, ezek sokat levonnak az élményből, és bár mentségként lehetne felhozni, hogy a 8,5 másodperces 0-100-as sprint is bizonyítja, hogy egészen fürge az autó. Ezt azonban a fogyasztás teszi némileg semmissé, ugyanis a 8,3 literes tesztátlag bizony nem éppen kemény városi dugózásokból és erőltetett menetből állt. Ezt persze lejjebb lehet tornázni, ahogy azt az 5,8 literes normakör is mutatja, de ehhez már valóban odafigyelésre és olyan körülményekre van szükség, ami a BMW-t ismerve bizony elég lelombozó, hiszen a 252 lovas, kétliteres, négyhengeres, turbós benzines még a nagyobb modellekben is képes alig több mint fél literrel több üzemanyaggal eljárni – és mondanunk sem kell, mindenben felülmúlja a háromhengerest.

Nem véletlen hát, hogy már a teszt elején említettem, hogy lehet más erőforrással is választani az 1-est, ugyanis az egyéb tulajdonságai alapján, mint például a futómű vagy éppen a kormányzás, többre hivatott a BMW kompaktja, hiszen előbbi a hétköznapi és a sportos közlekedést is támogatja, míg utóbbi kellően pontos és közvetlen. Jelenleg sajnos benzines fronton a háromhengeresen kívül csak az M Performance verzió érhető el, M135i xDrive néven, kétliteres, 306 lóerős kétliteres négyhengeressel, ám ez a verzió közel 6,7 millió forinttal drágább alapáron – igaz, a felszereltségekkel súlyozva azért jóval kisebb lehet a különbség.

Jó itt ülni, de már nem ugyanazért - galéria

Egyelőre tehát négyhengeresként átlagos kivitelekből csak dízelek elérhetők a 118d és a 120d képében, de később jönnek majd a benzinesek is. Ezt pedig érdemes lehet kivárni, noha a feláruk szemmel is jól látható lesz, ahogyan a 118d többletköltsége is több mint 1,1 millió forint a 118i-hez képest. Tesztautónk egyébként több mint 13,5 millió forintot kóstál, de még a normaár is jóval a 8,63 milliós alapár felett van – bár az egyébként is problémás automata váltón spórolhatunk 640 ezret. Apropó, aki a váltó miatt aggódna: a négyhengeres verziókban az Aisin nyolcfokozatú bolygóműves egysége van.

Ami a konkurenseket illeti: a Mercedes-Benz A-osztály bizony nagyon is erős ellenfél, főleg az alapmotoros változatok esetében, hiszen bár a csillagosok nem maguk fejlesztették a beszálló erőforrást, hanem a Renault-val közösen, de az 1,33 literes egység négyhengeres, és jóval kulturáltabb. Igaz, listaáron többet is kér a Mercedes-Benz az A-osztályért. Ami az Audit illeti, az új A3-as még csak most fog bemutatkozni, így újabb komoly kihívóval gazdagodik majd a kategória, ám addig is a BMW-nél még valamivel olcsóbban juthatunk hozzá a 150 lovas, automata A3-ashoz, amiben egy 1,5 literes négyhengeres motor ketyeg. Mindenesetre az 1-es igazán erős versenyző, habár érdemes négyhengeres motorral választani.

Alig várjuk a négyhengereseket - galéria