Gyorsan pörgő másodpercek, egyik kanyar a másik után - a Recaro ülésbe préselődve magabiztosan várom a következő fordulót, miközben az élmények pillanatok alatt lejátszódnak újra és újra. Minden váltás élvezet, a nyomatékhullámok a váltófül minden billentésére vadul hátbataszajtanak, miközben a kipufogó érces horkanással jelzi a külvilágnak, hogy itt nincs helye kompromisszumoknak. A Remault Mégane R.S. Trophy ugyanis nem ismeri ezt a kifejezést, s méltán száll ringbe az egyik leggyorsabb elsőkerékmeghajtású autó címért.

Valójában a franciák már tesztünk keletkezésekor be is zsebelték a második versenypályán a rekordot, nevezetes a Nürburgring Nordschleife után Spa Francorchampsban is a Mégane R.S. lett a leggyorsabb elsőkerekes szériamodell, tisztesen maga mögé utasítva az eddigi csúcstartó Honda Civic Type R-t. Tesztalanyunk ugyan nem a rekorder Trophy-R, hanem a kicsit visszafogottabb Trophy. Az R végű csúcs annyiban különbözik hófehér tesztpéldányunktól, hogy a 4CONTROL összkerékkormányzás és a hátsó ülések elhagyásával, na meg néhány fontos módosítással együtt 150 kilóval könnyebb. Persze mindez sokat jelent, azonban belátható, hogy a nehezebb Trophy is vészjóslóan gyors sportkompakt - ennek jártunk utána.

Minden szögből jól néz ki, izgalmasan terpeszti tappancsait a Mégane R.S.

Manapság már jóformán minden, magára adó gyártó előrukkol valamiféle sportkompakttal, azonban a Renault az R.S. családdal már régi játékos a ligában, persze a Golf GTI több évtizedes történelme mellett a francia sportfamília históriája is eltörpül. Ellenben a Mégane R.S. mindig is a gyorsabb, értsd nem csupán nyers motorerőben, hanem kanyartempóban, pályás használhatóságban ügyesebb atléták közé tartozott, ennek megfelelően egyértelmű helyet képvisel a többféle filozófia mentén készült sportkompakt között.

Míg a Golf GTI vagy épp a Peugeot 308 GT a mindennapi használhatóságra gyúró, szerényebb teljesítményű, de mindeközben combos alsó-közepes, addig a Hyundai i30 N leginkább az élményszerűségre gyúr, a Mégane R.S. pedig a Civic Type R mellett a pályarekorderek közé sorolható. Épp emiatt a jelen generáció érkezését érthetően nagy várakozások előzték meg, ám nem lelőve a poént már előre elárulhatom, hogy a franciák hozzáértésüket bizonyítva ezúttal sem nyúltak mellé és mind hangulatában, mind gyorsaságában remek sportkompaktot hívtak életre.

A franciák az egyik legjobb sportkompaktot alkották meg

Kétségtelen, hogy a Mégane hatni akar az érzelmekre – a francia kompakt már a legegyszerűbb kivitelében is látványosabb, mint egyes vetélytársak (akár) csúcsmodelljei, ami nem is feltétlenül csupán a formáknak, a játékos íveknek köszönhető, mindinkább a fények táncával ejti rabul a tekintet, elöl és hátul egyaránt, az izmos, atletikus alkatú R.S. Trophy pedig minderre csak rátesz még jó néhány lapáttal.

A jellegzetes Renault LED-vonulatok mellett az R.S. modellek sajátja a kockás zászlót idéző alsó lámpatest, ami nem titkoltan egyik személyes kedvencem az autón. Persze az alapmodellhez képest jóval szélesebb sárvédők összességében is sokkal szélesebbé teszik a modellt, nem beszélve a sportosságot kimaxolni igyekvő lökhárítókról vagy a középen kifuttatott, méretes kipufogóvégződésről. Mindemellé ízléses és igényes részletmegoldások társulnak, szép betétek, tetszetős apróságok teszik részletgazdaggá az autót.

Minden porcikája a sportosságára utal - az EDC váltó már sportautóba sem ördögtől való

A szokatlan formák, megoldások sora az utastérben is folytatódik, az Espace és a Talisman által már kijelölt, és az új Clio által is már járt úton - idestova 3 éve. Az alapverzióktól eltérően itt már szériában vetített műszercsoport fogad, természetesen személyre szabható módon, többféle színnel és grafikával, illetve a versenyautók kijelzőjét idéző R.S. dizájnnal.

Ahogy a PSA konszernnél, úgy itt sem vagyunk maradéktalanul elégedettek a szinte minden funkciót egybetömörítő, érintőképernyős középkonzoli megoldással. A klímabeállításokhoz ugyanis menüt kell előhívni, abban matatni, majd bezárni – a folyamat elvonja a figyelmet, miközben a középső betét ujjlenyomatokkal lesz teli már egy napos használatot követően is.

A vetített kijelzők személyre szabhatóak, van versenypályás mód is

A körítés persze remekül illik a külsőhöz, a fények játéka ugyanis odabentről sem hiányzik. Az óracsoporton és a központi kijelzőn feltűnő színvilág megegyezik az ajtókba épített hangulatfényekkel, amelyek kék, piros, lila, zöld vagy épp sárga színnel képesek feldobni az utasteret. A legjobb pont viszont egyértelműen a feláras Recaro ülésszett, amely nem csupán fokozott oldaltartásával, de kényelmével is hódít – kérdés, hogy kinek ér meg a két sportszék 750.000 forintot, ugyanis biztos lesz, aki nem pipálja be a feláras üléseket. Számukra jó hír, hogy hosszabb távon deréktájon már kényelmetlenné válik az utazás.

A ’székek’ azon felül, hogy ideálisak a sportos hangulatú autókázáshoz, jól néznek ki, hozzájárulva az utastér jellegzetes hangulatához, ráadásul az egybeépített fejtámlák sem bizonyulnak kényelmetlennek a nagyobb növésűek számára sem. A helykínálatot leginkább átlagosnak tekinthetjük, főleg hátul és a csomagteret illetően, azonban dicséretes tény, hogy a második sorba kényszerülő utasok légbeömlőt kaptak.

Jóval szélesebb az alapverzónál

A sportos hangulatot fokozza még az ülések mellett a versenyautósan középen fenn megjelölt kormánykerék is, amely vegyesen bőr és Alcantara borítást kapott, valamint nem hiányoznak az itt már nem bazárinak tűnő karbonmintás burkolatok sem. Elmaradhatatlan a piros cérnás varrás, az R.S. logók pedig maguktól értetődőek odabenn is.

A motortérben igazi csemege rejtőzik, az Alpine A110-ben is helyet kapó 1,8 literes turbómotort találjuk itt, amely a Mégane R.S. esetében 280 lóerőt és 390 Nm-es csúcsnyomatékot kínál, míg tesztalanyunk, a Trophy esetében 300 lóerő és 400 Nm áll rendelkezésre. A közvetlen befecskendezéses egység 6000-es fordulaton adja le csúcsteljesítményét, a maximális nyomaték pedig 3200 1/percnél hívható le. A láncos motor nem csak erősebb és nyomatékosabb az előd kétliteres egységénél, de a gyártó ígérete szerint mintegy nyolc százalékkal takarékosabb is.

Noha fehérben is szép látványt nyújt, sárgában az igazi az R.S.

Az EDC lehetne akár sarkalatos pont is esetünkben, vagy épp megosztó elem. Noha manapság a legkiélezettebb sportautók az extrém gyors váltásokat lehetővé tevő, automata vagy automatizált szerkezetek nélkül nem is rúghatnának labdába, a kisebb kategóriás élménygépek esetében a rajongók, vásárlók még mindig inkább a kézzel kapcsolható megoldásokat preferálják. A Renault azonban a korábbi GT vagy épp a Clio R.S. után kegyesebb a vevőkkel és rájuk bízza a döntést. Akár a sima Mégane R.S., akár a Trophy kiadás kérhető hatgongos kézi vagy ugyancsak hatfokozatú EDC szerezettel is, amelynek felára esetünkben 500.000 Ft.

Érdekes, hogy ezúttal gyorsulásban nincs differencia, mindkét váltóművel 5,7 szekundumba telik az álló helyzetből 100-ig tartó sprintfutás, ami egy tizeddel jobb csupán a 280 lovas verziónál. Legalábbis papíron, de ha nem találunk megfelelő tapadást vagy nem melegítjük be a sportabroncsokat, akkor jobb, ha ennél szerényebb értékekkel számolunk. Mi egyébként mindkettő meglétében 5,9 másodperces 0-100-at mértünk. Az EDC választásával mindemellett olyan élmény jelenhet vonzó pontot a ’pilóta’ számára, ami egy manuális váltós autóban nem adatik meg: úgy pöcögtetheti a váltófüleket, mint Lewis Hamilton vagy épp Kimi Raikkonen, ami a Renault F1-es visszatérése miatt még szorosabb sportautós köteléket jelent.

A Renault sportrészlege ezúttal is remek munkát végzett

A Renault sportrészlege egyébként ezúttal is biztosít Cup csomagot az R.S.-hez, amely a Trophy esetében szériában jár. A sportosságot fokozó pakk 10 százalékkal keményebb futóműhangolást és egy új Torsen differenciálzárat is tartalmaz, amely lassításnál 25, gyorsításkor pedig 45 százalékos arányban zár, amivel precízebbé és kevésbé alulkormányzottá teszi a modellt. A sor itt nem ér véget, Cup verzióhoz vörös színnel ékesített Brembo fékek járnak méretes, elöl perforált tárcsákkal.

Amennyiben mindez nem volna elegendő, a Renault még magasabbra teszi a lécet: a sportkompakt kategóriában elsőként elérhető négykerék-kormányzást adnak a franciák. A 4CONTROL rendszer alacsony tempónál 20 százalékkal közvetlenebbé, azaz gyorsabbá teszi a kormányzást, 60 (Race üzemmódban 100) km/h felett pedig a kerekek egy irányba fordulásával fokozza a tapadást, csökkentve az alulkormányozottságot.

A Recaro drága feláras sportülés, azonban jól tart a sportoláshoz

S hogy mindez mit jelent a gyakorlatban? Azt, hogy még a viseltes, kis bemelegítést igénylő Bridgestone Potenza S001-eseken is veszett gyors a kanyarokban az R.S. Trophy. A 4CONTROL rendszerrel pedig nem csak a gyorsaság szavatolt, hanem a játékos viselkedés is – gondolom, nem árulok el nagy titkot azzal, hogy a Mégane egy igazi élménybomba, amely ha kell, pontos és gyors az íveken, ha kell, gázelvételre táncra perdíti hátsóját.

A hajtáslánc pedig remekül együttműködik a Cup futóművel, a potens motor a sperrel minden kanyarból elemi erővel húzza ki az autót, miközben a kipufogó vészjósló durrogással, csattogással jelzi közeledtünket. Egyedül a kormányzás hat kissé plasztikusnak, ám pontosságban és visszajelzésben még mindig jobb, mint az átlag. Kedvünket egyedül a fogyasztás szegheti, azonban nem kell meglepődni persze azon, hogy egy néha-néha hajszolt 300 lovas sportmodell nagyobb falatot kér. Persze a mindennapokban 9 liter alatt is vígan elvan, de hajszolva a sportolás mértékétől függően 10-12 litert is benyel.

Izgalmas fények társulnak a nem mindennapi élménycsomaghoz

Akárhogy is vesszük, a Mégane R.S. Trophy egy veszett stabil autó, amely jó indulatú és kezes, a csatolt lengőkaros hátsó futóműmegoldás ellenére is. A lengéscsillapítás egyébként Perso üzemmódban sok egyéb paraméter, úgy mint a kipufogóhang, motorhang, kormányzás, gázreakció, hajtáslánc módozat, állítható és meglehetősen érezhető is a végletek közötti differencia. A méretes Brembo fékek előtt pedig le a kalappal, hiszen masszív teljesítményt nyújtanak bárhol és bármikor, mindenféle vibrációtól mentesen.

Igazi élménycsomag tehát az R.S., amely racionális döntés lehet a sportmodellt óhajtók számára, miközben a Trophy egyértelműen a pályanapokat látogatók barátja a Cup csomaggal valamint a potensebb fékekkel és hajtással megfűszerezve. Természetesen nem hibátlan autó tesztalanyunk sem, leginkább magán hordozva az alapmodell apróbb hiányosságait, azonban ezek felett könnyen szemet tudunk hunyni a tiszteletre méltó gyorsaság, a kompromisszumokat nem tűrő kanyartempó és a mindezek ellenére mindennapos használhatóság értékes egyvelege miatt.

Megéri az árát, ehhez nem férhet kétség

Konkurensek után kutatva persze sorolhatnánk az összes sportkompaktot, azonban az i30 N Performance után a Mégane R.S. Trophy-ba átülve egyértelművé vált, hogy különbséget kell tennünk sportkompakt és sportkompakt között. Épp emiatt a mindennapi használatra fókuszáló, humánusabb Golf GTI vagy a bevezetés alatt álló Leon Cupra, és az említett i30 N is kiesik a körből, a pályanapok alkalmi vendégének szánt Mégane R.S. Trophy legegyértelműbb ellenfele a Honda Civic Type R, azonban a japán nem érhető el automata váltóval, illetve árszabást tekintve is még kézi váltóval is mintegy félmillióval kerül többe a Renault büszke atlétájánál.

Tesztautónk 12,4 millió forintos ára így sem éppen alkalmi vételt sejtet, de egyébként már az alap Mégane R.S. is van olyan jól felszerelt, hogy egy ülésfűtéssel és egy parkoláscsomaggal vígan meglegyünk vele kézi váltóval, listaáron 9,5 millió forintból. A Trophy csomag felára egyébként 1,2 millió forint, ami a plusz 20 lóerő mellett adja a 450 ezres Cup csomagot, a 300 ezres kompozit fékrendszert, a 100 ezres Alcantara kormányt, a 75 ezres R.S. monitort, valamint a 19 colos kerekeket 300 ezer forint ellenében. Ha ezt összeadjuk, akár akciós kivitelnek is mondhatnánk a típust ajándék lóerőkkel, amelyen nagyon is érdemes elgondolkodni, ha már sportkompaktot vásárolunk.