Ennél aktuálisabb autót keresve se találnánk – ezt gondoltuk aktuális tesztalanyunkról a cikk megjelenése előtti napokig. Elektromos, családi használatra is alkalmas, hosszú garanciával, egyedi formatervvel és nem mellesleg éppen a fájdalomhatárra belőtt vételárral. A hajszál híján 11 millió forint alatt maradó Kia e-Soul City Star Edition jogosult a 2021-es villanyautós támogatás maximális, 2,5 millió forintos összegére, vagyis sikeres pályázat (jelenleg múltidőben) esetén 8,5 millió forintért hazagurítható.

Aztán jöttek a hírek: az eredetileg beígért három kör helyett gyakorlatilag egy füst alatt szétosztották az éves keretösszeget. Így azok, akik június 15-ig nem kötöttek szerződést a reménybeli autójukra, az idei lehetőségről lemaradtak. A kérelmek pozitív elbírálásának ugyanis előfeltétele volt az élő megrendelés bemutatása.

Csak 420 centis, de kifejezetten tágas a harmadik generációs Soul

Mondanunk sem kell, nagyon nem mindegy, hogy egy kedvező körülmények között 300 km-es hatótávú, 160 km/órás végsebességű autóért 11 vagy 8 és fél milliót kell kifizetni. Szívesen terelgettük volna az érdeklődőket a Kia dobozautója felé, de a döntéshozók meghajoltak az pályázatra áhítozó tömeg akarata előtt és változtattak a szabályokon. Így vált a potenciálisan legnaprakészebb autótesztünkből egy csapásra eső után köpönyeg-jellegű beszámoló. Sebaj, legalább lelkifurdalás nélkül dicsérhetjük az egekbe a típust. A 2022-es körben pedig emlékezzenek sorainkra!

Persze nem hagyjuk (jogos) kritika nélkül az e-Soult, de talán már sejtik: kifejezetten kedvező benyomásokat szereztünk az autóról. Elsőként rögtön megköszönhettük a Kiának, hogy nem kellett gazdasági számításokat végeznünk az autóval kapcsolatban. Teljesen mindegy, hogy mennyit fogyaszt(ana) a benzines verzió, vagy hogy mennyiért tudjuk tölteni az áramot: hozzánk csak az elektromos variánst hozzák el Gwangjuból.

A dobozforma számtalan érdekes részletet rejt

Azért így is érdemes elővenni a számológépet. Az e-Soul ugyanis kétféle teljesítménnyel és – ami még fontosabb – különböző méretű akkumulátorokkal választható. Mi a Mid range-nek hívott, kisebb hatótávú, gyengébb és éppen ezért olcsóbb változatot teszteltük. A 136 lóerős és 395 Nm-es villanymotor egy 39,2 kWh-s akkumulátorból táplálkozik. Norma szerint mérve egy feltöltéssel 277 km-es utat tehetünk meg, ideális körülmények között a 300 km sem lehetetlen.

Autópályás 130-nál, klíma nélkül 23-24 kWh fogy 100 kilométeren, vagyis rögtön 150 km-es sugarúra kell szűkítenünk a térképbe szúrt körző nyílását (és akkor még nem beszéltünk a téli fagyról). Tempós menetekhez jól jönne tehát a 64 kWh-s, papíron 452 km-re képes Long range változat. Ami változatlan csúcsnyomaték mellett pontosan másfélszeres teljesítményt, vagyis 204 lóerőt is ad a hatvan százalékkal nagyobb hatótáv mellett.

Máshol létezik belőle belsőégésű motoros változat is. Ennek köszönhető a teleszkópos motorházfedél borítása

Az erősebb kivitel 7,9 másodperc alatt sprintel 100-ra, hivatalosan 167 km/óránál szabályoz le; a gyengébb esetében 2 másodperccel tovább tart a gyorsulás és 10 km/órával hamarabb ér véget a móka. Első autónak talán még a Long range is határeset (téli pályázáskor bő 200 km-rel lehet számolni), ráadásul 2+1 millióval drágább is a Mid range-nél: kettővel alanyi jogon, eggyel pedig a magasabb ár miatt lehívható kevesebb támogatás miatt.

Néhány családnak mégis pont annyival nyújt többet, hogy tetszik nem tetszik alapon ezt ’kell’ választaniuk. Az elsősorban második autót keresők számára viszont bőven elég lehet az olcsóbb megoldás is – a saját igények és használati szokások ismeretében mindenki el tudja dönteni, hogy melyik csoportba tartozik. Egy csendes megjegyzés: az azonnal lehívható (és mindkét változatnál egyformán 395 Nm-es) nyomaték miatt a 136 lovas kivitel is teljesen jól autózható, egyáltalán nem érezni alulmotorizáltnak.

Futóműve kellemes társ, az aljára viszont érdemes vigyázni

Teljesítményszinttől függetlenül az e-Soul nem akar ’mindenki’ autója lenni. Ha a formaterv nem lenne eléggé megosztó, a belső számos pontján is találunk fogást. Néhány helyen az anyagminőségbe köthetünk bele, furcsa spórolás az egyik oldalról hiányzó fogas és az ülésháló is, több ablakemelőből hiányzik az automata funkció, a költségcsökkentés áldozata lett a motorral behajtható (amúgy szerencsés méretű) visszapillantó és hallottunk már szebben szóló hangrendszert is.

A kisebb hiányosságokat viszont igyekszik kompenzálni az autó. Szerintünk sikerrel teszi. Jó összeszerelési minőséggel, a piac egyik legkönnyebben használható fedélzeti rendszerével és teljesen lehúzható hátsó ablakokkal találja szemben magát a felhasználó. Az oldalüvegek ráadásul gyakorlatilag függőlegesek, ami a szintén meredek szélvédővel a tágasság mellett felforrósodásra kevésbé hajlamos utasteret is eredményez. Minimális légkondizással, lehúzott ablakokkal lehet közlekedni. Aki értékeli az ilyesmit, nagyon is jó helyen jár, ráadásul napfénytetővel és csúcsfelszereltség esetén még szellőztetett üléssel is növelhető az élmény.

Vegyes az anyaghasználat az élhető és tágas utastérben

Elöl természetesen szellős a tér, jó kiás szokás szerint józan önmérsékletről tanúskodik a középkonzol mérete, marad hely a térdeknek. (Az első utas lábánál még egy egészen különleges tárolót is találunk.) Hátul meglepően nagy a helykínálat, ennél tágasabb helyre csak a kosárlabdázóból lett vállalatvezetők vágynának. Kellemes szögben döntötték meg a háttámlát, a plafon sem fenyegeti a frissen beállított frizurát, jó a kilátás: tényleg ideális körülmények fogadják a nyitott, szemlélődésre hajlamos gyerekeket.

A középkonzol hátuljából hiányzó légbeömlő miatt sem érdemes búslakodni, a már említett kedvező termikus viszonyok miatt nem fáj a nincs. Ezzel szemben a csomagtartó első ránézésre érthetetlenül kicsi. Ha a szinte pazarló hátsó térkínálatból lecsippentenek 5, vagy akár 10 centit, arányaiban jelentősen nagyobb alapterületű lenne a poggyásztér. Ezzel persze pont átlagos lenne az autó, ami az e-Soul esetében egyáltalán nem volt cél.

Nincs zsinór a kalaptartón, de meggyőződésem szerint nem véletlenül tartják meg a fejtámlák ebben a félig nyitott állapotban

A csomagtartó igényes padlója kivehető, ezután a jóval mélyebb alsó pozícióban rögzíthető. Így érzésre megduplázhatjuk a teret, ebben a konfigurációban már van esélyünk a családi nyaralásra is. Ügyes pakolással, mert a hely inkább magas, mind terebélyes. Az már más kérdés, hogy ilyenkor a kábelek lesznek útban. Sajnos hiába maradt tér a benzinmotorhoz méretezett (belülről burkolt fedelű) motortérben, elöl nem tudjuk tárolni a töltőket.

Ha viszont sikerült mindennek és mindenkinek helyet találni, csupán egy kattintás kell a forgótárcsán és már indulhatunk is. Jól adagolható a gázpedál, természetes a fékérzet, az egészen stabil futómű egyszersmind meglepően kényelmes is. Válogathatunk az üzemmódok között, bár a pedálkarakterisztikán és a kijelzett hatótáv változásán kívül nem változik semmi. A ’titkos’, nyomva tartott gombbal előcsalogatható Eco+ üzemmódot kivéve, mert olyankor 90 km/órában maximalizált végsebességet kapunk.

Alul kopogós műanyagokat találunk. No meg ezt az érdekes, térd melletti tárolót

Spórolni a fűtésen is lehet, ami jó, mert ugyanezt – mármint a spórolást – maga a Kia is megtette a gyárban. Konkrétabban: az egyedül utazó sofőr csak őt melegítő funkcióra válthat, a hőszivattyú viszont lemaradt, pontosabban csak a Platinum szinten széria. Kár érte, korábban nagyvonalúbb volt a gyártó. Ülés- és kormányfűtés azért ebbe a szinte alapkivitelű verzióba is jutott. Előbbi – amennyire a tavaszi teszt alapján meg lehet ítélni – már az első fokozatban is elég durván ontja magából a hőt.

Értékes energiát nyerhetünk vissza a szabályozható motorfékkel. Vagy nevezzük inkább rekuperációnak? A lényeg, hogy a váltó mögötti fülekkel az erősség négy lépcsőfoka közül választhatunk, a bal oldali flepni folyamatos húzásával még az állóra fékezés is lehetséges. Jó szórakozás ez, ha a könnyed vezethetőségű autóban valami vezetésre emlékeztető elfoglaltságot keresnénk.

Áttekinthető és informatív a műszeregység, a fizikai gombok miatt (is) könnyen kezelhető a központi rendszer

A műszerfal által gazdaságosnak tekintett tartomány 80 km/óráig tart. Ez nagyjából így is van, de még a 100-110-es tempó mellett is sokáig szemezhetünk az elektromos mód visszajelzőjével. Igen, ez egy újabb olyan részlet, ami a hibrid rokonságnak köszönhető és nem hagyták el az elektromos verzióból sem. Az ülések még úgy is kényelmesek maradnak a hatótáv végéig, hogy hiányzik belőlük a Kiák hangsúlyosra formázható deréktámasza. 110-től kezd zajossá válni a beltér, 130-nál többször is finom remegésre lettünk figyelmesek – nem feltétlenül az autópálya az e-Soul körzete.

Az országút már közelebb áll a komfortzónájához. Az alacsony súlypont és a kényelmes, de nem instabil rugózás miatt harmonikusan autózhatunk az elektromos Kiával. Kormányzása illeszkedik a dodzsemes hangulathoz. Nem különösebben informatív, de nagyjából pontos. És amekkora (nem nagy) szélben próbáltuk, nem is különösebben érzékeny az oldalról kapott fuvallatokra. Résnyire húzott ablakok és kirándulótempó: ha nem cél a szakaszrekordra törő céges autók hajszolása, igazán hangulatos, pihentető – és a sietősökhöz képest csak egy kicsit tovább tartó – utazásban lehet részünk.

Jópofa borítás és mókás helyre tett hangszóró

Ahogyan esik a töltöttségi szint, úgy vágyunk vissza a városba. Vagy legalább egy töltőpontra. (Az ’üzemanyag’ szintjét egyébként pszichológiai szempontból ügyesen mutatja az autó. A skálát megharmadolták, de a pozíciója miatt az egyharmados állásnál úgy tűnhet, félig teli még a 'tank'. Nem elég töltöttnek lenni, annak is kell látszani: a kiások hamar megtanulták az új bölcsességet. A hátralévő kilométereket egyébként igyekszik korrekten mutatni a műszer.) Lakott területen csak az ügyesen szabályozott nyomaték miatt nem akar minduntalan kipörögni az első kerék. A ki- és beszállásokhoz ideális magasságban vannak az ülések, az utódokat is könnyedén kiemelhetjük hátulról.

Még egy tökéletesen működő kulcsnélküli rendszer édesíthetné meg az együttélést. Ezen a téren nem volt százszázalékos a produktum. Egyetlen alkalommal kellett elővenni a távirányítót, de ez a kivételszámba menő rakoncátlankodás nem esett jól, mert éppen bevásárlás után, két tömött kézzel közelítettem az autóhoz. Edward Murphy, meg az ő szállóigéje, ugye…

Elöl találjuk a töltőnyílást. A kábelek sajnos hátul laknak

Villanyautós tesztnél nem maradhat el a töltési lehetőségek ismertetése. Jár a Type 2-es töltő, vagyis otthon 2 kW körüli teljesítménnyel tölthetjük az autót. 44 százalékról 12 óra alatt érhetjük el a teljes töltöttséget. CCS-es villámtöltő is jár az autóhoz, amivel az útközben megejtett pihenők során akár 50 kW-tal is pumpálható az áram. A háromfázisú töltő csak a nagyobb akkupakkhoz járhat, így tesztautónk nem tudott élni a néhol fellelhető ingyenes, 11 kW-os töltési lehetőséggel. Akkufűtés télre, folyadékhűtésű temperálás melegedés esetén - szerencsére ezek a hosszabb távú megbízhatóságot növelő megoldások nem maradtak ki az elektromos rendszerből.

Megállapíthatjuk, hogy a kellemes belső illattal is csábító Kia e-Soul továbbra sem hajlandó beállni a sorba. A stabilnak tűnő műszaki alapokra véleményes és zseniális elemeket egyaránt felvonultató karosszériát helyeztek. A generációváltással egy fokkal azért felnőttesebb lett az autó – például a hangszórórácsok világító kerete helyett már csak az irányváltó gyűrűje világít –, a fejlődés részeként korlátozott önvezetésre képes asszisztensekkel is ellátták. Hangulatban továbbra is erős az e-Soul.

Nem engedi korlátok közé szorítani magát

Annyira, hogy (Figyelem, szubjektív vélemény következik!) nálam ő az idei ’ezt vinném haza, ha lenne rá keret’ kategória győztese a tesztautók között. (Az elektromos hajtás ellenére, ha még ezt is bevallhatom.) Még úgy is, hogy a Kia e-Niro tágasabb, a Hyundai Kona Electric formaterve kevésbé megosztó, a Citroën DS3 Crossback E-Tense pedig éppen az ellenkező végletet képviseli, még nála is extravagánsabb.