Elektromosan autózni bizony stílusosan is lehet, ezt kívánja a DS3 E-Tense életre hívásával megmutatni a PSA konszern. A francia ékszerdoboz benzines hajtással járt már szerkesztőségünk garázsában, s ezúttal tisztán elektromos hajtáslánccal is próbára tettük a szűk palettával rendelkező új márka büszkeségét. Megnyerő formaterv, prémium anyagok és tiszta, nyomatékos villanyhajtás - ez aztán jól hangzik, ám tesztünk rávilágít az árnyoldalakra is.

Itt egy újabb villanyautó, már nem is társul különösebb érzelem vagy kíváncsiság mellé, egykedvűen konstatálom, hogy ezen a héten is áramot fogok tankolni benzin helyett. Mindez rávilágít arra, hogy bizony egyre jobban az életünk részévé válik az elektromos autózás, egyre kevésbé számít szenzációnak, ha épp villanyautóba ülhetünk. Az újdonság varázsa eltűnik, a kicsik ösztönös segítése tova, így az eddig apróbb nüanszoknak tekintett hibákból szakadékok válhatnak, és különbségek válnak nyilvánvalóvá. Nem árulunk el nagy titkot, ha kijelentjük: hasonló paraméterekkel rendelkező elektromos hajtásláncok között is lehet nagy különbség.

A kipattanó kilincsek láványosak, de a mindennapokban elég hasztalanok

Pedig eredendően nincsenek nagy differenciák. Értem ezen azt, hogy a villanyhajtás többnyire egyforma képességeket tud felmutatni ezekben az autókban: tankoljuk, használjuk, hangtalan, de nyomatékos, miközben semmi olyan egetrengető differencianem alakul ki, mint mondjuk egy négyhengeres turbómotor vagy egy háromhengeres egység között.

Azonban tesztünk rávilágít, hogy bizony villanyhajtás és villanyhajtás között is lehetnek markáns különbségek. Na de ne szaladjunk ennyire előre… az autóra visszatérve, bárhogy is csűrjük, csavarjuk a témát, kár cifrázni, klasszikus autós értékeket egyre kevésbé érdemes az újabb és újabb modellekben keresni. A DS3 Crossback ebbe a világba születvén nem is próbál ámítani – autószerűsége helyett kínál valami mást, amire a mai vásárlói közönség sokkal inkább fogékony.

A minőség és a gusztusos dizájn minden porcikáján érezhető

A franciák prémiumnak szánt, még mindig újnak ható márkája a divatos megjelenést helyezi előtérbe, hogy a vezetési élmény helyett egy egészen újszerű szemléletnek ágyazzon meg. A DS3 Crossback esetében ez az új irány kiválóan kidomborodik, hiszen akármennyire is szenvedélyünk a vezetés, már keresni sem próbáltuk benne a klasszikus autós erények csíráit. Ellenben a franciák sokkal inkább helyezik a hangsúlyt arra, hogy a vevő, a vezető jól érezze magát az autóban, hogy a műszerfal szépen kidolgozott részleteire pillantva ugyanolyan elégedettség töltse el, mint amikor a parkolóban az extravagánsabb formájú lámpatestek fényei kigyúlnak. Az elektromos hajtás már csak hab a tortán - hagyományosabb hajtásláncokkal is elérhető a típus.

A DS, mint a Citroen, vagyis a PSA prémium márkája nem kisebb célt tűzött ki maga elé ebben az esetben, mint a nálunk már tesztelt DS7 kisebb, kompakt méretű crossover testvérének életre hívását igazán minőségi megoldásokkal, különleges megjelenéssel és esetünkben teljesen elektromos hajtáslánccal. És valóban, az igazán vagány megoldásoknak közel sem vagyunk híján, a francia szakemberek ugyanis ezúttal (is) kitettek magukért.

Tiszta, stílusos autó a DS3 Crossback E-Tense, ám sajnos az élet vele sem habostorta

A formák megítélése persze ízlés dolga, de az kétségtelen, hogy a DS formatervezői egy igencsak különleges autót alkottak meg tesztalanyunk személyében. A márka jellegzetes, hangsúlyos hűtőrácsát rengeteg króm és érdekes formájú lámpatestek egészítik ki, melyeknek külső sarkából majdnem a lökhárító aljáig nyúlik egy fénycsík. Hátul élesre húzott fénytestek fogadnak, ezeket ugyancsak krómszínű betétek emelnek ki és kötnek össze. A lemezek domborításai mindenhol izmossá teszik a megjelenést, az oldalsó ablakok alsó élének uszonyszerű megtörése pedig igazán különleges – természetesen az akár 18 colos felnik, a kéttónusú fényezés fokozza a hangulatot.

Az igazán nagy poén, legalábbis használat és látvány tekintetében is az egyedi kilincs, amely belesimul a lemezekbe, azonban az ember, pontosabban távirányító közelségére kiemelkedik helyéről, és elindulás vagy zárás után süllyed vissza. Nyilván nem ez a megoldás fogja eladni az autót, de tény, hogy nagyon látványos. Ezzel kontrasztban azonban a mindennapokban hasztalan, elindulás után hangosan visszahúzódva pedig kifejezetten zavaró, olyan hangot ad, mintha pont meghúznám valamivel a hátsó lökhárítót.

Puha és szépen varrot bőr borít szinte mindent odabenn

A vadonatúj alapokra épülő DS3 Crossback E-Tense méretei egyébként a következőképpen alakulnak: 4118 mm-es hossza mellé 1791 mm szélesség és 1534 mm-es magasság társul, míg a tengelytáv 2558 mm. Ezekkel a számokkal inkább már a kis crossoverek mezőnyében indul, de éppen ez lehet az erőssége, hiszen a prémiumok nem igazán kínálnak (még) ilyen méretű hobbiterepest, főleg nem elektromos hajtással. Az újdonság pedig nem csak különleges, de minőségét tekintve is hozza a prémiumoktól elvárt szintet – ennek bizonyítására pedig elég bepillantani az utastérbe.

A belső formák legalább annyira egyediek, mint a külsők, és ezen természetesen a középkonzolt uraló mintázatot értjük, melyek a multimédiás rendszer funkciógombjait, a légbefúvókat és a klíma néhány dedikált kezelőszervét is magukba foglalják. A hatalmas, mindenféle telefonos csatlakozási lehetőséget ismerő multimédiás rendszer mellett egy kisebb, de teljesen digitális, ötféle személyre szabható megjelenéssel rendelkező műszerfalat kapunk, amit egy üveglapra vetítő head-up kijelző egészít ki sok hasznos funkcióval. Azt azonban nem hagyhatjuk szó nélkül, hogy a méretes központi tableten megjelenő rendszer már kissé lassú reakcióidőkkel rendelkezik.

Nem is kérdés, ilyennek kell lennie egy extravagáns, prémium műszerfalnak

A különleges formák mellé példás minőség társul, ráadásul nem csak az anyagok milyenségével, hanem azok textúrájával is játszottak a tervezők. Esetünkben az Ultra Prestige felszereltség, illetve azon belül az Riva hangulat került bepipálásra a tesztautó lerendelésekor, ami igazán ízléses, ráadásul a világos bőr miatt egyedi is. Persze mindez ízlés dolga, a vevők emellett temérdek más konfigurációból választhatnak.

Az utastér hangulatát 12 hangszórós Focal rendszer is feldobja, a kényelemről pedig a gondosan megtervezett ülések és a tisztességes zajszigetelés gondoskodik. Természetesen vezetéstámogató és biztonsági rendszerekből sincs hiány. A már megszokott asszisztensek, illetve a félig önvezető rendszer is megvan, adaptív tempomattal és sávtartóval biztosítja a biztonságunkat – persze a kezünknek továbbra is a kormányon kell lennie. Működésüket tekintve jól teljesítenek ezek az asszisztensek, azonban finomságukon még van mit csiszolni a franciáknak.

A benzinesnél nem kisebb a csomagtér, de a töltők sok helyet foglalnak

Az éjszakát a DS MATRIX LED VISION névre keresztelt adaptív fényszórók varázsolják nappallá, amelyek a szélvédőbe épített kamerával együtt dolgozva érik el, hogy miközben minden mást megvilágítanak, az előttünk haladókat és a szembejövőket ne vakítsuk el. Jól hangzó és a valóságban remekül működő extra.

Ha az utastérről beszélünk, az elismerést érdemlő anyag- és összeszerelési minőség mellett a korrekt helykínálatot is meg kell említenünk, noha hátul a lábtér már inkább csak elégséges a nagyobbra nőtt utasok számára. Persze mindez nem lehet hátrány, hiszen továbbra is kis méretű modellről beszélünk. Mindeközben a csomagtér alaphelyzetben 350 literes, ami szintén nem kiemelkedő érték, még annak ellenére sem, hogy a villanyos verzió esetében nem apad az űrtartalom.

Az irányváltó karján ízléses dombornyomott E logó jelzi a villanyhajtást

És hogy mit tud a DS, azaz a PSA 136 lovas, 260 Nm-t tudó villanyhajtása? Ahogy az Opel Corsa-e vagy a Peugeot elektromos 208-asának lemezei alá, úgy itt is belefért például egy 50 kWh-s akkupakk, ami elég nagynak ígérkezik ahhoz, hogy a kis családok számára is használható villanyautóval hosszabb utakra is vállalkozunk. Egy feltöltéssel a normák szerint persze ki lehet sajtolni 320 kilométert az akkupakkból. Azonban a valóság sajnos mást mutatott.

Vegyes használatban, továbbá lehetséges, hogy a hideg, 10 fok körüli hőmérséklet hatására vagy épp a tesztautóban már benne levő 13.000 km alatt kapott temérdek villámtöltés miatt, de nagyra adódott az étvágy, kihívás volt 20 kWh/km alá vinni a fogyasztást, miközben a hatótáv vegyes használatban inkább 200-210 km-re adódott. Városi környezetben a 260-280 km tesztünk szerint az elérhető maximum, miközben pályázva 150-160 km a felső plafon. Mindezt persze ideális esetben.

Dinamikus a 136 lovas motorral, de sajnos az étvágya elég nagy

Ráadásul télen fűtve, nyáron klímázva, illetve például átlagos erejű szembeszélnél érezhetően tovább csökken a hatótáv, emellett az akkucsomagnak van az a kellemetlen tulajdonsága, hogy elhasználódik idővel, ahogy azt tesztalanyunk esetében is tapasztalhattuk. Így például könnyen lehet, hogy 5 évesen már 85 százalékosra romlik a kapacitás, ami a fenti számokat figyelembe véve tényleg csak a városi környezetben való használatra kényszeríti a tulajdonost.

Ettől persze még nagyon széles réteg használhatná boldogan ezzel a hatótávval az elektromos DS3-at, még úgy is, ha a fizetős, ezáltal pedig drága gyorstöltési lehetőségeket kerüli. Javarészt otthon és akár a munkahelyen 8-8 órát töltve például közel 90 kilométernyi energiát tudunk tölteni az akkukba, tehát, ha kis távból igázunk, akár teli tankot elérhetünk a hétvége kezdetére,  a lakossági árammal kalkulálva nagyjából 2,5 l/100 km-es benzinfogyasztásnak megfelelő áron. Igaz, előbb-utóbb szembesülünk szűk keresztmetszettel, olyankor a hazai töltőhelyek egyre kisebb részén még ingyen, máshol nagyjából 4-5 l/100 km-es ekvivalens költségen tölthetünk váltóáramról a széria 11 kW-os egységgel bő 5 óra alatt tele.

Nagy csalódás a nagy akku ellenére szerény hatótávolság

A következő lépcső a ritkább, de minden nagyvárosban akár többesszámban is megtalálható egyenáramú töltő, amelynek gyakrabban fellelhető példányai már bő egy óra alatt feltöltik az akkut a maguk 43-50 kW-os teljesítményével. A plafont a PSA esetünkben 100 kW-ban határozza meg, ezt például az Ionity töltőknél kiélvezhetjük, nagyjából fél óra alatt 0-ról 80 százalékra töltve az akkumulátort. Ez már barátságos szint, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy az otthoninál nagyjából hatszor drágábban vételezzük így az áramot, amivel így autópályázás mellett 14-16 l/100 km-es benzinfogyasztást is finanszírozhatnánk. Nincs az a 21. századi motor, amely normál felépítésű karosszériában forintosítva ennyi benzint vagy gázolajat lenyelne 130-nál.

A helyzet tehát szokás szerint ellentmondásos, de anélkül, hogy teljesen feleslegesen skatulyáznánk be tesztalanyunkat, elmondható: van, akinek igenis jó alternatíva a villanyautózás, és ugyanígy van, akinek az életviteléhez nem illeszthető ez a technika. A DS3 esetében cizellálja a kérdést, hogy a gyártó prémium miliőt is kínál a villanyhajtáshoz, ami persze az árcédulán is megmutatkozik. Épp ezért a listaáron 13 milliót kóstáló, de józan, normasztintet jelentő felszereltséggel kicsit drágább modell valóban csak azoknak ajánlható, akik igénylik a prémium megoldásokat, miközben a villanyhajtás is megfelelő számukra. Szűk rétegről beszélünk, ráadásul nagyon ellenlábasa sincs tesztalanyunknak.

Mintha nem találná helyét a haza piacon

Ekkora összegért a dupla ekkora hatótávot tudó Kia e-Niro LongRange jobb ár/érték arányt jelent, ám a koreai esetében átlagos anyaghasználatról és formai megoldásokról beszélhetünk. Szomorú tény továbbá, hogy az állami támogatás ez esetben mindössze félmillió forint, ami elenyészőnek mondható. Bármennyire is vagány a DS3 Crossback E-Tense, sajnos nagyon keresnem kell az okokat, hogy valakinek őszintén merjem ajánlani. A fáradt akkuval kis hatótávra képes tesztpéldány egyszerűen nem tudta bizonyítani, hogy van helye a hazai piacon, az árcédula pedig végképp pontot tesz az ügy végére. Persze, ha a típus bejön, vannak hagyományosabb hajtásláncok is.