Az elektromos autózás ma már a mindennapjaink része, kis túlzással már beleolvadnak az utcaképbe a kipufogó nélküli, zöld rendszámos járgányok, meg persze a svéd bútorüzlet előtt is megszokottá vált a töltőkön csüngő villanyautós sor. Noha az autóipar elektromos előfutárát a Nissan játszotta, a Kia sem tétlenkedett sokáig és az e-Niroval a hibrid modellek mellett élhető teljesen villanyos alternatívát kínál a mindennapokra – ezúttal a nagy akkucsomaggal szerelt verzió járt szerkesztőségünknél.
Az elektromos autózás alapjaiban változtatta meg a beszélgetést a közönség körében, hiszen egészen mások a fókuszpontok, mint a belsőégésű motorral szerelt modellek esetében. Fura, de korábban néhány kivételtől eltekintve sosem azon ment a vita, elegendő űrtartalmú tankja van-e egy autónak vagy sem, hanem mindinkább a motor fogyasztása, teljesítménye vagy egyéb tulajdonságok vonzották a témázást.
Ez már vállalható - hona a 455 nincs meg, de 350-400 kihozható belőle
Egy villanyautónál a teljesítmény kis túlzással másodlagossá vált, hiszen általában az elektromos modellek kellőképpen motorizáltak, ráadásul a váltások megszakítását nélkülöző, indulástól a végsebességig szinte folyamatos teljesítményt nyújtó villanyhajtások esetében kisebb teljesítménnyel is összességében jó gyorsulási és rugalmassági képességek érhetőek el. Egy 100 kilowattos, azaz 136 lóerős EV például a hétköznapokban jóformán mindenre elég, de tesztalanyunk 204 lóereje aztán végképp, sőt, már-már feleslegesnek is mondható, azonnal lehívható dinamizmust biztosít a családi utascella mellé.
Visszatérve tehát, e témában sokkal inkább a hatótávolság és ebből következően az akkumulátorcsomag kapacitása a sarkalatos pont, ami például a korábbi, kisakkus e-Niro esetében már a használhatóság határát súrolgatta. Persze, ma már megmosolyogjuk az első Nissan Leaf anno 20 kWh-t épp meghaladó akkumulátorát, amivel a japánok büszkesége képes volt meggyőzni sokakat, ma pedig már – talán joggal – vagyunk elégedetlenek egy 30-40 kWh-s teleppel szerelt modell képességein.
Bizony, az e-Niro az egyik legélhetőbb villanyautó, persze a nagy akkuval
A Leaf premierje óta majdnem egy évtized eltelt, ami idő alatt rengeteg előrelépés történt az elektromos autózás területén. Nyilván lehetne példálózni a tisztességesnél is nagyobb hatótávú Teslákkal, azonban az amerikai álom-villanyautók nem abban a ligában játszanak, amibe most is belecsöppentünk. Azonban tény, hogy az elektromosok még mindig magas vételára mellett sarkalatos pont a hatótávolság, hiszen a hagyományos hajtásláncú négykerekűek pont ebben sokkal jobbak. Illetve a feltöltés idejében, ami miatt még inkább fontos a hatótáv.
Vannak olyan, vállalhatónak mondható áron mért villanyautók, amelyeknél már kevésbé merül fel a „hatótáv-para”, elég csak a nemrégiben tesztre fogott nagyakkus Konára vagy az e-Niro ezúttal vallatóra fogott nagyobb telepes változatára gondolni, amellyel vígan autóztam ki 400 km feletti értéket egy teljes feltöltés után. Épp a Kona volt az a momentum, amikor beláttam, végre létezik ténylegesen élhető villanyautó, amit elegendő csak ritkábban töltőoszlophoz állítani, ráadásul a mindennapokban felmerülő gikszerek sem fognak ki rajta. Az aktuális nagybendőjű e-Niro pedig rávilágított, ennyi valóban szükséges és már elégséges is az üdvözüléshez.
Külsőre nem a legvonzóbb, de nem is bántó az arca
A korábbi teszten nálunk vendégeskedett, egyébként alapnak tekinthető, Mid-Range verzió épp az élhetőség érveivel játszott döntetlenre álló csatát. A WLTP ciklus szerint ígért 289 km-es hatótávot a 39 kWh-s verzió nem igazán tudta kipréselni magából, 100%-ra töltve az akkumulátort sem írt ki sosem ilyen magas mérőszámot. A maximum, amit akkoriban a teszthét alatt a műszerfalra vetített, 271 km volt, azonban a valós, kíméletes használat mellett 210 km-nél többet nem lehetett kihozni a padlóba épített telepből.
Mindez egyértelműen azt mondatja velem, hogy noha 10% körüli 1,25 milliós feláron mérik a dél-koreaiak a Konában is próbált, nagyobb, egészen pontosan 64 kWh kapacitású akkut, a felár teljes mértében megéri, hiszen mintegy dupla hatótávval számolhatunk. Olcsó mindenes villanyautó nincs. És ha már a számolásnál járunk, a két legfontosabb villanyautós extrát is be kell pipálnunk: a csúcsot jelentő Platinum szint alatt kötelező megrendelni a fokozott hatékonyságú hőszivattyús fűtést, illetve a háromfázisú fedélzeti töltőt – a kettő együtt kerek 500 ezer Ft.
Korrekt minőség, de kissé semmilyen formákba öntve
Ezek tényleg fontos tételek, hiszen a hőszivattyús fűtés jóval kevesebbet csippent le a hatótávból, míg a csupán egyfázisú fedélzeti töltővel 7 kW a Type2 csatlakozáson felvehető töltési teljesítmény, szemben a háromfázisú 10,5 kW-os tankolhatóságával. Van 50 kW-os és 80 kW-os gyorstöltés is, persze a CCS porton keresztül. Utóbbiak nulláról 80%-ra 75, illetve 54 perc alatt töltik a telepet. Otthon, konnektorról 29 óra alatt telik meg teljesen a 64 kWh kapacitású Long Range. Amennyiben a sima Type 2 töltőn, akár otthoni fali boxon, akár a boltok parkolójában töltünk, a teljes 0-100 procedúra egyfázisú töltő esetében 9.5 óra, míg a háromfázisú megoldással 7 óra igényű.
Így hát letudtuk a hatótáv-parát, valóban magabiztosan indulhatunk útnak bármikor az autóval, hiszen a teszthét alatt bebizonyosodott, még autópályázással tűzdelt hosszabb etapok esetén is tudja a 305-370 km-t az autó, városban és lakott területen kívül haladva pedig 400 km-en túl is juthatunk. Aki keveset megy, annak így heti vagy két heti egy tankolás is elégséges lehet, de a nagyobb távon ingázóknak sem kell naponta kábelt ragadni.
Informatív és ergonomikus a Niro műszerpultja
S hogy ezen kívül milyen autó a Kia e-Niro? Összességében abszolút korrekt szolgáltatást nyújt a mindennapokban. A típus egyébként már 5 éve kapható Magyarországon, és három tagot (sima hibrid, konnektorról is tölthető plug-in hibrid és elektromos) számlál a családban, aminek érdekessége, hogy minden változatában találunk valamilyen formában elektromos meghajtást. A Kia e-Niro a kisebb méretű testvérével, a Hyundai Kona Electric modellel együtt szimpatikus szereplők az aktuális piacon. Remekül kiegészítik egymást, ez nem is vitás, még ha a Niro testvérmodelljének az alacsonyabb felépítésű, ezáltal kisebb légellenállású Ioniq is tekinthető.
Az asszisztens rendszerek arzenálja már szériában teljes, az e-Niro a jelenleg engedélyezett második szintű önvezetésre képes és ezt egészen ügyesen teszi. A mindennapi életet az okostelefonok kijelzőjének tükrözésére (Apple CarPlay és Google Android Auto funkció) már szériában képes érintőképernyős multimédiás rendszer könnyíti meg, amely immáron a frissítés révén 8, illetve 10,25 hüvelyken jeleníthető meg.
Hosszabb távon már kényelmetlen az ülés, de a helykínálatot nem éri panasz
A hibrid testvéreitől megjelenésében is könnyen megkülönböztethető (zárt hűtőrács, egyedi LED fények, speciális lökhárítók/kerekek), azoknál kicsit jobban leszigetelt, merevebb és aerodinamikusabb (cw-értéke 0,297 helyett 0,286) e-Niro helykínálata teljesen barátságos.
A 438 cm hosszú crossoverben a 2,7 méteres tengelytávnak köszönhetően négy felnőtt kényelmesen elfér, a padló alatti nagy rekesszel együtt 451 literes – és persze bővíthető – csomagtér pedig kategóriaelső méretű. És ez a Kia legnagyobb ütőkártyája a 418 cm hosszú (tengelytáv: 2,6 méter), szűkebb és jóval kisebb (csupán 332 literes) csomagterű Kona testvérmodellel összehasonlítva. Családi használatra tehát egyértelműen az e-Niro a jobb választás.
Utazáshoz is kellemes, a 451 literes csomagtér már nem kíván kompromisszumokat
A beltér a márka ismerőinek nem okoz nagy meglepetést: az extravagáns részletek helyett a letisztult, egyértelmű elrendezés volt a középpontban. Így bármilyen típusból is ülünk át, a Niro illeszkedik majd ránk, akár csak egy jól szabott kesztyű. Az anyagminőség és a megoldások egyébként a kompakt szegmenst idézik, a beltér sötétjét pedig az ezüst műanyag elemek igyekeznek oldani. A felszereltséghez villanyautóhoz méltóan ülésfűtés és kormányfűtés is jár, ami nagy segítség a téli napokon, illetve a spórolásban való igyekvéshez is nélkülözhetetlen.
Egyedül az első ülések háttámlájának kialakításába köthetünk bele, amit többen is kényelmetlennek találtunk. Ugyanakkor hátul is kimondottan jó helyviszonyok uralkodnak, és a szintén szériában járó automata légkondicionáló hátul is kapott légbeömlőket.
Több lépcsőben állítható a motorfék ereje, azaz a visszatáplálás
A csúcsnyomaték mindkét változat esetében egységesen 395 Nm, a végsebesség pedig tesztalanyunknál 167 km/h. A 0-100-as sprint esetében persze szintén van eltérés: az erősebb, tesztünkben is szereplő kivitel 7,8, a gyengébbik pedig 9,8 másodperc alatt tudja le a műveletet - mintha csak így lenne beprogramozva, a gyorsulásmérőnk is ugyanilyen számokat mutatott. A már említett WLTP szerinti 289, illetve 455 km-es hatótávolságok egyébként 15,3 és 15,9 kWh/100 kilométeres vegyes áramfogyasztási értéket alapul véve jöttek ki, ami fajlagosan is nagyon jónak számít, azonban a mindennapokban nehéz minden szituációban a takarékoskodást érvényesíteni.
A forgalomban elvegyülve és kicsit lakott területen kívülre, esetleg autópályára hajtva sokkal inkább 17-18 kWh/100km fogyasztással érdemes számolni, míg a 130-as tempót kiaknázva 21-22 kWh az étvágy 100 km-en. Vezetési üzemmódból egyébiránt négy van; a leghatékonyabb az ECO+ beállítás, ám ilyenkor nincs klíma, a megengedett legmagasabb sebesség pedig ebben a módban 90 km/h.
Szerethető ezzel a hatótávval, ráadásul megnyugtatóak a tartalékai
Az egypedálos vezetést szintén tudja az e-Niro, a kormánykerék mögötti kapcsolókarokkal négy fokozatban szabályozható regeneratív fékezés pedig akár 0,25 g-s lassulást tesz lehetővé. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy menet közben az üzemi féket tényleg alig kell használni. A bal oldali kapcsolókart húzva tartva különben akár teljesen állóra lehet fékezni az e-Nirót.
Az e-Niro képességeit összességében tekintve elmondhatjuk, hogy még az egyre csak bővülő villanyautós piac egyik legjobban használható, legsokoldalúbb elektromos modellje, amelynek további ütőkártyája, hogy rá is érvényes a Kia mind a mai napig páratlannak számító 7 éves vagy 150 ezer km-es garanciája. Azonban a két verzió, azaz a Mid és a Long-Range között nagyobb a különbség, mint azt gondolnánk. Akinek rövid, városi ingázásra kell (villany)autó, annak a gyengébbik is elég lehet, de saját tapasztalatomra építve egyértelműen a nagy teleppel szerelt variánst merem jobban ajánlani.
Manapság már nem számít kirívónak a vételára - aki fogékony a villanyhajtásra, nézze meg
Az e-Niro állami támogatással, az alapot jelentő Bronze szinten 39,2 kWh-s akkuval 8,4 millió forintról indul, tehát már egyre vállalhatóbb áron kínálkozik, míg tesztalanyunk, a nagyakkus verzió 12,7 milliótól hozható el. A kettő között azért akkora a differencia, mert a nagyakkus modell csak magasabb, Silver szinttől érhető el. Ebben már a normaszinthez kellő extrák benn foglaltatnak.
A korlátozott gyártói kapacitás ellenére nagy akkuval ajánlott tehát az e-Niro, amely használható és praktikus utasterével a kompakt méretű elektromos crossoverek mezőnyében szinte egyedülálló vételnek mondható. Majdnem ugyanekkora akkumulátorral (62 kWh) és normaszintre hozva a Nissan Leaf 14,7 millióért hozható el állami támogatással, miközben az 58 kWh-s pakkal szerelt VW ID.3 is labdába rúghat, hiszen állami támogatással képes a Kia vételára alá becsúszni, persze összességében kisebb belső méretek mellett. Ugyanígy a sokat emlegetett és kisebb Hyundai Kona 64-es akkuval és kedvezménnyel 12,5 milliótól indul, azaz annyival kevesebb, mint amennyivel kisebb.
Néhány szóban
A Kia e-Niro önmagában, családi autóként egy igazán kellemes meglepetés, elektromos modellként pedig már abszolút használható ezzel a nagyakkus verzióval, búcsút mondhatunk tehát a hatótáv parának. Dicséretes a tisztán villmos hajtás, az erősebbik verzió a teljesítménytöbblet, a majdnem dupla akkora hatótáv miatt mindenképp megéri a felárát. A steril vezetési élményt nyújtó modell akár a kisebb teleppel 10 millió alá is befér, azonban a boldogsághoz nagyjából 13,3 milliót kell letenni az asztalra, amiért már bőséges szolgáltatást adnak a koreaiak, valamint valóban 400 km feletti, de minden körülmény között legalább 350 km-es hatótávot.
Előnyök: Divatos megjelenés; Jó anyagminőség és összeszerelés; Komfortos futómű; Tágas, praktikus utastér; Magabiztos hatótáv
Hátrányok: Kissé magas elektromos fogyasztás; Hosszabb távon kényelmetlen első ülések; Steril vezetési élmény; Érzéketlen kormányzás