Eddig is státusszimbólum volt, ám manapság egyre inkább divatcikké válik az autó, ahol a forma, a divat és a hozzácsapott szolgáltatások többet nyomnak a latba, mint valaha. Az önmagukat is elvezetni képes típusokban már sokan eleve nem is keresik a vezetési élményt, mindinkább a körítés adja el a négykerekűeket. Erre a trendre válaszolt a PSA luxusmárkája, a Citroëntől nemrégiben különvált DS a DS3 Crossback bemutatásával, amelyet első ízben bőséges Ultra Prestige felszereltséggel, 155 lóerős turbós benzinmotorral, valamint nyolcfokozatú automata váltóval tehettünk próbára – és úgy alakult a 'forgatókönyv', hogy a DS divatdoboza lett az ünnepi tesztünk, ezáltal most meg is ragadnánk az alkalmat, hogy minden kedves Olvasónknak boldog, békés, nagyon szép karácsonyt kívánjunk az Autó Pult teljes szerkesztőségének nevében!

Az autóra visszatérve, bárhogy is csűrjük, csavarjuk a témát, kár cifrázni, klasszikus autós értékeket egyre kevésbé érdemes az újabb és újabb modellekben keresni, a DS3 Crossback pedig ebbe a világba születvén nem is próbál ámítani – autószerűsége helyett viszont kínál mást, amire a mai vásárlói közönség sokkal inkább fogékony. A franciák prémiumnak szánt, új márkája a divatos megjelenést helyezi előtérbe, hogy a vezetési élmény helyett egy egészen újszerű érzésnek ágyazzon meg.

A vagány formák megmutatásához nélkülözhetetlen a harsány szín

A DS3 Crossback esetében ez az új irány kiválóan kidomborodik, hiszen akármennyire is szenvedélyünk a vezetés, már keresni sem próbáltuk benne a klasszikus értékek csíráit. Ellenben a franciák sokkal inkább helyezik a hangsúlyt arra, hogy a vevő, a vezető jól érezze magát az autóban, hogy a műszerfal szépen kidolgozott részleteire pillantva ugyanolyan elégedettség töltse el, mint amikor a parkolóban az extravagánsabb formájú lámpatestek fényei kigyúlnak.

A DS, mint a Citroen, vagyis a PSA prémium márkája nem kisebb célt tűzött ki maga elé ebben az esetben, mint a nálunk már tesztelt DS7 kisebb, kompakt méretű crossover testvérének életre hívását, igazán minőségi megoldásokkal, különleges megjelenéssel és akár teljesen elektromos hajtáslánccal. És valóban, az igazán vagány megoldásoknak közel sem vagyunk híján, a francia szakemberek ugyanis ezúttal (is) kitettek magukért.

Keresni sem kell rajta a vagány részleteket

A formák megítélése persze ízlés dolga, de az kétségtelen, hogy a DS formatervezői egy igencsak különleges autót alkottak meg tesztalanyunk személyében. A márka jellegzetes, hangsúlyos hűtőrácsát rengeteg króm és érdekes formájú lámpatestek egészítik ki, melyeknek külső sarkából majdnem a lökhárító aljáig nyúlik egy fénycsík. Hátul élesre húzott fénytestek fogadnak, ezeket ugyancsak krómszínű betétek emelnek ki és kötnek össze. A lemezek domborításai mindenhol izmossá teszik a megjelenést, az oldalsó ablakok alsó élének uszonyszerű megtörése pedig igazán különleges – természetesen az akár 18 colos felnik, a kéttónusú fényezés.

Az igazán nagy poén, legalábbis használat és látvány tekintetében is az egyedi kilincs, amely belesimul a lemezekbe, azonban az ember, pontosabban távirányító közelségére kiemelkedik helyéről, és elindulás vagy zárás után süllyed vissza. Nyilván nem ez a megoldás fogja eladni az autót, de tény, hogy nagyon látványos megoldás..

Szerencsére odabenn is legalább olyan izgalmas, mint kívülről

A vadonatúj alapokra épülő DS3 Crossback méretei egyébként a következőképpen alakulnak: 4118 mm-es hossza mellé 1791 mm szélesség és 1534 mm-es magasság társul, míg a tengelytáv 2558 mm. Ezekkel a számokkal inkább már a kis crossoverek mezőnyében indul, de éppen ez lehet az erőssége, hiszen a prémiumok nem igazán kínálnak (még) ilyen méretű hobbiterepest, az újdonság pedig nem csak különleges, de minőségét tekintve is hozza a prémiumoktól elvárt szintet – ennek bizonyítására pedig elég bepillantani az utastérbe.

A belső formák legalább annyira egyediek, mint a külsők, és ezen természetesen a középkonzolt uraló mintázatot értjük, melyek a multimédiás rendszer funkciógombjait, a légbefúvókat és a klíma néhány dedikált kezelőszervét is magukba foglalják. A hatalmas, mindenféle telefonos csatlakozási lehetőséget ismerő multimédiás rendszer mellett egy kisebb, de teljesen digitális, ötféle személyre szabható megjelenéssel rendelkező műszerfalat kapunk, amit egy üveglapra vetítő head-up kijelző egészít ki sok hasznos funkcióval. Azt azonban nem hagyhatjuk szó nélkül, hogy a méretes központi tableten megjelenő rendszer már kissé lassú reakcióidőkkel rendelkezik.

Mindeütt bőr... a finom tapintási élmény tehát garantált

A különleges formák mellé kiváló minőség  társul, ráadásul nem csak az anyagok milyenségével, hanem azok textúrájával is játszottak a tervezők. Esetünkben az Ultra Prestige felszereltség, illetve azon belül az Opera hangulat került bepipálásra a tesztautó lerendelésekor, ami igazán ízléses, ám összességében a sok sötét bőr miatt komor összképet eredményez. Persze mindez ízlés dolga, a vevők emellett temérdek más konfigurációból választhatnak.

Az utastér hangulatát 12 hangszórós Focal rendszer is feldobja, a kényelemről pedig a gondosan megtervezett ülések és a tisztességes zajszigetelés gondoskodik. Természetesen vezetéstámogató és biztonsági rendszerekből sincs hiány. A már megszokott asszisztensek mellett, mint például a vészfékrendszer, olyan új elemeket köszönthetünk, mint a továbbfejlesztett automatikus parkolórendszer, vagy a 180 km/h-ig működőképes félig önvezető rendszer, ami adaptív tempomattal és sávtartóval biztosítja a biztonságunkat – persze a kezünknek továbbra is a kormányon kell lennie. Működésüket tekintve jól teljesítenek ezek az asszisztensek, azonban finomságukon még van mit csiszolni a franciáknak.

A kiemelkedő, majd visszasüllyedő kilincs az egyik legvagányabb részlet

Az éjszakát a DS MATRIX LED VISION névre keresztelt adaptív fényszórók varázsolják nappallá, amelyek a szélvédőbe épített kamerával együtt dolgozva érik el, hogy miközben minden mást megvilágítanak, az előttünk haladókat és a szembejövőket ne vakítsuk el. Jól hangzó és a valóságban remekül működő extra.

Ha az utastérről beszélünk, az elismerést érdemlő anyag- és összeszerelési minőség mellett a korrekt helykínálatot is meg kell említenünk, noha hátul a lábtér már inkább csak elégséges a nagyobbra nőtt utasok számára. Persze mindez nem lehet hátrány, hiszen továbbra is kis méretű modellről beszélünk. Mindeközben a csomagtér alaphelyzetben 350 literes, ami szintén nem kiemelkedő érték.

A dupla kipufogó sportos, ellenben a tolatókamera rossz helyre került, állandóan koszolódik

A motorháztető alá a már jól ismert 1,2-es, háromhengeres PureTech erőforrás került, természetesen turbóval lélegeztetve. A csomag így 155 lóerőre és 8,2 másodperces 0-100-as sprintre elegendő, ami persze soknak tűnik ekkora lökettérfogatból kiimádkozva, de manapság már nem kell meglepődni az egyre magasabb literteljesítményeken. Az azonban – számomra legalábbis – kifejezetten feltűnő, hogy a lelkesnek mutatkozó erőforráson nem érződik a papíron tisztességes teljesítmény. Visszaemlékezve a márkacsoport által korábban előszeretettel alkalmazott, 156 lovas 1.6 THP sokkal magabiztosabb és érezhetőbb dinamizmust tudott felmutatni.

Ráadásul a motor csak a kisebb fordulatszám-tartományokban tűnik nagyon is jól elszigeteltnek, pörgetve már vitathatatlanul beszűrődik a kabinba a jellegzetes, háromhengeres hang, ami számomra nem összeegyeztethető a márka által előirányzott prémium miliővel. Kisautósás mérete ellenére ez a kelletlen hangszín a vártnál kisebb vehemenciával együtt sajnos ront az eddig abszolút pozitív összképen.

A dízel modellekben sokkal kellemesebb élmény a nyolcas automata

És a váltó sem tudja kompenzálni a fentieket, sőt, az új HDi motorokkal remekül együttműködő nyolcgangos EAT8 ezúttal néha bizonytalannak hat, kis tempónál, elindulásnál és megállásnál nem várt 'röccenéssel' reagál. Bár tény, hogy a fokozatkiosztása korrekt, és ezúttal nem érezzük soknak a nyolc fokozatot, ellentétben például a Honda Civic hallásra túlságosan sok kilenc gangjával.

Sajnálatunkra a fogyasztás sem igazán lenyűgöző. A papíron ígért alacsony NEDC, illetve reálisabb WLTP értékek mellett bizony vegyes használatban 7 liter feletti étvággyal kell megbarátkoznunk, ami a teljesítmény ellenére is legfeljebb középszerűnek nevezhető. Országúton ugyan bejátszató 6 liter alá, azonban a városi etapotok alkalmával és autópályán is 7-7,5 literrel lehet számolni.

Hívogató formák és anyagok - Opera hangulat a DS-ben

A várakozásoktól kissé elmaradó hajtáslánc mellett azonban a futómű korrekt hangolásúra sikerült, noha az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros konstrukció nem tudja meghazudtolni önmagát és hozza tőle elvárt jó és rossz tulajdonságokat is. Összességében nem lehet panaszunk a felfüggesztésre, főleg a méretes kerekek ismeretében, azonban csodákra ezúttal nem számíthatunk, azaz fokozottan sportos menettulajdonságokra nem képes a DS3.

Összességében tehát mit is kapunk? Egy borzasztóan vagány kis méretű crossovert, amely korunk divatjának a lehető legjobban megfelel - vezetési élményt nem érdemes keresni még a legerősebb benzinessel szerelt variánsban sem, azonban a DS3 Crossback személyében a piac egyik legdivatosabb gúnyáját húzhatjuk magunkra. Kívül-belül ízléses formák és vagány megoldások biztosítják a kellemes felhasználói élményt, miközben a minőségre sem lehet panasz.

Kategóriájának egyik legérdekesebb tagja, ez nem vitás

Azonban a prémiumnak kikiáltott modell esetében vastagon fogott a franciák ceruzája. 8,84 milliótól indul ugyanis a 155 lovas és automata variáns a Performance felszereltséggel, mi több, tesztalanyunk 11,9 milliós ára már-már túlzónak hat a méretkategória tükrében, főleg úgy, hogy még maradt a listán be nem pipált tétel. Józan felszereltséggel azért kihozható a DS3 9,3 millióból is, noha még ez sem kevés pénz. Amiért persze le kell nyelnünk az átlagosnál nem jobb futóművet, a lassú központi rendszert és például azt, hogy 12 millióért sem kapunk kétzónás klímát, és akkor a vérszegény hajtásról még nem is beszéltünk.

Ha versenytársat akarunk keresni, nincs könnyű dolgunk, ugyanis nem sok hasonló kis crossover akad jelenleg a piacon. Egy kicsit megerőszakolva a trendeket, talán a nem prémium szegmensből a Mazda CX-3 hozható fel, amely messze olcsóbb a franciánál, legmagasabb szinten is 8,7 milliót kell "csak" otthagyni, cserébe le kell mondanunk a vagány megoldásokról, a kifutó Mazda messze nem olyan menő, mint a DS. Az ugyancsak tesztre fogott Audi Q2 hasonlóan felszerelve akár kétmillióval drágább, ám objektíven nézve annyival jobb is tesztalanyunknál. Harmadikként a MINI Countrymant hozhatjuk fel, amely szintén stílusos szereplője a szegmensnek, de annyira eltérő karakter a DS-hez képest, hogy vélhetően senki nem fog a két modell között gondolkodni: akinek a DS stílusa tetszik, nem fogja szeretni a MINI bohókás világát, ami fordítva is érvényes.

Minden szépben, jóban és szeretetben gazdag, boldog Karácsonyt kívánunk Olvasóinknak!