Ma már nem elég, ha önmagad vagy. Ki kell tűnni, meg kell mutatni, rá kell licitálni másokra. Így működik a világ ma, egyébként pedig unalmasnak és középszerűnek érzed magad a mindennapok szürkeségébe süllyedve. Erre kínál választ a DS a 7-essel, hiszen általa végre a középpontba kerülhetsz, kérdeznek és megnéznek, irigyek rád és összesúgnak a hátad mögött. Lássuk, mit tud a felszín alatt a franciák luxusmárkájának nagyobbik tagja!

Akárhogy vesszük, ma már tényleg nem elég, ha valaki önmagát adja – a megkomponált nyers fotók mit sem érnek az okostelefonok hiperlencséiből kifacsart túlszaturált képek ellen, a futás meg a súlyok emelkedése már ódivatúnak hat a crossfit mellett, csak hogy néhány kiragadott példával is szemléltessük jelenkorunk környezetének beszürkülését. Nagyjából így tudom elképzelni az autóipari körképet is, ahol ma már nem elég a tisztességes, őszinte teljesítmény, hanem mellé kihívó színek, meghökkentő formák és jó adag egyediség kell ahhoz, hogy valaki egy kicsit is különlegesnek érezhesse saját kedvencét.

Minden porcikáján van egy kis figyelemre méltó részlet, formailag tehát nagyon is rendben van a 7-es

Ezt a célközönséget ápolja és szolgálja, vagyis inkább még csak szeretné kiszolgálni a Citroën luxusmárkájaként életre hívott, korábban még a márkán belül elkülönített DS. Becsületére váljon, hogy ragaszkodik gyökereihez a friss márka, azaz a franciás kreativitás, az évtizedekkel ezelőtt látott extravagancia és finomság, a formai igényesség lebeg ezúttal is az alkotók szeme előtt. Akár a kisebbik modellről, akár tesztalanyunkról, a 7-es számot magán viselő típusról van szó, minden porcikájukon szembetűnik, hogy a fémszobrászok temérdek munkája fekszik bennük.

A DS 7 Crossback a PSA EMP2-es, azaz kompakt padlólemezére épül (mint például a Peugeot 308), és bár a hajtásláncok is ismerősek lehetnek más Peugeot és Citroën modellekből, mindezek ellenére is komolyan kell vennünk a márka prémium törekvéseit. Ehhez pedig elég csak megnézni kívülről a modellt, vagy éppen bepillantani az utastérbe, hiszen a DS olyan finom részletekkel és megoldásokkal képes elvarázsolni a szemlélődőket és az utasokat, hogy az bármelyik klasszikus értelemben vett prémium gyártó dicsőségére válna. Persze ők azok, akik a hagyományokra való tekintettel pont hogy nem léphetik meg azokat a merészebb dolgokat, amiket új márkaként a DS mindenféle szemrebbenés nélkül meghúzhat.

Ahogy kívül, belül is a részletesség és igényesség jellemzi

Az minden kétséget kizáróan leszögezhető, hogy a merészség cseppet sem hiányzik az autóból, de a kérdés persze, hogy ez találkozik-e a tökéletességgel. A DS, mint márka persze még gyerekcipőben jár, annak ellenére is, hogy a PSA képében nagyon erős háttérrel rendelkezik, ráadásul a franciáknak eddig nem voltak valódi prémium törekvéseik, így ez is új terep számukra. Ezt természetesen érdemes észben tartani, ámbár úgy tűnik, hogy az árszabáskor az illetékesek nem vették figyelembe mindezt és valóban prémiumhoz méltó módon vastagon fogott a ceruzájuk.

A DS 7 Crossbacket maga a márka is a C-szegmensbe, tehát a kompakt SUV-k kategóriájába sorolja, noha puszta méreteit tekintve (4573 mm hosszú, 1906 mm széles és 1625 mm magas, tengelytávolsága 2738 mm) azért kilóg felfelé ebből a csapatból. Ez pedig nemcsak a méreteire, hanem az extravagáns megjelenésére is igaz. A DS-re jellemző, mára már egyértelműen kialakult és letisztult formavilág ismérveit vonultatja fel tesztalanyunk, mint a méretes hűtőrács, melynek króm kerete – ami egyébként a sportos verzió esetében matt fekete is lehet – a lámpák alatt és alul tovább nyúlik. A kerekdedebb összkép mellett szögletes törik meg a formák egyvelegét és teszik még látványosabbá az autót, a vékony hátsó lámpákat pedig igényes befejezésként díszcsík köti össze.

Temérdek Alcantara teszi finommá a szokatlan megoldásokkal tarkított utasteret

Mindez azonban csak a nagy összefoglaló, hiszen látványos – és teszem hozzá igényes – részletek sokasága teszi azzá a 7 Crossbacket, ami valójában – egy extravagáns SUV-vá. Csodaszépek a lézergravírozással készült, háromdimenziós hátsó lámpák, vagy az indításkor fényjátékkal, 180 fokos fordulattal (a belső kis LED egységek) és hangulatvilágítással életre kelő első fénytestek, de a külön házba kerülő LED-es nappali menetfény csíkját megszakító kis pontok is megérnek egy misét – ahányszor ránéztünk az autóra, mindig feltűnik egy újabb formai finomság.

Az utastérre áttérve pedig, szerencsére, cseppet sem csökkent az alkotók lelkesedése és folytatódik a külsőnél tapasztalt tűzijáték. A DS Performance szint miatt ez esetben tekintélyes méretű Alcantarával teljesen bevont műszerfal, a középkonzol tetejéből gyújtásra kiemelkedő kis B.R.M. analóg óra, hatalmas digitális megjelenítők, különleges felületkezelésű fémbetétek és gombok, az ajtóbehúzóba integrált hangulatvilágítás és számtalan egyéb finomság várja a sofőrt és utasait.

A kapcsolók mintázata sem maradhatott ki a formai forradalomból

A két 12 colos megjelenítő közül egyébként a PSA modellekből ismerős rendszert futtató multimédiás rendszerhez tartozó HD felbontást is kapott, míg a műszercsoportot helyettesítő egység egyedi grafikával és rengeteg funkcióval van felvértezve – felárért például éjellátó is van, amely jól láthatóan kirajzolja az élőlényeket a képernyőn. Az anyagminőség valóban prémiumhoz méltó, egyedül térdtől lefelé vannak keményebb műanyagok. A minőségérzet tehát korrekt, és a teszt alatt az összeszerelésre sem lehetett panaszunk. Ami még furcsa lehet, hogy az első elektromos ablakok kezelőgombjai nem az ajtóra, hanem középre kerültek, azonban ez is felfogható inkább különleges megoldásnak, mint nyűgnek. Láttunk ilyet régebben is.

A helykínálat szintén dicséretes, hiszen négy 190 centis felnőttnek bőven van hely, még ha a hátsó ülőlap egy kicsit rövidebbre is sikerült a kelleténél – van azonban elektromosan dönthető üléstámla és harmadik klímazóna is, bár a hátsó ülésfűtés hiányozhat. A csomagtér a maga 555 literes katalógusértékével szintén igen méretes, és a természetesen elektromosan, akár láblendítéssel is nyíló csomagtérajtó mögött a valóságban is szép űr lakozik. A praktikumot egyébként nem áldozták fel a látvány oltárán, és még ha nem is tárolórekeszeinek végtelen számáról lesz híres az autó, mindennek megtalálhatjuk a helyét.

A hátulja talán kissé a Macanra hajaz, ám ettől függetlenül szépre sikeredett

Modern technológiákból bizony nincs hiány: a sávtartót és az adaptív tempomatot összefogó félig önvezető rendszer, a Connected Pilot még arra is figyelemmel van, hogy a sávban hol szeretnénk haladni – a sávnak annak a szélén marad, amelyikre mi magunk beállítjuk az autót. Ugyanakkor van holttérfigyelő, adaptív LED-es fényszóró, 360 fokos kamerarendszer, éjellátó és egyéb finomságok is. Nem maradt ki a Focal prémium hangrendszer, az állítható futómű (és vezetési mód) és a vezeték nélküli mobiltöltés sem.

Noha felszereltségben nem a csúcsot, hajtásláncban a legfelső lépcsőfokot kaptuk – a jó kondiban lévő, 225 lóerős 1,6-os turbó és a nyolcfokozatú Aisin automata párosa került a DS Performance motorházteteje alá. Hozzáteszem, tesztalanyunk a leköszönő kibocsátási normáknak felel meg (Euro 6.2), azonban már a csőben a frissebb, .3-as variáns is, természetesen változatlan képességekkel.

A napfény az autó minden felületén képes vidám táncot lejteni

Persze nem meglepő, hogy az ereje teljében lévő hajtáslánc nem visszafogott étvággyal rángatja az üresen is majd’ 1,5 tonnás bódét, ennek megfelelően az ENDC helyett inkább a WLTP szerint ígért vegyes fogyasztáshoz kerülhetünk közelebb. Számokra fordítva a hétköznapokban inkább 8 liter feletti étvágy a jellemző, de finomkodva ez alá is befér az autó.

Az üzemmódváltóval pedig valóban markánsan megváltozik az autó karaktere – Sport, ECO vagy Comfort fokozatba kapcsolva változik a váltó, a motor és a futómű viselkedése is, meglehetősen tág határok között. A 225 lóerő és a hozzá párosuló, már 2000 alatt megérkező 300 Nm-es csúcsnyomaték igazán kellemes dinamikát biztosít, ám hozzátenném, hogy a nagy ellenállás és tehetetlenség, és a váltásokat kisimító, kifejezetten jó kiosztású automata érzésre tompítja a gyorsulási élményt. A hanghatás persze nem marad el, amire sport módban még egy kis hangszórós plusszal is rádob a DS 7.

Bár ifjú még a márka, épp ezért tud különlegeset, extravagánsat nyújtani

Már nem meglepő, hogy az elektromos rásegítésű kormányzás kissé plasztikus és talán a vártál kevesebb információt közvetít az út felől, ezt ellensúlyozandó a futómű a magas építésmód dacára is gyors és mégis kényelmes partnernek bizonyul. Ebben persze fontos pont, hogy az EMP2-es platformú autóknál megszokottcsatolt lengőkaros hátsó futómű helyett a DS-ben a Peugeot 508-hoz hasonlóan többlengőkaros szerkezetet találunk. Az asszisztensek jól és logikusan működnek, így e téren sincs szégyenkeznivalója a francia modellenk.

S hogy összességében milyenre értékelnénk a DS 7 produkcióját? Mindenképp cél érőnek mondanám az autót, hiszen mindent kimerítően tudja azt, amit ma egy vagány, különleges modellnek tudnia kell, ráadásul igényesen és nem túlzásba víve a formai tobzódást. Mindemellé a műszaki tartalom is korrektnek mondható, ám azt sem rejthetjük véka alá, hogy például a központi rendszer nem feltétlenül versenyképes a klasszikus prémium gyártók megoldásaival.

Franciásan van néhány megszokásra ítélt megoldása, de ennek ellenére kifejezetten élhető

A DS a csomagért cserébe valóban borsos árat kér, ami azt jelenti, hogy a kifutó Euro 6.2-es verziók a készlet erejéig 12,6 (Performance Line), illetve 13,3 millió forintos (Prestige) induló árral vihetőek, azonban 6.3-as normának megfelelő változat csakis Prestige szinten, a korábbihoz mérten egy "százassal" drágábban vihető el. Normasztinen a tesztelt hajtáslánc valamivel 13,5 millió alatt marad míg a tesztelt verzióért 16,7 milliót kér a forgalmazó.

Ez már nagyon sok pénz, amiből bőven válogathatunk a piacon, persze nem feltétlenül a prémium szegmensből. Tény például, hogy a Volkswagen Tiguan a teljesítményszinthez kötelező 4x4-es hajtással és 230 lóerővel már drágábbá válik a DS 7-nél. Persze érdemes hozzátenni, hogy a franciához még felár ellenében sincs összkerékhajtás, amit mi ugyan nem hiányoltunk, de garantáltan lesz olyan, aki igen. Tesztalanyunk fura jószág, ugyanis a kompakt modelleknél nagyobb, ám a középkategóriásoknál kisebb, nagyjából félúton helyezkedik el köztünk, ám talán igazságosabbak vagyunk, ha a kisebbekhez hasonlítjuk, ahova maga a gyártó is sorolja.

A formai játékok nem mentek a komolyság rovására, és túlzásba sem vitték az alkotók

Ugyancsak kötelező összkerékkel és kicsit nagyobb méretekkel, de szintén 8-as automatával és 200 lóerővel az Alfa Romeo Stelvio bizony millió feletti felárat jelent a DS 7-hez képest, ahogy a kisebb méretű Mercedes-Benz GLA (vagy az érkező GLB) sem tud ugyanúgy felszerelve olcsóbb lenni nála. Tehát hiába tűnik elsőre borsosnak a franciák árszabása, a konkurensek mustrája során belátható, hogy bizony abszolút nem irreális a DS 7-ért elkért összeg. Persze, ha a potenciális értékvesztést nézzük, könnyen átfordulhat a mérleg nyelve, de a törekvések jók, kedvezményekkel meg itt is lehet számolni. Aki a prémium miliő mellé egy kicsit szokatlanabb, rendhagyóbb vagányságot és divatot kíván, annak bátrán merjük ajánlani a franciák újdonságát.